Știri
Știri din categoria Auto
Producătorii auto premium europeni pierd cotă în China pe fondul mutării competiției către software și AI, într-o piață în care „prestigiul” începe să fie definit mai degrabă de experiența digitală din mașină decât de istoria mărcii, potrivit Wall-Street.
Schimbarea lovește direct în modelul tradițional al mărcilor precum BMW, Mercedes-Benz sau Porsche, care au construit ani la rând avantajul competitiv pe inginerie, moștenire și poziționare de lux. În China, noua generație de cumpărători caută însă alt tip de valoare: tehnologie, software și funcții „ca pe smartphone”, nu neapărat o siglă consacrată pe capotă.
Concurența locală a accelerat, iar efectul se vede în datele de piață citate în articol: cota combinată a producătorilor auto din afara Chinei pe piața de mașini noi a scăzut la 31% în 2025, de la 56% în 2017, potrivit Asociației Producătorilor de Automobile din China. În acest context, presiunea pe mărcile europene premium nu mai este doar de produs, ci de ritm: cât de repede pot schimba arhitectura și oferta pentru a rămâne relevante.
Un punct central este tranziția către „automobile definite de software” (SDV – software-defined vehicles), adică modele în care funcțiile și experiența utilizatorului sunt controlate și îmbunătățite continuu prin software, inclusiv prin actualizări la distanță (over-the-air).
Piața SDV este estimată să ajungă la 1,2 trilioane de dolari până în 2036, de la 470 de miliarde de dolari în 2026, potrivit firmei de consultanță Research and Markets, pe fondul dezvoltării inteligenței artificiale, conectivității 5G și serviciilor de tip cloud. În această logică, producătorii occidentali sunt împinși să trateze software-ul drept principalul generator de valoare adăugată, nu un „accesoriu” peste platforme existente.
Articolul descrie și direcția în care se mișcă producători chinezi precum BYD și Xpeng: modele de tip „software ca serviciu” (software-as-a-service), cu funcții pe bază de abonament – de la asistență avansată pentru șofer la divertisment și administrarea de la distanță a vehiculului. Miza este crearea de venituri recurente pe durata de viață a mașinii, similar abonamentelor pentru aplicații.
În paralel, accentul pus de cumpărătorii tineri se mută tot mai mult spre capabilități bazate pe inteligență artificială. Qt Group, companie finlandeză care furnizează soluții software pentru interfețe auto și infotainment și lucrează cu mai mulți producători globali, indică „inteligența artificială fizică” drept o dezvoltare critică în 2026 – adică AI care nu doar procesează informații, ci „simte”, raționează și acționează în timp real prin sistemele vehiculului (de exemplu, decizii de frânare sau schimbare a benzii în funcție de trafic și vreme).
Un alt element care complică adaptarea este diferența de comportament a utilizatorilor. În China, interacțiunea vocală cu mașina și acceptarea interfețelor digitale (inclusiv lipsa butoanelor fizice) par mai naturale, ceea ce crește valoarea percepută a asistenților vocali și a sistemelor bazate pe AI.
În plus, articolul indică Tesla ca exemplu de producător cu arhitectură construită „de la zero” pentru sinergii cu AI, spre deosebire de producătorii tradiționali care adaptează software-ul pe platforme mai vechi. Este menționat și un avantaj operațional al Tesla în China: capacitatea de a produce și comercializa direct pe piață, fără joint-venture.
Mesajul de fond este că „timpul se scurge” pentru producătorii auto tradiționali care nu fac rapid tranziția, pe măsură ce generațiile tinere, orientate spre tehnologie, devin cumpărătorii dominanți pe piața de mașini noi în următorii cinci ani, conform declarațiilor citate în articol.
Rămâne deschisă întrebarea ridicată în material: dacă industria auto chineză se află sau nu într-o „bulă”. Articolul nu oferă un răspuns ferm, dar subliniază că, în absența unei corecții, presiunea asupra producătorilor europeni – inclusiv în segmentul premium – riscă să se accentueze.
