Știri
Știri din categoria Auto
Tesla a revenit pe creștere în Europa, iar avansul din T1 2026 o pune din nou în poziția de reper pe piața electricelor, potrivit Economica. După un 2025 în care marca raportase o scădere a vânzărilor în Europa (UE + EFTA + UK), datele din primele trei luni din 2026 indică o accelerare puternică, susținută în principal de Model Y și Model 3.
În primul trimestru din 2026, Tesla a vândut 78.336 de mașini în Europa, în creștere cu 44,9% față de perioada similară, „mult peste creșterea medie a pieței auto”, notează publicația. În aceste condiții, cota de piață a mărcii a urcat la 2,2% din piața europeană, nivel comparabil cu cel al unor mărci generaliste precum Cupra, Nissan sau Volvo.
Pe fondul discuțiilor din spațiul public despre o posibilă slăbire a cererii pentru Tesla în Europa, Economica arată că reculul s-a încheiat încă de anul trecut, iar în 2026 vânzările sunt din nou în creștere, impulsionate de cele două modele-cheie ale gamei.
Conform raportului DataForce citat în articol, în Europa au fost comercializate 722.473 de mașini complet electrice în primul trimestru din 2026, iar podiumul este dominat de Tesla:
La nivel de marcă, totalul indicat pentru primele trei luni este de 77.784 de mașini vândute, ceea ce înseamnă că „una din zece” mașini complet electrice comercializate în Europa a fost Tesla, potrivit aceleiași surse.
Economica mai notează că, spre deosebire de perioadele anterioare, în Top 10 nu mai apare un model al unei mărci românești sau cu uzină în România. Dacia Spring a avut 3.329 de unități vândute în T1 2026, mult sub nivelul necesar pentru a intra în primele zece, iar varianta electrică a Ford Puma nu a ajuns în acest clasament.
În schimb, pentru prima dată „într-o perioadă mai lungă de o lună”, un model chinezesc este bine poziționat în Top 10: Leapmotor T03 ocupă locul 9, cu 14.985 de unități, model disponibil și în România.
Restul locurilor din Top 10 al electricelor (T1 2026) este ocupat de: Renault 5 e-Tech (20.931), Skoda Enyaq (18.323), Volkswagen ID.4 (18.078), Volkswagen ID.3 (18.013), Volkswagen ID.7 (15.072) și Mercedes-Benz CLA (14.874).
Recomandate
Tesla a folosit în corespondența oficială cu autorități europene statistici proprii, contestate, pentru a susține aprobarea „Full Self-Driving”. Potrivit Electrek , documente obținute de Reuters prin solicitări pe baza legislației privind accesul la informații arată că producătorul a prezentat în Suedia și Țările de Jos date „umflate” despre siguranța sistemului, în contextul demersurilor de autorizare în Europa. Miza este una de reglementare: dacă autoritățile naționale și, ulterior, UE acceptă argumentația companiei, Tesla ar putea extinde utilizarea pe scară mai largă a funcției „Full Self-Driving” (FSD) pe piețe unde aprobările sunt încă fragmentate și condiționate de evaluări stricte. Ce conțin afirmațiile contestate Conform corespondenței citate, Tesla a transmis către autorități un raport de siguranță și prezentări care includ afirmații precum: FSD ar permite parcurgerea unei distanțe de „peste șapte ori” mai mari între accidente decât media șoferilor umani din SUA; FSD