Știri
Știri din categoria Auto
Datele disponibile indică faptul că Tesla livrează în Europa Model Y cu autonomie și încărcare mai slabe după trecerea la celule 4680, iar lipsa de transparență privind tipul de baterie din mașinile comandate începe să se vadă în anulări de comenzi, potrivit Electrek.
În material, publicația arată că Tesla a început să înlocuiască discret bateriile de la furnizori cu propriul pachet bazat pe celule 4680 („8L”) pe Model Y în Europa, iar proprietarii observă „retrogradarea” în specificații și utilizare. Miza este operațională și comercială: aceeași versiune de Model Y ajunge să ofere mai puțină energie în baterie, autonomie WLTP mai mică și, din datele timpurii, o curbă de încărcare rapidă mai slabă.
Electrek indică faptul că pachetul „8L” montat pe Model Y Premium Long Range RWD are aproximativ 79 kWh brut (74 kWh utilizabil). Pachetul LG „5M” pe care îl înlocuiește, pe același nivel de echipare, era de 82–84 kWh, adică cu circa 3–5 kWh mai mult.
Consecința directă, conform datelor citate, este scăderea autonomiei WLTP de la 661 km la 609 km pentru Model Y Premium Long Range RWD, o reducere de 52 km (aprox. 8%), în condițiile în care aerodinamica și motoarele rămân aceleași, iar variabila este schimbarea bateriei.
Publicația susține că performanța la încărcare DC (încărcare rapidă în curent continuu) este „cea mai problematică” pentru 4680. Pentru prima generație de Model Y cu 4680 (2023), Electrek notează că puterea de încărcare scădea sub 100 kW după circa 35% stare de încărcare (SOC), iar intervalul 10–80% depășea 40 de minute, față de aproximativ 27–30 de minute la Model Y Long Range echipat cu celule 2170.
În plus, este citat un test „Out of Spec” de 15 minute pornind de la 10% SOC, în care Model Y cu 4680 ar fi urcat doar de la 10% la 49% (+39%). În aceeași fereastră, un pachet LFP (litiu-fier-fosfat) de 62 kWh ar fi adăugat mai multă energie: 29 kWh față de 27 kWh pentru 4680, conform materialului.
Pentru pachetul european „8L”, Electrek spune că datele timpurii nu sunt încurajatoare și menționează o analiză „Out of Spec Roaming” în care puterea de încărcare ar fi început să scadă de la 155 kW încă de la 31% SOC. În paralel, Tesla afirmă că Model Y 2026 poate susține până la 250 kW pe Superchargere V4, însă publicația precizează că nu există un test independent care să confirme o curbă de încărcare îmbunătățită specific pentru pachetul „8L”.
Electrek relatează că în comunități europene de vehicule electrice, în special în Franța și Norvegia, apar raportări de anulări de comenzi după înlocuirea bateriei LG cu pachetul 4680 „8L”, fără o comunicare explicită către clienții care comandaseră pe baza autonomiei WLTP de 661 km.
Nemulțumirea este amplificată, potrivit publicației, de faptul că Tesla nu precizează în configurator sau în specificații ce tip de baterie primește clientul în funcție de versiune și configurație, ceea ce face dificil de anticipat autonomia și comportamentul la încărcare înainte de livrare.
Materialul compară și densitatea energetică: celulele 4680 produse la Giga Austin ar avea 244 Wh/kg, în timp ce celulele Panasonic 2170 pe care ar trebui să le înlocuiască sunt la 269 Wh/kg (cu 13% mai mult). Electrek notează că Tesla a susținut că o versiune mai nouă ar avea densitate mai mare, dar că aceasta nu a fost încă testată.
Pe lanțul de aprovizionare, publicația menționează că furnizorul sud-coreean de materiale pentru baterii L&F a redus (prin ajustare contabilă) un contract de 2,9 miliarde dolari (aprox. 13,3 miliarde lei) la 7.386 dolari (aprox. 34.000 lei), o scădere de 99,9%, invocând o „schimbare a cantității furnizate”. Electrek leagă această evoluție de cererea mai mică pentru 4680, în condițiile în care Cybertruck – vehiculul principal asociat cu 4680 – ar rula la circa 20.000–25.000 unități anual, față de o capacitate de 250.000.
În acest context, concluzia operațională pentru piața europeană este că trecerea la 4680, cel puțin în forma actuală descrisă de Electrek, riscă să erodeze încrederea clienților printr-o combinație de performanțe percepute ca inferioare și informații insuficiente la momentul comenzii.