Recomandate
BYD leagă scăderea vânzărilor din China de o revenire temporară a preferinței pentru motoarele pe combustie , pe fondul reticenței față de încărcare și al eliminării subvențiilor pentru electrice, potrivit PiataAuto . Declarațiile vin de la Stella Li , responsabilă de vânzările BYD și de operațiunile din Europa, care a discutat cu jurnaliști germani la salonul auto de la Beijing. În esență, mesajul companiei este că scăderea BYD nu ar fi doar o problemă de concurență sau de produs, ci o consecință directă a faptului că producătorul vinde exclusiv modele NEV (electrice și plug-in hibride), într-un moment în care ponderea acestui segment ar fi coborât puternic în piața chineză. Ce spune BYD că s-a întâmplat în piața din China Stella Li afirmă că BYD a fost lovită de scăderea cererii pentru mașini electrice și plug-in hibride, după anularea subvențiilor și facilităților fiscale, iar o parte dintre clienți s-ar fi întors către modele cu motoare termice. „Noi am scăzut în China pentru că avem doar maşini electrice şi plug-in hibride în gamă, adică NEV, şi zero modele care să aibă doar motoare cu combustie.” În același dialog, ea indică o volatilitate mare a cotei NEV: după un vârf menționat de 62% la un moment dat în prima parte a anului trecut, la începutul acestui an ar fi existat un moment în care ponderea ar fi coborât „până la aproape 30%”. De ce ar fi rămas clienții sceptici față de electrice Întrebată de presa germană (AMS) de ce ar continua chinezii să cumpere mașini cu combustie, în condițiile unor costuri energetice favorabile electricelor, Stella Li pune accentul pe bariere practice și de percepție: neîncredere în procesul de încărcare și percepția că durează prea mult, mai ales peste 30 de minute; temeri legate de siguranță; îndoieli privind utilizarea în zone reci, inclusiv ideea că încărcarea rapidă iarna poate necesita pregătirea bateriei prin încălzire, ceea ce poate adăuga între o jumătate de oră și o oră înainte ca viteza de încărcare „promisă” să fie atinsă. Pariul operațional: încărcarea „Flash” și infrastructura BYD își leagă revenirea de tehnologia „Flash Charging ”, despre care Stella Li spune că ar permite încărcări mai rapide și ar fi mai puțin afectată de temperaturile scăzute. În viziunea ei, asta ar ajuta compania să concureze nu doar în segmentul NEV, ci cu piața totală, inclusiv cu mașinile cu combustie. În Europa, Stella Li indică încărcarea rapidă și dezvoltarea infrastructurii drept elemente de diferențiere pentru BYD, pe fondul prețurilor mai mari la carburanți, care ar face utilizarea electricelor mai avantajoasă la costuri de exploatare. Context suplimentar: logistică și presiuni de reglementare în UE În același set de declarații, Stella Li susține că decizia BYD de a opera nave proprii pentru export s-a dovedit utilă în contextul creșterii costurilor de transport, menționând inclusiv blocarea strâmtorii Ormuz, care ar fi împins în sus costurile indiferent de rută. Separat, întrebată despre planurile europene privind o posibilă cerință de 70% componente produse local pentru mașinile vândute în UE, ea invocă viitoarea fabrică BYD din Ungaria ca element de flexibilitate, dar spune că regula nu ar fi „foarte fezabilă” și că politicienii ar trebui să intervină mai puțin în competitivitatea industriei. Ce urmează, din perspectiva BYD Compania mizează pe faptul că șocul eliminării subvențiilor va fi limitat în timp, iar piața chineză va reveni „natural” la cote mai mari pentru electrice și plug-in hibride. În această logică, BYD încearcă să reducă principala frână invocată de clienți — experiența de încărcare — prin tehnologia Flash Charging și prin extinderea infrastructurii. [...]
