Știri
Știri din categoria Auto
Ford ar putea reduce costurile și accelera lansarea de electrice în Europa printr-un acord avansat cu Geely, care ar schimba modul de operare al uzinei sale subutilizate din Valencia, potrivit ArenaEV. Discuțiile vizează inclusiv posibilitatea ca Ford să folosească platforma electrică a grupului chinez, o mișcare cu impact direct asupra investițiilor și timpului de dezvoltare pentru noi modele.
Miza imediată pentru Ford este utilizarea mai eficientă a fabricii din Valencia, care „nu produce suficiente vehicule” pentru a rămâne profitabilă. În acest context, Geely ar putea cumpăra o parte specifică a unității, astfel încât să producă acolo propriile mașini electrice, ceea ce ar aduce volum suplimentar și ar putea schimba structura activelor deținute de Ford în Spania.
Potrivit publicației spaniole La Tribuna de Automoción, Geely este interesată de liniile „Body 3”, unde se asamblează structura principală a vehiculului. Proiectul ar avea un nume intern – „135” – iar, deși acordul nu este semnat, Geely ar fi început deja discuții cu furnizori locali de componente, semn că pregătirile operaționale sunt în curs.
Elementul cu potențial major pentru Ford este scenariul în care constructorul american nu doar „închiriază” capacitate industrială, ci folosește platforma GEA (Global Intelligent Electric Architecture) a Geely pentru a construi un model cu marcă Ford. ArenaEV notează că dezvoltarea unei platforme complet noi costă „miliarde de dolari” și durează ani, iar accesul la o arhitectură existentă ar putea reduce atât costurile, cât și timpul până la lansare.
Această abordare se înscrie în strategia recentă a Ford în Europa de a apela la platforme și parteneriate externe: Explorer electric și noul Capri folosesc platforma MEB a Volkswagen, iar Ford a colaborat și cu Renault pentru două modele electrice mici.
Pentru Geely, o fabrică în Spania ar avea un beneficiu comercial direct: evitarea taxei introduse de Uniunea Europeană în 2024 pentru mașinile importate din China. Conform articolului, Geely se confruntă cu un tarif de 18,8% pentru fiecare mașină livrată din China; producția în Valencia ar elimina acest cost, permițând prețuri mai mici în Europa și o extindere mai rapidă pe piață.
Modelul vizat ar fi, cel mai probabil, EX2 – un hatchback electric mic, care, potrivit sursei, a fost cea mai vândută mașină în China anul trecut. Pentru Europa, numele ar putea deveni E2, poziționat ca opțiune accesibilă pentru trecerea la electric.
Negocierile ar include și o posibilă colaborare pe tehnologie „inteligentă”, precum sisteme de conducere automatizată și funcții avansate de siguranță (de exemplu, asistență la menținerea benzii). Împărțirea dezvoltării software ar reduce costurile de cercetare pentru ambele companii.
Ford a transmis, prin purtători de cuvânt, că „nimic nu este final”, deși compania recunoaște că discută constant cu alți jucători despre oportunități. În paralel, Ford lucrează la propria platformă „Universal EV”, iar vânzarea unor părți subutilizate ale uzinei din Valencia ar putea aduce lichidități pentru finanțarea acestor proiecte.
Recomandate
Ford negociază vânzarea unei părți din fabrica din Valencia către Geely , într-o mișcare care ar putea marca prima achiziție a unei unități de producție de la un constructor auto european de către o companie chineză, potrivit Profit . Discuțiile vizează o tranzacție ce ar include o parte din uzina Ford din Valencia (Spania). Informația este relevantă prin implicațiile operaționale: dacă tranzacția se concretizează, ar însemna intrarea directă a unui grup chinez în infrastructura industrială a unui producător occidental din Europa, nu doar prin vânzări sau parteneriate comerciale, ci prin preluare de capacități de producție. Ce se știe despre discuții și cine este potențialul cumpărător Conform publicației, Ford se află în discuții cu Geely, grupul chinez care deține și Volvo , pentru o posibilă tranzacție legată de fabrica din Valencia. În acest stadiu, Profit indică existența negocierilor, fără a detalia termenii financiari sau calendarul unei eventuale înțelegeri. Ce ar putea urma: producție în parteneriat Materialul menționează și posibilitatea ca, în cadrul unui parteneriat, să fie construit un SUV. Detaliile despre model, marcă, volume sau destinația producției nu sunt precizate în informațiile disponibile, astfel că scenariul rămâne, deocamdată, la nivel de ipoteză legată de discuțiile în curs. Dacă acordul va fi confirmat și finalizat, tranzacția ar putea deveni un reper pentru modul în care producătorii chinezi își extind prezența industrială în Europa, într-un context de presiune competitivă tot mai mare pe piața auto. [...]