Recomandate
Skoda ridică miza în segmentul SUV-urilor electrice de familie : noul Peaq vine și în versiune cu 7 locuri, cu baterie de până la 91 kWh și autonomie maximă declarată de 640 km, potrivit Autocritica . Pentru piață, combinația dintre dimensiuni, spațiu și încărcare rapidă indică o țintire directă a clienților care vor un singur automobil pentru utilizare mixtă (navetă + drumuri lungi), fără compromisuri majore la capitolul practic. Dimensiuni și utilitate: 7 locuri și portbagaj de 935 litri (în versiunea cu 5 locuri) Peaq este poziționat ca vârf de gamă în portofoliul mărcii și are 4,9 metri lungime, 1,7 metri înălțime și un ampatament de 2.965 mm. În configurația cu cinci locuri, portbagajul ajunge la 935 litri, iar sub capotă există și un „frunk” (portbagaj frontal) de 37 litri. Baterii și versiuni: până la 640 km autonomie Skoda oferă două opțiuni de baterie, de 63 kWh și 91 kWh, ambele cu chimie NMC (nichel-mangan-cobalt). Bateria de 91 kWh este, conform sursei, cea mai mare instalată până acum pe un model Skoda. Variantele inițiale anunțate sunt: Peaq 60 : 204 CP, baterie 63 kWh, autonomie 450 km Peaq 90 : 285 CP, baterie 91 kWh, autonomie 640 km Peaq 90X : 300 CP, tracțiune integrală, baterie 91 kWh, autonomie 610 km Încărcare: până la 199 kW, 10–80% în 28 de minute Peaq suportă încărcare AC la 11 kW și încărcare rapidă DC de până la 160 kW pentru bateria mică, respectiv 199 kW pentru bateria mare. Skoda indică un interval de încărcare 10–80% în 28 de minute. Tehnologie la bord: ecran vertical de 13,6 inchi și audio Sonos Modelul primește un sistem multimedia cu ecran vertical de 13,6 inchi, prezentat ca premieră pentru un model Skoda. Pe lista de noutăți apare și un sistem audio cu 16 incinte de la Sonos, plus funcția Vehicle-to-Load, care permite alimentarea unor echipamente direct din bateria mașinii. Skoda a publicat deocamdată primele imagini și specificații; în materialul citat nu sunt menționate prețuri sau calendar de lansare. [...]
Un proces colectiv din Olanda pune presiune pe Tesla să compenseze proprietarii europeni pentru promisiuni FSD considerate imposibil de livrat pe Hardware 3 , după ce documente oficiale sugerează că sistemul nici măcar nu a fost depus la testare pentru aprobare, potrivit ArenaEV . Miza este dublă: despăgubiri pentru deprecierea mașinilor pre-Hardware 4 și rambursări pentru cei care au plătit pachetul Full Self-Driving (FSD). Inițiativa a început în aprilie 2026 și a strâns 3.000 de participanți în prima săptămână, ajungând acum la peste 7.100 de proprietari verificați. Cazul este susținut de casa de avocatură olandeză Kennedy Van der Laan , iar organizatorul campaniei, Mischa Sigtermans, mută demersul într-o fundație care va reprezenta legal proprietarii, în cadrul legislației olandeze privind acțiunile colective. Ce cer reclamanții și cine este vizat Acțiunea este formulată în numele a două grupuri: toți proprietarii de Tesla cu Hardware 3 (H3) : organizatorii susțin că vehiculele pre-Hardware 4 și-au pierdut din valoare deoarece Tesla ar fi promis că echiparea existentă poate susține autonomie completă, indiferent dacă proprietarii au cumpărat sau nu software-ul suplimentar; proprietarii care au plătit extra pentru FSD : aceștia cer returnarea banilor. În Olanda, pachetul a costat la momentul respectiv până la 6.400 euro (aprox. 32.000 lei) . ArenaEV notează că există și un calculator online care permite proprietarilor să își conecteze datele de înmatriculare din registrul autorității rutiere olandeze (RDW) pentru a estima o potențială compensație. Documente RDW: „nu a existat” o cerere de aprobare pentru Hardware 3 Un element central al cazului îl reprezintă documente guvernamentale obținute prin solicitări de acces la informații publice. Conform înregistrărilor RDW, Tesla nu ar fi depus niciodată sistemul Hardware 3 pentru testare sau aprobare de reglementare, ceea ce ar contrazice impresia lăsată anterior clienților: că autoritățile europene ar fi respins sistemul mai vechi