Producătorii chinezi de electrice accelerează exporturile pe fondul șocului petrolier , iar combinația dintre prețuri competitive, producție la scară mare și tehnologie integrată îi împinge tot mai agresiv pe piețele externe, potrivit CNN , care relatează de la salonul auto de la Beijing . La cel mai mare salon auto din lume, mărcile chineze au venit cu o ofertă dominată de modele electrice și hibride, încărcate cu funcții care până recent erau asociate segmentului premium: de la scaune rotative și masaj la picioare până la karaoke în mașină sau faruri capabile să proiecteze filme. În același timp, contextul geopolitic – războiul cu Iranul și scumpirea petrolului și gazelor – face ca argumentul costului de utilizare să devină și mai puternic pentru electrice. Presiunea economică: piață internă mare, dar profituri subțiate China are, „de departe”, cea mai mare piață de vehicule electrice din lume, iar peste jumătate din mașinile noi vândute în țară sunt electrice sau hibride , notează publicația. Totuși, competiția internă a devenit o problemă pentru marile grupuri: războaiele de preț și aglomerația de jucători apasă marjele și limitează creșterea, ceea ce face ca extinderea în afara Chinei să devină „imperativă”. În acest context, exporturile cresc rapid: exporturile chineze de vehicule electrice au urcat cu 78% în primul trimestru, față de aceeași perioadă a anului trecut , potrivit datelor oficiale citate. Barierele din SUA și fereastra europeană Pe piața americană, tabloul este opus: Washington a redus anul trecut sprijinul pentru vehicule electrice în favoarea mașinilor cu consum ridicat și a ridicat bariere pentru mașinile chineze, invocând securitatea națională și protejarea industriei locale. CNN menționează și o scrisoare deschisă semnată de peste 70 de congresmeni americani, care îl avertizează pe președintele Donald Trump împotriva oricărei relaxări a accesului mașinilor chineze în SUA, pe motiv de impact asupra locurilor de muncă, lanțurilor de aprovizionare și securității naționale. În plus, tarifele ridicate pentru importurile auto din China funcționează ca un embargo de facto, iar o interdicție privind software-ul conectat la China în mașinile noi complică inclusiv scenariile de producție în SUA sau în țări vecine pentru piața americană. În Europa, abordarea este diferită: sunt aplicate tarife pe care autoritățile le văd ca o „nivelare a terenului”, nu ca o blocare a competiției. Iar câștigarea de cotă de piață este deja vizibilă: înmatriculările BYD în Uniunea Europeană au crescut cu aproape 170% în primul trimestru , potrivit datelor din industrie citate de CNN. Avantajul structural: scară, lanțuri locale și automatizare Un motiv major de îngrijorare pentru rivalii din afara Chinei este scara de producție , susținută de lanțuri de aprovizionare interne „adânci” și de automatizarea fabricilor. În spatele acestei forțe industriale stă și sprijinul de lungă durată al statului chinez – subvenții, facilități fiscale și alte stimulente – pe care criticii îl invocă drept sursă de concurență neloială. Din perspectiva companiilor chineze, protecționismul poate slăbi competitivitatea pe termen lung. Stella Li, executiv BYD, a susținut că scumpirea carburanților este „un semnal de trezire” pentru cei care nu iau în calcul electricele și că, odată făcută trecerea, clienții nu revin la mașinile pe benzină. De ce contează: electrificarea reduce dependența de petrol Pe lângă exporturi, electrificarea are și o miză macroeconomică pentru China: potrivit unui studiu din 2025 al Rhodium Group citat de CNN, flota de vehicule electrice și hibride a redus cererea națională de petrol cu peste 1 milion de barili pe zi . Într-un șoc petrolier global care durează de peste două luni, această reducere a dependenței de importuri de energie devine un avantaj strategic. Dincolo de eficiență, mesajul industriei chineze este că „cursa” este despre tehnologie: constructori precum XPeng, Geely și BYD, alături de companii tech precum Baidu, Huawei și Pony.Ai, își construiesc ecosisteme pentru funcții avansate de conducere și mobilitate, într-o competiție care se mută tot mai mult din zona motorului în zona software-ului și a automatizării. [...]