ar fi putut „salva 32.000 de vieți” și preveni 1,9 milioane de răniri. Reuters notează, iar Electrek reia, că cercetători independenți contestă metodologia din spatele acestor cifre. În investigația Reuters menționată, 10 din 11 cercetători independenți în siguranța traficului care au analizat abordarea Tesla au descris-o drept marketing înșelător, nu studiu de siguranță. De ce spun cercetătorii că metodologia este problematică Critica centrală prezentată în material vizează comparații considerate nevalide, care ar supraestima siguranța FSD. Exemplele invocate includ: compararea accidentelor Tesla în care s-au declanșat airbagurile (evenimente, în general, mai severe) cu o rată de accidente din SUA care include și evenimente mai puțin grave; comparația cu „vehiculul mediu” din SUA, despre care se afirmă că are aproximativ 12 ani vechime, ceea ce ar distorsiona rezultatele deoarece mașinile mai noi au, în general, sisteme de siguranță mai bune indiferent de marcă; extrapolarea metodologiei către scenariul în care toate vehiculele din SUA (inclusiv camioane și motociclete) ar fi înlocuite cu Tesla echipate cu FSD, pentru a susține cifra de „32.000 de vieți”. Cum au reacționat autoritățile europene Răspunsurile descrise în documentele obținute de Reuters indică prudență, dar și neuniformitate între state: Autoritatea rutieră olandeză RDW a transmis că nu se bazează pe „afirmații de marketing sau statistici externe” și că face propriile teste și verificări pe drumuri publice și piste, însă nu a precizat dacă a evaluat validitatea statisticilor de siguranță din SUA prezentate de Tesla. Un investigator al Agenției Suedeze pentru Transport a spus că autoritățile „privesc dincolo de cifrele din titluri” și că evaluarea nu s-ar baza doar pe afirmații agregate, fără a detalia ce alte dovezi a furnizat Tesla. Reprezentantul administrației rutiere din Norvegia a indicat, într-un răspuns către susținători ai aprobării, că datele Tesla sunt „autoproduse”, ceea ce face dificilă corelarea cu statisticile oficiale de accidente. Un regulator grec a invocat date „de peste Atlantic” care ar indica o scădere „foarte semnificativă” a accidentelor, însă ministerul transporturilor nu a precizat dacă datele provin din raportul Tesla. Consiliul European pentru Siguranța Transporturilor (ETSC) și-a exprimat îngrijorarea, iar un purtător de cuvânt a cerut ca, dacă Tesla vrea să facă afirmații de siguranță, să ofere datele unei universități pentru verificare independentă. Ce urmează: aprobări naționale și pragul pentru UE Materialul plasează demersul Tesla într-un proces de autorizare în trepte. RDW a aprobat utilizarea FSD în Țările de Jos în aprilie și ar urmări acum o aprobare la nivelul UE în numele Tesla. Pentru o aprobare la nivelul Uniunii, este necesar un vot „da” din partea reprezentanților a 55% dintre statele membre, care să reprezinte 65% din populația blocului. Până atunci, statele pot aproba utilizarea la nivel național; Electrek enumeră Țările de Jos, Lituania, Belgia și Danemarca ca țări care au făcut deja acest pas. Tesla nu a răspuns solicitărilor Reuters de a comenta, potrivit materialului. [...]