Datele disponibile indică faptul că Tesla livrează în Europa Model Y cu autonomie și încărcare mai slabe după trecerea la celule 4680 , iar lipsa de transparență privind tipul de baterie din mașinile comandate începe să se vadă în anulări de comenzi, potrivit Electrek . În material, publicația arată că Tesla a început să înlocuiască discret bateriile de la furnizori cu propriul pachet bazat pe celule 4680 („8L”) pe Model Y în Europa, iar proprietarii observă „retrogradarea” în specificații și utilizare. Miza este operațională și comercială: aceeași versiune de Model Y ajunge să ofere mai puțină energie în baterie, autonomie WLTP mai mică și, din datele timpurii, o curbă de încărcare rapidă mai slabă. Ce se schimbă pe Model Y în Europa: energie și autonomie mai mici Electrek indică faptul că pachetul „8L” montat pe Model Y Premium Long Range RWD are aproximativ 79 kWh brut (74 kWh utilizabil). Pachetul LG „5M” pe care îl înlocuiește, pe același nivel de echipare, era de 82–84 kWh, adică cu circa 3–5 kWh mai mult. Consecința directă, conform datelor citate, este scăderea autonomiei WLTP de la 661 km la 609 km pentru Model Y Premium Long Range RWD, o reducere de 52 km (aprox. 8%), în condițiile în care aerodinamica și motoarele rămân aceleași, iar variabila este schimbarea bateriei. Încărcarea rapidă: punctul sensibil al programului 4680 Publicația susține că performanța la încărcare DC (încărcare rapidă în curent continuu) este „cea mai problematică” pentru 4680. Pentru prima generație de Model Y cu 4680 (2023), Electrek notează că puterea de încărcare scădea sub 100 kW după circa 35% stare de încărcare (SOC), iar intervalul 10–80% depășea 40 de minute, față de aproximativ 27–30 de minute la Model Y Long Range echipat cu celule 2170. În plus, este citat un test „Out of Spec” de 15 minute pornind de la 10% SOC, în care Model Y cu 4680 ar fi urcat doar de la 10% la 49% (+39%). În aceeași fereastră, un pachet LFP (litiu-fier-fosfat) de 62 kWh ar fi adăugat mai multă energie: 29 kWh față de 27 kWh pentru 4680, conform materialului. Pentru pachetul european „8L”, Electrek spune că datele timpurii nu sunt încurajatoare și menționează o analiză „Out of Spec Roaming” în care puterea de încărcare ar fi început să scadă de la 155 kW încă de la 31% SOC. În paralel, Tesla afirmă că Model Y 2026 poate susține până la 250 kW pe Superchargere V4, însă publicația precizează că nu există un test independent care să confirme o curbă de încărcare îmbunătățită specific pentru pachetul „8L”. De ce contează pentru cumpărători: anulări și acuzații de „bait-and-switch” Electrek relatează că în comunități europene de vehicule electrice, în special în Franța și Norvegia, apar raportări de anulări de comenzi după înlocuirea bateriei LG cu pachetul 4680 „8L”, fără o comunicare explicită către clienții care comandaseră pe baza autonomiei WLTP de 661 km. Nemulțumirea este amplificată, potrivit publicației, de faptul că Tesla nu precizează în configurator sau în specificații ce tip de baterie primește clientul în funcție de versiune și configurație, ceea ce face dificil de anticipat autonomia și comportamentul la încărcare înainte de livrare. Context: performanță sub celulele furnizorilor și semnale din lanțul de aprovizionare Materialul compară și densitatea energetică: celulele 4680 produse la Giga Austin ar avea 244 Wh/kg, în timp ce celulele Panasonic 2170 pe care ar trebui să le înlocuiască sunt la 269 Wh/kg (cu 13% mai mult). Electrek notează că Tesla a susținut că o versiune mai nouă ar avea densitate mai mare, dar că aceasta nu a fost încă testată. Pe lanțul de aprovizionare, publicația menționează că furnizorul sud-coreean de materiale pentru baterii L&F a redus (prin ajustare contabilă) un contract de 2,9 miliarde dolari (aprox. 13,3 miliarde lei) la 7.386 dolari (aprox. 34.000 lei), o scădere de 99,9%, invocând o „schimbare a cantității furnizate”. Electrek leagă această evoluție de cererea mai mică pentru 4680, în condițiile în care Cybertruck – vehiculul principal asociat cu 4680 – ar rula la circa 20.000–25.000 unități anual, față de o capacitate de 250.000. În acest context, concluzia operațională pentru piața europeană este că trecerea la 4680, cel puțin în forma actuală descrisă de Electrek, riscă să erodeze încrederea clienților printr-o combinație de performanțe percepute ca inferioare și informații insuficiente la momentul comenzii. [...]
