Tesla montează în Europa baterii 4680 cu autonomie și încărcare mai slabe decât pachetele LG/Panasonic - clienții reclamă downgrade-ul și lipsa de transparență la comandă

Datele disponibile indică faptul că Tesla livrează în Europa Model Y cu autonomie și încărcare mai slabe după trecerea la celule 4680 , iar lipsa de transparență privind tipul de baterie din mașinile comandate începe să se vadă în anulări de comenzi, potrivit Electrek . În material, publicația arată că Tesla a început să înlocuiască discret bateriile de la furnizori cu propriul pachet bazat pe celule 4680 („8L”) pe Model Y în Europa, iar proprietarii observă „retrogradarea” în specificații și utilizare. Miza este operațională și comercială: aceeași versiune de Model Y ajunge să ofere mai puțină energie în baterie, autonomie WLTP mai mică și, din datele timpurii, o curbă de încărcare rapidă mai slabă. Ce se schimbă pe Model Y în Europa: energie și autonomie mai mici Electrek indică faptul că pachetul „8L” montat pe Model Y Premium Long Range RWD are aproximativ 79 kWh brut (74 kWh utilizabil). Pachetul LG „5M” pe care îl înlocuiește, pe același nivel de echipare, era de 82–84 kWh, adică cu circa 3–5 kWh mai mult. Consecința directă, conform datelor citate, este scăderea autonomiei WLTP de la 661 km la 609 km pentru Model Y Premium Long Range RWD, o reducere de 52 km (aprox. 8%), în condițiile în care aerodinamica și motoarele rămân aceleași, iar variabila este schimbarea bateriei. Încărcarea rapidă: punctul sensibil al programului 4680 Publicația susține că performanța la încărcare DC (încărcare rapidă în curent continuu) este „cea mai problematică” pentru 4680. Pentru prima generație de Model Y cu 4680 (2023), Electrek notează că puterea de încărcare scădea sub 100 kW după circa 35% stare de încărcare (SOC), iar intervalul 10–80% depășea 40 de minute, față de aproximativ 27–30 de minute la Model Y Long Range echipat cu celule 2170. În plus, este citat un test „Out of Spec” de 15 minute pornind de la 10% SOC, în care Model Y cu 4680 ar fi urcat doar de la 10% la 49% (+39%). În aceeași fereastră, un pachet LFP (litiu-fier-fosfat) de 62 kWh ar fi adăugat mai multă energie: 29 kWh față de 27 kWh pentru 4680, conform materialului. Pentru pachetul european „8L”, Electrek spune că datele timpurii nu sunt încurajatoare și menționează o analiză „Out of Spec Roaming” în care puterea de încărcare ar fi început să scadă de la 155 kW încă de la 31% SOC. În paralel, Tesla afirmă că Model Y 2026 poate susține până la 250 kW pe Superchargere V4, însă publicația precizează că nu există un test independent care să confirme o curbă de încărcare îmbunătățită specific pentru pachetul „8L”. De ce contează pentru cumpărători: anulări și acuzații de „bait-and-switch” Electrek relatează că în comunități europene de vehicule electrice, în special în Franța și Norvegia, apar raportări de anulări de comenzi după înlocuirea bateriei LG cu pachetul 4680 „8L”, fără o comunicare explicită către clienții care comandaseră pe baza autonomiei WLTP de 661 km. Nemulțumirea este amplificată, potrivit publicației, de faptul că Tesla nu precizează în configurator sau în specificații ce tip de baterie primește clientul în funcție de versiune și configurație, ceea ce face dificil de anticipat autonomia și comportamentul la încărcare înainte de livrare. Context: performanță sub celulele furnizorilor și semnale din lanțul de aprovizionare Materialul compară și densitatea energetică: celulele 4680 produse la Giga Austin ar avea 244 Wh/kg, în timp ce celulele Panasonic 2170 pe care ar trebui să le înlocuiască sunt la 269 Wh/kg (cu 13% mai mult). Electrek notează că Tesla a susținut că o versiune mai nouă ar avea densitate mai mare, dar că aceasta nu a fost încă testată. Pe lanțul de aprovizionare, publicația menționează că furnizorul sud-coreean de materiale pentru baterii L&F a redus (prin ajustare contabilă) un contract de 2,9 miliarde dolari (aprox. 13,3 miliarde lei) la 7.386 dolari (aprox. 34.000 lei), o scădere de 99,9%, invocând o „schimbare a cantității furnizate”. Electrek leagă această evoluție de cererea mai mică pentru 4680, în condițiile în care Cybertruck – vehiculul principal asociat cu 4680 – ar rula la circa 20.000–25.000 unități anual, față de o capacitate de 250.000. În acest context, concluzia operațională pentru piața europeană este că trecerea la 4680, cel puțin în forma actuală descrisă de Electrek, riscă să erodeze încrederea clienților printr-o combinație de performanțe percepute ca inferioare și informații insuficiente la momentul comenzii. [...]