Mercedes-Benz a deschis în România comenzile pentru VLE Electric , cu prețuri de la 75.880 euro (cu TVA), ceea ce poziționează noul model direct în zona premium a transportului de persoane și a serviciilor de tip shuttle , potrivit Wall-Street . Modelul intră inițial pe piață într-o singură motorizare (VLE 300), urmând ca gama să fie extinsă treptat cu versiuni și pachete suplimentare. Prețuri: de la 75.880 euro cu TVA, în funcție de configurație și numărul de locuri La lansare, VLE 300 este disponibil în două configurații, ambele cu dotări suplimentare precum suspensie pneumatică Airmatic și plafon panoramic Sky View: VLE 300, 5 locuri : 72.809 euro fără TVA / 88.099 euro cu TVA (aprox. 438.000 lei) VLE 300, 6 locuri : 73.213 euro fără TVA / 88.588 euro cu TVA (aprox. 441.000 lei) Mai târziu în acest an, odată cu introducerea versiunii VLE 300 cu șase locuri și echipare standard, prețul de pornire anunțat este 62.711 euro fără TVA / 75.880 euro cu TVA (aprox. 378.000 lei). Ce primește clientul: autonomie declarată de până la 713 km și încărcare rapidă la 800V Conform informațiilor din articol, modelele disponibile la lansare au: putere de 203 kW (272 CP) ; autonomie de până la 713 km (WLTP) , pentru VLE 300 cu echipare standard și pachet Advanced Plus; arhitectură electrică 800V , cu posibilitatea de a adăuga până la 355 km autonomie (WLTP) în 15 minute ; încărcare rapidă în curent continuu (CC) de până la 300 kW la stații de 800V; încărcare AC de 22 kW ; baterie litiu-ion cu capacitate utilă de 115 kWh ; masă de 3,5–3,7 tone , în funcție de specificație. Ce urmează: extinderea gamei și o baterie mai accesibilă din 2027 Pe parcursul acestui an, Mercedes-Benz plănuiește extinderea gamei cu: versiune cu tracțiune integrală 4MATIC (cu baterie de 115 kWh), pachete și linii de echipare precum AMG Line și AMG Line Plus , pachete suplimentare (Advanced, Premium), configurații de 5, 6, 7 sau 8 locuri . În 2027 , este anunțată o versiune mai lungă cu aprox. 18 cm , iar gama ar urma să includă și o baterie LFP de 80 kWh (LFP = litiu-fier-fosfat, o chimie de baterie folosită frecvent pentru costuri mai mici), pentru un preț de intrare mai atractiv. [...]