Rechemarea celei mai ieftine versiuni Tesla Cybertruck scoate la iveală vânzări infime pentru modelul „de buget”. Potrivit WinFuture , acțiunea vizează varianta cu tracțiune spate, iar documentele de rechemare indică faptul că ar fi fost livrate doar 173 de vehicule – un indiciu rar despre performanța comercială a unui model pentru care Tesla nu publică, de regulă, cifre detaliate. Problema de siguranță care a declanșat rechemarea este severă: la exemplarele echipate cu jante de oțel de 18 inci există riscul ca roțile să se desprindă complet în mers. Cauza ar fi posibile fisuri în discurile de frână, care pot apărea în utilizarea obișnuită sau la abordarea virajelor. Dacă fisurile nu sunt observate, prezoanele pot ceda și se pot rupe din butuc. În documentele citate, sunt menționate trei cereri de garanție asociate defectului; până acum nu au fost raportate accidente sau răniri. Problema nu ar afecta doar piesele montate din fabrică, ci și unele piese de schimb aflate în centrele de service. Ce spune rechemarea despre cerere și producție Pe lângă componenta de siguranță, rechemarea oferă un reper despre cererea pentru versiunea mai accesibilă a Cybertruck. Publicația notează că modelul era cu aproximativ 10.000 de dolari (aprox. 46.000 lei) mai ieftin decât varianta cu tracțiune integrală, dar „nu a găsit aproape deloc cumpărători”. În mod uzual, Tesla agregă livrările unor modele în raportările trimestriale la categoria „alte modele”, alături de game mai vechi precum Model S sau Model X, ceea ce face dificilă evaluarea performanței pe fiecare model. În acest caz, actele de rechemare arată că vehiculele vizate au fost produse între final de august și început de noiembrie 2025, iar producția ar fi fost oprită din cauza cererii slabe. Remedierea: ce piese se schimbă și când Pentru rezolvare, Tesla ar urma să monteze discuri de frână și butuci reproiectați, care măresc suprafața de contact pentru a reduce solicitarea mecanică. În plus, vor fi instalate piulițe noi, cu un strat special, menite să mențină mai bine cuplul de strângere la sarcini ridicate. Reparația este gratuită pentru proprietari. Notificările inițiale au fost deja trimise, iar intervențiile efective sunt programate să înceapă din 20 iunie, conform informațiilor din material. [...]