și că Tesla ar fi contestat decizia. În schimb, cronologia din documente indică faptul că Tesla a cerut omologare europeană pe 5 noiembrie 2024 , dar a limitat explicit testarea la Hardware 4 (H4) . RDW a acordat ulterior aprobare pentru versiunea „supravegheată” a software-ului autonom pe 10 aprilie 2026 , exclusiv pentru vehiculele cu H4. Pe 13 mai 2026 , RDW a confirmat în scris că nu are nicio evidență privind vreo cerere, respingere sau apel legat de Hardware 3. Implicația operațională: separarea H3/H4 devine probă Cazul este susținut și de argumente tehnice. Într-o conferință cu investitorii pentru T1 2026, executivi Tesla ar fi admis că Hardware 3 nu poate atinge conducere autonomă nesupravegheată, iar Elon Musk ar fi invocat o limitare de „lățime de bandă a memoriei” (capacitatea de a transfera rapid date între memorie și procesor), limitare existentă încă din momentul ieșirii mașinilor din fabrică. În plus, lansările recente ale funcției autonome „supravegheate” în Belgia, Danemarca, Estonia și Lituania ar fi fost disponibile doar pe vehicule cu Hardware 4, ceea ce, potrivit sursei, întărește ideea că software-ul are nevoie de componentele mai noi, deși cumpărătorii ar fi fost asigurați ani la rând că mașinile lor mai vechi au „tot ce trebuie” pentru autonomie. Costuri și efect de precedent Participanții nu ar urma să plătească în avans: o companie specializată în finanțarea litigiilor negociază acoperirea costurilor, urmând să primească un procent din sumele obținute dacă instanța decide împotriva Tesla. ArenaEV mai arată că, pe fondul unor reguli de protecție a consumatorului mai stricte în Europa decât în SUA, specialiști din domeniul auto consideră că acest dosar ar putea forța Tesla să gestioneze reclamații similare la scară mai largă, din partea proprietarilor care au cumpărat mașini pe baza acelorași promisiuni. Pentru companie, riscul nu este doar financiar, ci și de conformare: documentele RDW și delimitarea strictă H4/H3 pot deveni repere în alte jurisdicții europene. [...]
Honda aduce în Europa hatchback-ul electric Super‑N la sub 19.000 de lire, mizând pe preț și utilizare urbană , potrivit IT之家 . Modelul este anunțat pentru această vară și intră direct în zona celor mai ieftine mașini electrice de pe piața din Marea Britanie, cu un preț de pornire de 18.995 lire sterline (aprox. 110.000 lei). Super‑N este o compactă cu cinci uși, derivată dintr-un model de tip K‑Car pentru Japonia (Super‑One) și cu design inspirat de „hot hatch”-ul Honda City Turbo II din anii ’80. Dimensiunile sunt foarte mici pentru standardele europene — 3.599 mm lungime și 1.573 mm lățime — însă Honda susține că poate transporta confortabil patru adulți, cu accent pe eficiența spațiului. Ce oferă tehnic: două niveluri de putere și „BOOST” pentru accelerație În configurația standard, mașina livrează 47 kW, iar accelerația 0–100 km/h durează 14,5 secunde. Prin apăsarea butonului „BOOST”, puterea urcă la 70 kW, iar sprintul 0–100 km/h scade la 10 secunde, conform datelor din articol. Pentru a amplifica „plăcerea la condus”, Honda a inclus: simulare de schimbare a treptelor (șapte „viteze”); sunet de motor simulat; sistem audio Bose cu 8 difuzoare, standard. Autonomie și încărcare: orientare explicită spre oraș Bateria are 29,6 kWh și oferă 206 km autonomie WLTP (ciclu combinat). În utilizare urbană, autonomia maximă indicată ajunge la 320 km. Încărcarea rapidă până la 80% durează aproximativ 30 de minute. Spațiu și funcționalitate: „scaune magice” în format compact Modelul păstrează o soluție de modularitate cunoscută de la Honda Fit/Jazz: bancheta spate are șezutul rabatabil în sus („magic seats”), pentru a crește flexibilitatea la transportul obiectelor înalte, pe lângă utilizarea normală cu patru locuri. În lipsa altor detalii despre piețe și volume, informația-cheie rămâne poziționarea: un electric mic, cu autonomie modestă, dar cu preț de intrare foarte jos pentru Marea Britanie și cu lansare europeană programată pentru această vară. [...]