Xiaomi pregătește intrarea YU7 GT în showroom-uri, cu un stoc vizibil deja la fabrică , un indiciu că lansarea comercială se apropie și că producătorul vizează o distribuție rapidă în rețeaua proprie de magazine auto. Potrivit Car News China , mai multe exemplare ale crossover-ului electric Xiaomi YU7 GT , cu putere maximă de 990 CP, „se adună” la fabrică înaintea debutului oficial programat pentru această lună. Modelul ar urma să debuteze la final de mai, cu 738 kW (990 CP) și o viteză maximă anunțată de 300 km/h. Publicația notează că, în paralel, oficialii Xiaomi au explicat de ce versiunea de performanță se numește „GT” și nu „Ultra”, ca sedanul electric SU7 Ultra deja lansat. Ce semnalizează „mașinile adunate la fabrică” Din fotografii apărute online, toate unitățile YU7 GT surprinse la fabrică au aceeași culoare exterioară (burgundy). Car News China presupune că aceste exemplare sunt destinate expunerii în magazinele Xiaomi Auto și că vor intra „în scurt timp” în showroom-uri din China. Dacă această interpretare se confirmă, acumularea de unități înainte de debut sugerează o pregătire operațională pentru lansare: vehicule de prezentare, logistică de distribuție și o prezență rapidă în punctele de vânzare, într-un moment în care Xiaomi își extinde activitatea auto. Poziționare: de ce nu este „Ultra” Xiaomi descrie linia „Ultra” ca fiind orientată spre performanță maximă și utilizare pe circuit. În acest context, compania a invocat performanța SU7 Ultra la Nürburgring, unde sedanul ar fi devenit „al treilea cel mai rapid” automobil, potrivit articolului. În schimb, modelele „GT” sunt prezentate ca fiind mai puțin axate pe circuit și mai mult pe condus pe distanțe lungi. YU7 GT este poziționat ca un „SUV la nivel de mașină sport pentru călătorii”, cu accent pe echilibru între performanță, lux, confort și autonomie electrică. Date tehnice esențiale despre YU7 GT Car News China trece în revistă principalele specificații comunicate până acum: Putere: 738 kW (990 CP), din două motoare electrice față: 288 kW (386 CP) spate: 450 kW (604 CP) Baterie: 101,7 kWh Autonomie: până la 705 km (standard CLTC – ciclu de testare chinez, de regulă mai optimist decât WLTP) Viteză maximă: 300 km/h Accelerația 0–100 km/h: necomunicată încă Dimensiuni: 5.015 / 2.007 / 1.597 mm, ampatament 3.000 mm Elemente de echipare menționate: suspensie pneumatică, vectorizare a cuplului pe puntea spate, frâne carbon-ceramice Brembo, roți de 21 inch Context de piață: livrări și țintă pentru 2026 În același material, Car News China citează China EV DataTracker: Xiaomi ar fi livrat 80.856 de vehicule în T1 2026, în creștere cu 6,6% față de anul anterior, cu o cotă de piață de 1,9%. Anterior, fondatorul și CEO-ul Xiaomi, Lei Jun , a menționat o țintă de 550.000 de livrări pentru întregul an 2026. Pentru Xiaomi, aducerea rapidă a YU7 GT în showroom-uri ar putea conta nu doar ca imagine (un model de performanță cu cifre spectaculoase), ci și ca execuție comercială într-un an în care compania și-a setat un obiectiv ambițios de livrări. [...]
Salonul Auto de la Beijing 2026 a confirmat China ca pol global al industriei auto electrice , după ce a atras 1,28 milioane de vizitatori și a stabilit recorduri de scară și prezență, potrivit Car News China . Pentru producători și furnizori, miza nu a fost doar imaginea, ci dimensiunea platformei de lansare și ritmul accelerat al inovației (electrificare și „mașini inteligente”). Evenimentul s-a încheiat pe 3 mai, după 10 zile, și a fost organizat simultan în două locații din Beijing: China International Exhibition Centre (Shunyi) și Capital International Exhibition Centre. Formatul „dual-venue” a acoperit 380.000 de metri pătrați și 17 hale, cea mai mare amprentă raportată pentru un salon auto la nivel global. Dimensiunea evenimentului, în cifre La ediția 2026 au fost expuse 1.451 de vehicule, inclusiv 181 de premiere globale și 71 de mașini concept. Organizatorii au raportat și o componentă internațională consistentă: 65.000 de vizitatori din afara Chinei; 32.000 de reprezentanți media, dintre care 4.125 din redacții internaționale; 219 conferințe de presă; peste 50 de forumuri, summituri și sesiuni de „matchmaking” (întâlniri de business). Participarea a inclus producători