Mai multe berline electrice depășesc autonomia Tesla Model 3 , dar diferența vine adesea cu un cost semnificativ mai mare , arată o analiză publicată de BGR . Punctul de referință folosit este Tesla Model 3 standard (tracțiune spate), cu o autonomie estimată de EPA de 321 mile pe încărcare (aprox. 517 km). Model 3 rămâne poziționat ca opțiune „value for money” în segment, cu preț de pornire de 36.990 dolari (aprox. 170.000 lei) pentru modelul standard 2026, potrivit articolului, însă producătorii au recuperat teren la capitolul autonomie, inclusiv în zona premium. Patru alternative cu autonomie mai mare decât Model 3 (benchmark: 321 mile) Lucid Air Pure : până la 420 mile (aprox. 676 km) pe încărcare pentru versiunea de bază. Prețul pornește de la 70.900 dolari (aprox. 326.000 lei). BGR notează și o capacitate de încărcare rapidă: de la „baterie moartă” la 200 mile autonomie în 16 minute. În același timp, Consumer Reports include Lucid Air între cele mai puțin fiabile EV-uri pentru 2026, conform articolului. Mercedes-Benz EQS 450+ : până la 390 mile (aprox. 628 km) pe încărcare. Preț de pornire: 99.900 dolari (aprox. 460.000 lei). Încărcare rapidă menționată: 10%–80% în 31 de minute. Articolul subliniază că diferența de autonomie față de Model 3 (aprox. 70 mile) vine într-un pachet de lux, unde cumpărătorii pot prioritiza și alte elemente (interior, tehnologie). Hyundai Ioniq 6 SE (varianta SE, nu modelul de bază): până la 342 mile (aprox. 550 km). Prețul pentru această versiune pornește de la 42.800 dolari (aprox. 197.000 lei). BGR precizează că Ioniq 6 nu depășește Model 3 la autonomie în echiparea de bază (240 mile), iar comparația devine strânsă în zona de preț apropiată: Model 3 Premium ar avea 346 mile la un preț de pornire de 42.490 dolari, potrivit articolului. BMW i4 eDrive40 : până la 333 mile (aprox. 536 km). Preț de pornire: 57.900 dolari (aprox. 266.000 lei). BGR menționează că alte versiuni i4 pierd din autonomie (xDrive40 până la 287 mile, M60 până la 278 mile), iar eDrive40 depășește ușor Model 3 și la accelerație (0–60 mph în 5,5 secunde vs. 5,8 secunde la Model 3 standard). De ce comparația nu e doar despre „cea mai mare autonomie” BGR explică faptul că selecția a urmărit o comparație „cât mai apropiată” de clasa Model 3, evitând vehicule mult diferite ca tip (exemplele date sunt Chevrolet Silverado EV și Cadillac Escalade IQ). În plus, lista favorizează modele care depășesc pragul de 321 mile fără a depinde exclusiv de trecerea la echipări de vârf. Concluzia practică pentru cumpărători este că autonomia peste nivelul Model 3 există în piață, dar fie implică trecerea într-o zonă de preț net superioară (Lucid, Mercedes-Benz), fie aduce câștiguri moderate și foarte sensibile la versiunea aleasă (Hyundai, BMW). [...]
Noul Audi A6 Allroad mizează pe „economii de scară” prin caroseria comună cu RS6 , o decizie care ar putea face mai ușoară și mai ieftină menținerea în gamă a două break-uri de nișă pe piața americană, potrivit Jalopnik . Audi of America a confirmat doar că modelul va fi vândut în SUA din 2027, urmând să revină cu detalii „în curând”. Caroserie mai lată și tehnologie nouă pe Allroad Schimbarea-cheie este că noul A6 Allroad (generația C9) nu mai pornește de la caroseria standard a lui A6 Avant cu extensii adăugate, ca până acum, ci folosește aripi efectiv mai late, împreună cu un kit de tip widebody pe care îl împarte cu viitorul RS6. Audi indică următoarele diferențe față de A6 Avant și față de Allroad-ul actual: lățime totală cu 4,4 inch mai mare decât A6 Avant (aprox. 