Continental estimează un impact de „câteva zeci de milioane de euro” dacă noile taxe vamale anunțate de președintele SUA, Donald Trump , vor ajunge să se aplice și anvelopelor, potrivit Economedia . Mesajul vine într-un moment în care producătorii europeni din auto își recalibrează prognozele, pe fondul riscului ca barierele comerciale să erodeze marjele și să complice planificarea operațională. Roland Welzbacher, directorul financiar al grupului german, a spus că noile taxe nu au fost incluse în previziunile companiei și că Continental așteaptă detalii înainte de a lua decizii, conform DPA și Reuters, via Agerpres. De ce contează: presiune suplimentară pe lanțul auto UE–SUA În Europa, furnizorii auto se confruntă cu noi presiuni după ce Trump a anunțat, săptămâna trecută, majorarea taxelor vamale pentru mașinile și camioanele din Uniunea Europeană la 25%, de la un nivel convenit anterior de 15%, susținând că UE nu a respectat acordul comercial cu Washingtonul. Pentru Continental, miza imediată este dacă regimul de taxe se extinde și la anvelope, ceea ce ar însemna costuri suplimentare semnificative. Rezultatele din T1 și ce lipsește din prognoză Continental a raportat o creștere a profitului operațional, pe fondul economiilor de costuri și al vânzărilor mai mari de anvelope: profitul înainte de dobânzi și taxe (EBIT) a crescut cu peste 6%, la 522 milioane de euro; profitul net a urcat la 200 milioane de euro, de aproape trei ori față de anul trecut; veniturile au scăzut la 4,4 miliarde de euro, de la 4,9 miliarde de euro. Directorul general Christian Kotz a indicat însă că evoluțiile geopolitice cresc incertitudinile pentru consumatori și economie, ceea ce poate afecta cererea și investițiile în sector. Context: reorganizare internă, pe fondul tranziției din auto Grupul a trecut deja printr-o restructurare majoră: anul trecut a separat divizia auto și a listat-o la bursă sub numele Aumovio. Pentru acest an, Continental intenționează să scindeze divizia ContiTech (produse din cauciuc și materiale plastice), pentru a se concentra pe activitatea principală – producția de anvelope. În acest context, un șoc de costuri din taxe vamale ar veni într-o perioadă în care industria auto germană este deja sub presiune din cauza tranziției către o economie mai curată, tranziție descrisă drept deosebit de dificilă pentru ecosistemul tradițional bazat pe motoare cu combustie și o rețea extinsă de furnizori. [...]
BMW pregătește pentru 2027 un „M3 dublu” electric și pe benzină, cu prețuri apropiate , mizând pe flexibilitatea producției pentru a calibra volumele în funcție de cerere, potrivit IT Home . Mesajul-cheie al diviziei BMW M este că trecerea la propulsie electrică nu va înlocui imediat versiunea cu motor termic, ci va adăuga o alternativă în aceeași zonă de piață. Conform informațiilor citate de publicație din Autocar, versiunea complet electrică a BMW M3 ar urma să fie lansată în 2027 și să fie dezvoltată pe baza modelului i3 prezentat recent, folosind noua arhitectură electrică Neue Klasse („Noua Clasă”, platformă dedicată vehiculelor electrice). Mașina ar urma să aibă patru motoare electrice, câte unul pentru fiecare roată, iar puterea maximă este indicată ca fiind „aproape de 746 kW”. Modelul se află deja într-o fază intensă de teste pe drum. Două M3 în paralel, nu o tranziție bruscă Publicația notează că apariția unui M3 electric nu înseamnă retragerea versiunii pe benzină. Următoarea generație de M3 cu motor termic ar urma să continue, pe platforma CLAR a actualei Seria 3, însă cu un design aliniat limbajului Neue Klasse. În această logică de „modele gemene”, BMW ar urmări și o poziționare comercială similară: cele două versiuni ar avea prețuri apropiate, în același interval. Cum încearcă BMW M să convingă clienții tradiționali Șefa de vânzări BMW M, Sylvia Neubauer, a declarat pentru Autocar că primul model electric de serie al BMW M va rămâne „fidel ADN-ului M”, accentul fiind pus nu doar pe accelerație, ci și pe manevrabilitate și încrederea șoferului în reacțiile mașinii. „Nu este doar despre accelerație și putere, ci și despre plăcerea de a conduce, control și despre încrederea și conexiunea dintre șofer, mașină și drum. Pentru un model electric de înaltă performanță, trebuie să poți avea încredere în el în fiecare milisecundă.” Pentru proprietarii actuali de modele M, în special cei sceptici față de sportivele electrice, BMW ar urma să organizeze o serie de evenimente de test-drive, cu obiectivul de a-i pune efectiv la volanul viitorului M3 electric. Neubauer a admis că nu toți pasionații de motoare termice vor fi convinși, dar miza este convertirea unei părți dintre cei care testează mașina. Implicația operațională: producție ajustată după cerere Neubauer a mai spus că nu este îngrijorată de încetinirea creșterii vânzărilor de vehicule electrice, invocând capacitatea BMW de a ajusta producția în funcție de schimbările din piață. În același timp, vor exista diferențe de funcții între cele două versiuni, ceea ce poate duce la soluții de design diferite în anumite zone ale caroseriei, deși BMW le consideră în continuare „modele gemene”. În esență, strategia descrisă este una de acoperire simultană a cererii pentru performanță, atât în variantă electrică, cât și pe benzină, fără a segmenta artificial cumpărătorii: indiferent de propulsie, BMW susține că „când vorbim despre M3, este M3”. [...]