Slate pariază pe piața „sub 25.000 de dolari” într-un moment în care subvențiile pentru electrice au dispărut , iar startup-ul mizează pe un pickup electric minimalist, cu livrări promise până la finalul lui 2026, potrivit IT之家 . Compania americană Slate a anunțat că versiunea de bază, cu două locuri, pornește de la 24.950 de dolari (aprox. 114.800 lei). O variantă cu a doua banchetă, descrisă ca un SUV cu două uși, începe de la 29.950 de dolari (aprox. 137.800 lei). Slate susține că modelul de bază ar fi astfel „cel mai ieftin pickup” din SUA, iar primele livrări sunt programate „până la finalul lui 2026”. Un element relevant pentru piață este profilul investitorilor timpurii: printre ei se află fondatorul Amazon, Jeff Bezos , și CEO-ul Guggenheim Partners, Mark Walter. Ținta declarată este un segment rar în SUA: mașini noi ieftine, cu dotări simple, într-o piață în care pickup-urile au acumulat constant echipamente și costuri. Strategia de cost: „bază” foarte simplă, personalizare contra cost Pentru a menține prețul jos, Slate evită competiția pe dotări. Concret, versiunea de bază include soluții care au dispărut în mare parte din mașinile noi: geamuri acționate manual; butoane fizice; fără ecran tactil; fără sistem audio. În schimb, compania propune un model de „construiești pe parcurs”: clienții pot cumpăra inițial varianta minimă și pot adăuga ulterior opțiuni dintr-un catalog de „peste 200” de accesorii (inclusiv a doua banchetă, sistem audio, huse, portbagaj de plafon, protecții pentru lumini). Sunt menționate și „peste 100” de variante de folii/colantări pentru culoarea caroseriei. Noul CEO, Peter Faricy, a explicat abordarea astfel: „Le permitem clienților să cumpere doar configurația de care au nevoie acum și să continue să personalizeze vehiculul pe măsură ce nevoile lor se schimbă.” Contextul de piață: fără credit fiscal, pragul de 25.000 de dolari devine rar IT之家 notează, citând Business Insider, că momentul lansării este o provocare suplimentară. La prezentarea inițială din aprilie 2025, cumpărătorii de vehicule electrice fabricate în SUA puteau încă beneficia de un credit fiscal federal de 7.500 de dolari (aprox. 34.500 lei), iar Slate susținea atunci că prețul „după subvenție” ar coborî sub 20.000 de dolari. Acest avantaj fiscal s-a încheiat în septembrie 2025, iar sursa menționează că vânzările de electrice au scăzut vizibil după eliminarea facilității. Datele Edmunds citate în material arată că, în 2025, doar 4,7% dintre mașinile noi vândute au fost sub acest nivel de preț. Directorul de analiză Edmunds, Ivan Drury, spune că piața auto a „abandonat” de ani buni zona sub 25.000 de dolari, iar Slate va testa cât de mult mai contează astăzi prețul accesibil pentru consumatori. Ce știm despre model: dimensiuni mici, autonomie și capacități de lucru Potrivit informațiilor din articol, pickup-ul Slate este „foarte mic” după standardele americane: lungime de circa 4,43 metri. Compania indică o autonomie estimată de aproximativ 330 km, o sarcină utilă de circa 703 kg și o capacitate maximă de tractare de aproximativ 907 kg. În lipsa creditului fiscal, pariul Slate rămâne unul de execuție: să livreze la timp, la prețul promis, într-un segment în care oferta de mașini noi „ieftine” s-a subțiat puternic. [...]
Morgan își închide proiectul „Midsummer” cu un coupé produs în doar 9 exemplare , o mișcare care mizează pe exclusivitate și pe marje ridicate în zona mașinilor de nișă, potrivit IT之家 . Producătorul britanic a transformat decapotabila Midsummer într-o versiune cu plafon fix, Midsummer Coupé , prima caroserie hardtop lansată de companie în peste un deceniu. Producție ultra-limitată și personalizare integrală Midsummer Coupé va fi fabricat în numai 9 unități la nivel global . Modelul este prezentat ca primul Morgan cu plafon fix după ce Aero 8 a fost scos din producție în 2015. În paralel, lansarea marchează și finalul proiectului de mașini personalizate „Midsummer”, desenat de Pininfarina . Divizia internă de caroserii personalizate a Morgan va oferi, pentru fiecare dintre cele 9 mașini, opțiuni extinse de configurare, astfel încât fiecare exemplar va avea specificații diferite . Tehnic: motor BMW cu șase cilindri și modificări structurale Din punct de vedere tehnic, Midsummer Coupé păstrează platforma derivată din Plus Six și folosește un motor BMW cu șase cilindri în linie , cu putere maximă de 250 kW . Trecerea la plafon fix schimbă proporțiile mașinii, iar Morgan susține că noul design „schimbă fundamental caracterul” modelului. Plafonul este realizat aproape integral ca o cupolă de sticlă (o singură piesă), cu o bandă centrală care continuă spre spate până la zona posterioară. Compania mai precizează că plafonul fix nu are doar rol estetic: ar trebui să crească nivelul de rafinament, utilitatea și posibilitatea de utilizare pe tot parcursul anului, nu doar pe vreme bună. Pentru conversia din decapotabilă în hardtop, Morgan a întărit și structura caroseriei, inclusiv prin montarea unui stâlp A realizat dintr-un bloc de aluminiu prelucrat, pentru a menține rigiditatea. [...]