11,2 cm) și cu 3,3 inch peste Allroad-ul actual (aprox. 8,4 cm); gardă la sol cu 1,3 inch mai mare (aprox. 3,3 cm) datorită suspensiei pneumatice adaptive, cu o plajă de reglaj de 2,2 inch (aprox. 5,6 cm); pentru prima dată pe Allroad: direcție integrală (roțile spate virează până la 5 grade) și o montare mai rigidă a direcției progresive, pentru un feedback mai bun. La exterior, Allroad primește și elemente funcționale și de design care îl apropie de modelele sportive ale mărcii: prize/ventilații funcționale în spatele roților față (cu formă inspirată de RS5), un model vertical al grilei și prize de aer mai mari decât la A6 standard cu pachet S Line. Jantele pornesc de la 19 inch, iar în fotografii apar unele de 21 inch; toate configurațiile de roți sunt mai late decât la modelul anterior, cu până la 1,6 inch (aprox. 4,1 cm). La capitolul iluminare, sunt menționate faruri Matrix LED digitale și stopuri OLED, ca pe noul Q7, care „va ajunge în SUA de data aceasta”. Motorizări: diesel și plug-in hybrid în Europa, SUA rămâne neclar În Europa, Audi lansează A6 Allroad cu: un V6 diesel de 3,0 litri turbo, cu sistem mild-hybrid (un plus de 24 CP de la starter-generator) și compresor electric; putere totală 295 CP și 428 lb-ft (aprox. 580 Nm), 0–62 mph în 5,4 secunde (0–100 km/h echivalent); un plug-in hybrid (PHEV) – o premieră pentru Allroad – cu motor 2,0 litri turbo cu 4 cilindri în linie, motor electric și baterie de 25,9 kWh; putere totală 362 CP și 369 lb-ft (aprox. 500 Nm), 0–62 mph în 5,5 secunde, viteză maximă 155 mph (aprox. 249 km/h). Autonomie electrică declarată: 59 mile WLTP (aprox. 95 km) și încărcare completă la 11 kW în circa 2,5 ore. Pentru SUA, publicația notează că A6 Allroad „probabil” va folosi același V6 pe benzină de 3,0 litri ca sedanul A6 vândut acolo, dar există și posibilitatea aducerii PHEV-ului. Argumentul este unul de conformare și cost: viitorul RS6 ar urma să împartă un sistem PHEV V6 cu noul RS5, ceea ce ar putea face mai accesibilă certificarea de emisii și pentru un Allroad PHEV. Spațiu și preț: comandabil în Europa, SUA așteaptă Interiorul este descris ca fiind, în linii mari, același cu al lui A6: instrumentar digital de 11,9 inch, ecran central de 14,5 inch și opțional un ecran de 10,9 inch pentru pasager. Sunt menționate opțiuni precum scaune ventilate cu masaj, climatizare pe patru zone și un sistem de precondiționare. La portbagaj, Audi susține că spațiul rămâne generos în ciuda hayonului înclinat, iar sistemul PHEV îl reduce „doar puțin”. Pentru tractare, dieselul este cotat la 5.512 lb (aprox. 2.500 kg), iar PHEV la 4.409 lb (aprox. 2.000 kg). În Europa, modelul este deja disponibil la comandă. Prețul de pornire este indicat ca fiind cu circa 7.000 de dolari (aprox. 32.000 lei) peste A6 Avant echivalent pentru versiunea TDI și cu aproximativ 3.800 de dolari (aprox. 17.000 lei) în cazul plug-in hybridului. Vânzările europene încep în toamnă, în timp ce piața americană va trebui să aștepte până anul viitor, cu livrări confirmate din 2027. [...]