Restructurările din auto ajung la inginerie și R&D, iar România riscă să fie prinsă între delocalizări și AI , într-un moment în care companiile caută să reducă rapid costurile și să mute activități cu valoare adăugată mai aproape de noile centre de producție. O analiză preluată de Economedia arată că „gulerele albe” din industrie – inclusiv ingineri și dezvoltatori – nu mai sunt protejați de valul de delocalizări și de accelerarea utilizării inteligenței artificiale. În industria auto și în sectoarele conexe, semnalele vin din Franța, dar mecanismele descrise (mutarea activităților, comprimarea costurilor, automatizarea sarcinilor) sunt relevante și pentru piețe precum România, unde există centre de inginerie și servicii pentru producători și furnizori. Ce se întâmplă în companii: tăieri și mutări în zona de inginerie În exemplele citate, restructurările ating direct posturi foarte calificate: Renault a confirmat pe 10 aprilie o reducere cu 15%–20% a numărului de ingineri la nivel mondial în următorii doi ani. SEB a prezentat în februarie un plan de economii care amenință 500 de locuri de muncă în Franța, majoritatea în cercetare și dezvoltare (R&D). Bosch anunță închiderea biroului de cercetare din Vénissieux. Forvia confirmă plecarea a 38 de persoane din biroul din Caligny. Valeo confirmă vânzarea centrului său de R&D din Saint-Quentin-Fallavier. Mesajul comun, potrivit analizei, este că restructurările și delocalizările nu mai ocolesc „birourile de studii”, adică exact zona care, tradițional, era considerată mai stabilă decât producția. De ce contează pentru România: „delocalizări extinse” și presiune pe cost Analiza descrie o schimbare de etapă: după ce delocalizările au lovit masiv producția, acum sunt vizate tot mai des sarcini „cognitive” și activități de proiectare, inginerie și suport. În plus, apare un fenomen mai greu de surprins în statistici, numit de economiști „delocalizări extinse”: companiile nu mută neapărat posturi existente, ci investesc și angajează direct în străinătate, ceea ce reduce implicit volumul de muncă ce ar fi fost făcut în țara de origine. Un exemplu din text: Renault a anunțat deschiderea unui centru de inginerie în China în 2025 pentru dezvoltarea noului Twingo electric, iar temerea exprimată este că, simultan cu reduceri de posturi în Franța sau România, efectivele ar putea crește în India (la centrul din Madras). Rolul inteligenței artificiale: risc pe termen scurt și problemă de formare pe termen lung Pe lângă concurența din economiile emergente, inteligența artificială începe să schimbe structura muncii în inginerie și consultanță, prin preluarea sarcinilor digitale, repetitive sau standardizate. În analiza citată, apare și o problemă operațională: dacă sarcinile „simple” sunt automatizate, juniorii pierd o parte din traseul de învățare care îi ducea spre roluri de seniorat, ceea ce poate crea un gol de competențe în timp. Potrivit unui studiu realizat de Observatorul locurilor de muncă amenințate și emergente (OEM) și Coface, publicat pe 18 martie, generalizarea AI ar putea amenința 16,3% din locurile de muncă din Franța în următorii doi până la cinci ani, aproape exclusiv în joburile de birou calificate. În același registru, o publicație a France Travail din 21 aprilie plasează „inginerii și cadrele din R&D în industrie” între cele zece profesii cu cea mai mare scădere a intențiilor de recrutare în Franța în 2026. La ce să se aștepte companiile și angajații Din exemplele și evaluările citate reiese o dublă presiune asupra posturilor calificate din industrie și auto: reducerea costurilor prin mutarea activităților către țări cu salarii mai mici sau către piețe unde companiile își extind producția; comprimarea volumului de muncă pentru sarcini standardizate, pe fondul adoptării AI. Textul nu oferă date specifice despre amploarea fenomenului în România, dar menționează explicit riscul ca reducerile să atingă și România în contextul reorganizărilor globale ale grupurilor industriale. [...]