auto, furnizori și companii de tehnologie din 21 de țări și regiuni, pe zone precum dezvoltare de vehicule, componente-cheie și sisteme inteligente. Ce direcții tehnologice au dominat: baterii, încărcare rapidă, conducere automatizată Expozițiile au pus accent pe electrificare și dezvoltarea vehiculelor cu funcții avansate de asistență și automatizare. La capitolul baterii, au fost prezentate tehnologii de generație următoare cu densități energetice de peste 400 Wh/kg și autonomii declarate de peste 1.500 km în condiții de testare. Pe zona de încărcare, au fost evidențiate soluții de încărcare sub 10 minute și încărcare la temperaturi scăzute, până la minus 30°C. În „conducerea inteligentă”, mai multe companii au demonstrat platforme de calcul central, integrare de inteligență artificială multimodală și aplicații de conducere automatizată de nivel L3 (automatizare condiționată) în medii controlate sau desemnate. Sistemele LiDAR și hardware-ul pentru asistență avansată a șoferului au fost prezente pe scară largă în modelele din segmentele mediu și superior. Un reper de piață: preț-record pentru un BYD de serie Printre reperele de produs, BYD a confirmat că supercarul electric Yangwang U9 Xtreme a fost vândut pentru 20.000.000 yuani (2.760.000 dolari, aprox. 12,7 milioane lei), cel mai mare preț pentru un autoturism de serie sub marca BYD, conform aceleiași surse. În ansamblu, cifrele finale au întărit poziționarea ediției 2026 drept cel mai mare salon auto din lume după suprafața expozițională și numărul de vehicule, într-un context în care producătorii folosesc tot mai mult saloanele majore din China ca platforme pentru electrificare, automatizare și inginerie de performanță. [...]
Tesla își extinde infrastructura pentru camioane electrice cu Basecharger , un încărcător de 20.000 de dolari (aprox. 92.000 lei) care promite costuri mai mici de instalare și operare pentru depourile de flote , potrivit iTHome . Noul echipament este gândit pentru „stațiile” unde camioanele stau mai mult timp, acceptând încărcări mai lente decât în cazul rețelei Supercharger pentru autoturisme. Basecharger are o putere maximă de 125 kW, iar Tesla susține că poate adăuga circa 60% autonomie pentru Semi în aproximativ patru ore. Din perspectiva utilizării, produsul este poziționat ca un încărcător „de bază” cu putere ridicată pentru vehicule grele, destinat în special încărcării la bază (depot charging), nu opririlor scurte pe traseu. Ce reduce costurile: fără cabinet extern de conversie O diferență operațională importantă față de Supercharger-urile pentru mașini este arhitectura: Basecharger nu are nevoie de un cabinet de putere separat (echipament extern care transformă curentul alternativ în curent continuu). Directorul pentru business-ul de încărcare Tesla în America de Nord, Max de Zegher, a declarat că Tesla a integrat în Basecharger un modul din cabinetul de electronică de putere al Supercharger V4, eliminând astfel componenta externă voluminoasă. Totodată, până la trei unități Basecharger pot fi conectate la același întrerupător, împărțind o capacitate maximă de 125 kVA, ceea ce ar urma să contribuie la scăderea costurilor de instalare și exploatare. Preț, condiții minime și limitări de compatibilitate Prețul de pornire este de 20.000 de dolari (aprox. 92.000 lei), însă clienții business trebuie să comande cel puțin două unități, iar suma nu include instalarea. Din specificațiile menționate: curent continuu maxim: 150 A; tensiune de ieșire: 180–1.000 V; cablu de încărcare: 6 metri (dublu față de un Supercharger obișnuit, conform sursei); conector: doar MCS, ceea ce înseamnă că vehiculele electrice grele echipate cu CCS nu pot folosi Basecharger. Unde se poziționează față de Megacharger și când ar urma livrările Basecharger este al doilea echipament de încărcare pentru camioane din portofoliul Tesla. Compania are deja Megacharger, cu o putere de 1,2 MW, despre care Tesla spune că poate încărca bateria lui Semi la 60% în circa 30 de minute; acesta a început deja să fie instalat. În schimb, Basecharger este programat să înceapă livrările la începutul lui 2027, pe fondul accelerării construcției rețelei de încărcare pentru camioane, odată cu creșterea capacității de producție pentru Semi. [...]