Xiaomi vizează lansarea în T4 2026 a unui braț robotizat care automatizează încărcarea acasă și mizează pe un argument practic pentru utilizatori: confort fără pierderile de eficiență asociate încărcării inductive, potrivit WinFuture . Dispozitivul este gândit pentru garaje private și ar urma să transforme încărcarea zilnică într-un proces complet automat: șoferul parchează, iar sistemul identifică poziția portului de încărcare cu ajutorul unei camere și al „inteligenței artificiale vizuale”. În demonstrația video menționată de producător, brațul robotizat comunică cu mașina pentru a deschide clapeta portului și introduce mufa cu precizie „submilimetrică”. La final, după atingerea capacității maxime sau a unei limite setate, brațul scoate singur cablul. Publicația notează, citând Electrek , că utilizatorii ar putea controla întregul proces și dintr-o aplicație, iar Xiaomi își proiectează produsul astfel încât să se integreze în ecosistemul său de casă inteligentă. De ce contează: încărcare automată, dar pe cablu, nu inductiv WinFuture pune accent pe diferența față de direcția aleasă de Tesla: Xiaomi ar implementa o idee promisă de Elon Musk în urmă cu peste un deceniu (un „șarpe” robotizat pentru încărcare), pe care Tesla a abandonat-o ulterior, orientându-se către încărcarea inductivă. În material se arată că soluția cu braț fizic are avantaje tehnice față de transferul de energie fără fir, descris ca fiind mai puțin eficient. Întrebarea rămasă: cât va costa confortul Deși conceptul pare matur din punct de vedere tehnic, rămâne neclară partea economică: nu există, deocamdată, informații oficiale despre prețul de achiziție. În același timp, WinFuture indică o piață în creștere pentru soluții automatizate de încărcare, cu teste și dezvoltări paralele: Hyundai testează roboți de încărcare pentru utilizare în aeroporturi; competitori chinezi precum Li Auto și consorțiul HIMA lucrează la sisteme care combină conducerea autonomă cu încărcarea automată. Pentru utilizatori și pentru industrie, miza imediată este dacă automatizarea încărcării la domiciliu poate deveni un produs de masă sau va rămâne o opțiune scumpă, justificată doar de confort. [...]
BYD își mută centrul de greutate al expansiunii europene în Ungaria , unde vrea să pornească producția până la finalul lui 2026, în timp ce proiectul fabricii din Turcia este pus pe pauză, potrivit Wall Street . Decizia contează pentru piața auto europeană deoarece producția locală poate reduce expunerea la tarifele UE pentru mașinile electrice fabricate în China și poate accelera livrările pe continent. Uzina BYD de la Szeged , pentru care compania spune că a investit patru miliarde de euro, ar urma să devină noul hub european de producție. Stella Li, vicepreședinte executiv al BYD, a indicat că Ungaria este „prioritatea numărul 1” și că următorul obiectiv este identificarea unei a doua unități de producție în Europa. Ce va produce fabrica din Ungaria și la ce volum țintește BYD Conform informațiilor din articol, fabrica din Ungaria ar urma să producă, în cele din urmă, patru modele. Printre acestea sunt menționate: Dolphin Surf (model electric compact); Atto 2 (model complet electric). Compania își propune să ajungă rapid la o producție anuală de 300.000 de vehicule la această fabrică. Wall Street notează și că BYD încă instalează echipamente la uzină, iar startul producției vine cu un an întârziere față de planurile anterioare. De ce contează: tarifele UE și presiunea de a localiza producția Miza economică este legată direct de politica comercială a Uniunii Europene: producția de vehicule electrice în Europa ar ajuta BYD să evite tarifele impuse de UE asupra mașinilor electrice fabricate în China. În paralel, planul BYD pentru Turcia – anunțat în 2024 ca o investiție de 1 miliard de dolari (aprox. 4,6 miliarde lei) – este afectat: șantierul ar urma să fie suspendat, deși fabrica era proiectată să înceapă producția în acest an, potrivit articolului. Context: creștere accelerată a vânzărilor BYD în Europa În sprijinul strategiei de producție locală, Wall Street indică o dinamică puternică a cererii: vânzările BYD în Europa au crescut cu 270% anul trecut, până la aproape 188.000 de mașini; de la începutul anului până în luna mai, vânzările au crescut cu 144%, la peste 100.000 de unități. Pentru BYD, combinația dintre tarifele UE și ritmul de creștere al vânzărilor face ca accelerarea producției în Ungaria să devină o piesă centrală în extinderea pe piața europeană. [...]