CATL își reproiectează componentele celulelor de baterie pentru a reduce grosimea pachetului și a permite podele mai joase la sedanurile electrice sportive , o schimbare cu impact direct asupra arhitecturii și ergonomiei mașinilor de performanță, potrivit Car News China . Miza este una operațională: pachetele groase montate sub podea obligă producătorii fie să ridice linia plafonului, fie să sacrifice spațiul și poziția de ședere pentru pasagerii din spate. Modificarea descrisă în material vizează o constrângere fizică de „ambalare” pe verticală (spațiul necesar pentru a integra celulele și elementele lor în pachetul final), înainte ca asamblarea pachetului de baterie să înceapă, conform Sina. CATL ar fi introdus, printr-un brevet de hardware autorizat, o zonă subțiată integrată sub ansamblul capacului terminal, care creează un joc suplimentar pentru ca „tab-urile” electrozilor (benzi de conexiune internă) să se plieze strâns fără să atingă pereții carcasei metalice. De ce contează pentru designul mașinilor electrice de performanță În cazul vehiculelor joase, de tip sport, grosimea bateriei montate sub podea rămâne o problemă practică pentru design. Configurațiile standard, în special cu celule prismatice mai voluminoase, pot împinge constructorii către compromisuri de caroserie și interior: creșterea înălțimii caroseriei (inclusiv a plafonului), care afectează proporțiile și aerodinamica; degradarea ergonomiei locurilor din spate, pentru a „face loc” bateriei sub podea. Prin reducerea amprentei pe verticală a componentelor, CATL urmărește să permită arhitecturi „drop-chassis” (șasiu/podea mai coborâte) fără reducerea spațiului pentru pasageri, conform articolului. Componenta de siguranță: prevenirea micro-scurtcircuitelor la vibrații Dincolo de câștigul de ambalare, soluția este prezentată și ca măsură de protecție: separarea mai bună a rețelelor electrice interne de pereții carcasei în condiții de solicitări direcționale și vibrații din trafic. Scopul este evitarea micro-scurtcircuitelor interne care ar putea apărea dacă elementele interne ar ajunge să atingă carcasa metalică. Materialul plasează această schimbare în continuitate cu o strategie mai largă a companiei, care a vizat și dezvoltarea de soluții de siguranță la nivel de pachet de baterie pentru reducerea expunerii la defecte termice. Context financiar și poziționare în piață Car News China notează că aceste actualizări se sprijină pe o alocare de cercetare și dezvoltare de 22,147 miliarde yuani (3,28 miliarde dolari, aprox. 15,1 miliarde lei) derulată în 2025, în paralel cu optimizarea tehnologiilor cu electrolit lichid, pe măsură ce alternativele de tip „solid-state” (baterii cu electrolit solid) se apropie de scalare. Pe partea de rezultate, profitul net al CATL ar fi fost de 20,7 miliarde yuani (3,06 miliarde dolari, aprox. 14,1 miliarde lei) în trimestrul I 2026, peste profiturile nete cumulate ale unor producători auto chinezi de top precum BYD, Geely și Chery, potrivit articolului. În ceea ce privește implementarea comercială, datele China EV DataTracker citate indică pentru mai 2026 un volum total de instalări de baterii de 33,08 GWh, în creștere cu 13,8% față de luna anterioară și cu 35,2% față de aceeași lună din 2025. CATL ar fi avut o cotă de piață internă de 46,1%, iar chimia LFP (litiu-fier-fosfat) ar reprezenta cea mai mare parte din volum, urmată de NMC (nichel-mangan-cobalt). Ce urmează Potrivit materialului, reviziile tehnice „intră în producție”, ceea ce sugerează o tranziție de la brevet și proiectare către utilizare industrială. Articolul nu precizează însă ce modele sau ce producători auto vor adopta primii această modificare și nici calendarul exact al integrării în vehicule. [...]