BMW pregătește noul X5 cu cinci tipuri de propulsie, inclusiv electric și hidrogen, ceea ce complică producția, dar lărgește baza de clienți. Potrivit Motor1 , a cincea generație BMW X5 este în faza finală de dezvoltare, cu teste de calibrare în jurul uzinei BMW Group din Spartanburg (SUA), unde modelul va fi produs. Miza economică și operațională a acestei generații este trecerea la o ofertă „multi-energie” fără precedent pentru un model de serie al mărcii: BMW spune că noul X5 va fi disponibil cu cinci concepte diferite de propulsie , de la motoare pe benzină și diesel (cu sistem mild-hybrid de 48V) până la plug-in hybrid, electric și, din 2028, hidrogen. Cinci variante de propulsie și un calendar în doi pași Din informațiile prezentate, lansarea gamei începe cu versiunea complet electrică BMW iX5 , care ar urma să fie primul model al noii familii ajuns pe piață. Ulterior, în 2028 , este programat BMW iX5 Hydrogen , descris ca primul vehicul BMW de serie cu propulsie pe hidrogen. În paralel, gama va include: versiuni cu motoare pe benzină și diesel , cu tehnologie mild-hybrid de 48V (un sistem electric auxiliar care sprijină motorul termic pentru eficiență și răspuns mai bun); plug-in hybrid (hibrid cu încărcare la priză). Motor1 notează că jurnaliști internaționali au condus prototipuri în testele finale, inclusiv: X5 40 xDrive cu 294 kW (400 CP), X5 50e xDrive plug-in hybrid cu 360 kW (490 CP), iX5 60 xDrive electric cu 425 kW (578 CP). iX5: baterie nouă și arhitectură de 800V BMW iX5 introduce a șasea generație a tehnologiei BMW eDrive , bazată pe un nou concept de baterie de înaltă tensiune cu celule cilindrice și arhitectură de 800V (soluție folosită pentru încărcare mai rapidă și eficiență mai bună în anumite condiții). Pentru iX5 60 xDrive, BMW indică o capacitate energetică utilizabilă de: 144 kWh în SUA, 141 kWh în Europa, descrisă drept cea mai mare baterie montată până acum pe un model BMW complet electric. Propulsia este asigurată de câte un motor electric pe puntea față și spate, cu tracțiune integrală electrică xDrive. Hidrogen din 2028: rezervoare integrate și producție pe aceeași linie Pentru iX5 Hydrogen, BMW menționează un sistem cu celulă de combustie de generația a treia , o baterie de înaltă tensiune nou dezvoltată și un rezervor de hidrogen tip „flatspeicher” (rezervor plat), gândit să folosească eficient spațiul fără a reduce habitaclul. Sistemul de stocare include șapte rezervoare de înaltă presiune din material compozit ranforsat cu fibră de carbon, integrate într-un cadru metalic. Un detaliu cu impact industrial: BMW afirmă că modelele cu celulă de combustie pot fi fabricate pe aceeași linie de producție ca versiunile cu alte tipuri de propulsie. „Heart of Joy” și asistență de nivel 2: accent pe control și integrare Un element tehnologic central este „ Heart of Joy ”, preluat din arhitectura „ Neue Klasse ”, cu o unitate de control dezvoltată intern (BMW Dynamic Performance Control) care gestionează propulsia, frânarea, părți din direcție și procesele de încărcare/recuperare „de până la zece ori mai rapid” decât sistemele anterioare, potrivit descrierii BMW. La capitolul asistență, noua generație X5 va folosi sisteme conforme SAE Level 2 (asistență avansată, dar șoferul rămâne responsabil), cu opțional „Autobahn- und City-Assistent” pentru sprijin continuu de la intrarea până la ieșirea de pe autostradă și asistență în oraș pe bază de adresă. Ce urmează Motor1 plasează modelul în „ultimii kilometri” ai dezvoltării, cu producția viitoare la Spartanburg. Data exactă a premierei nu este precizată în material, însă direcția este explicită: BMW își extinde X5 într-o gamă care acoperă simultan termic, hibrid, electric și hidrogen, cu implicații directe asupra complexității industriale și a poziționării comerciale în segmentul SUV premium. [...]
