Știri
Știri din categoria Auto
Rechemarea celei mai ieftine versiuni Tesla Cybertruck scoate la iveală vânzări infime pentru modelul „de buget”. Potrivit WinFuture, acțiunea vizează varianta cu tracțiune spate, iar documentele de rechemare indică faptul că ar fi fost livrate doar 173 de vehicule – un indiciu rar despre performanța comercială a unui model pentru care Tesla nu publică, de regulă, cifre detaliate.
Problema de siguranță care a declanșat rechemarea este severă: la exemplarele echipate cu jante de oțel de 18 inci există riscul ca roțile să se desprindă complet în mers. Cauza ar fi posibile fisuri în discurile de frână, care pot apărea în utilizarea obișnuită sau la abordarea virajelor. Dacă fisurile nu sunt observate, prezoanele pot ceda și se pot rupe din butuc.
În documentele citate, sunt menționate trei cereri de garanție asociate defectului; până acum nu au fost raportate accidente sau răniri. Problema nu ar afecta doar piesele montate din fabrică, ci și unele piese de schimb aflate în centrele de service.
Pe lângă componenta de siguranță, rechemarea oferă un reper despre cererea pentru versiunea mai accesibilă a Cybertruck. Publicația notează că modelul era cu aproximativ 10.000 de dolari (aprox. 46.000 lei) mai ieftin decât varianta cu tracțiune integrală, dar „nu a găsit aproape deloc cumpărători”.
În mod uzual, Tesla agregă livrările unor modele în raportările trimestriale la categoria „alte modele”, alături de game mai vechi precum Model S sau Model X, ceea ce face dificilă evaluarea performanței pe fiecare model. În acest caz, actele de rechemare arată că vehiculele vizate au fost produse între final de august și început de noiembrie 2025, iar producția ar fi fost oprită din cauza cererii slabe.
Pentru rezolvare, Tesla ar urma să monteze discuri de frână și butuci reproiectați, care măresc suprafața de contact pentru a reduce solicitarea mecanică. În plus, vor fi instalate piulițe noi, cu un strat special, menite să mențină mai bine cuplul de strângere la sarcini ridicate.
Reparația este gratuită pentru proprietari. Notificările inițiale au fost deja trimise, iar intervențiile efective sunt programate să înceapă din 20 iunie, conform informațiilor din material.
Recomandate
Producătorii auto premium europeni pierd cotă în China pe fondul mutării competiției către software și AI , într-o piață în care „prestigiul” începe să fie definit mai degrabă de experiența digitală din mașină decât de istoria mărcii, potrivit Wall-Street . Schimbarea lovește direct în modelul tradițional al mărcilor precum BMW, Mercedes-Benz sau Porsche, care au construit ani la rând avantajul competitiv pe inginerie, moștenire și poziționare de lux. În China, noua generație de cumpărători caută însă alt tip de valoare: tehnologie, software și funcții „ca pe smartphone”, nu neapărat o siglă consacrată pe capotă. De ce contează: scăderea cotei pentru producătorii din afara Chinei Concurența locală a accelerat, iar efectul se vede în datele de piață citate în articol: cota combinată a producătorilor auto din afara Chinei pe piața de mașini noi a scăzut la 31% în 2025, de la 56% în 2017, potrivit Asociației Producătorilor de Automobile din China . În acest context, presiunea pe mărcile europene premium nu mai este doar de produs, ci de ritm: cât de repede pot schimba arhitectura și oferta pentru a rămâne relevante. „Mașina definită de software” devine noul standard Un punct central este tranziția către „ automobile definite de software ” (SDV – software-defined vehicles), adică modele în care funcțiile și experiența utilizatorului sunt controlate și îmbunătățite continuu prin software, inclusiv prin actualizări la distanță (over-the-air). Piața SDV este estimată să ajungă la 1,2 trilioane de dolari până în 2036, de la 470 de miliarde de dolari în 2026, potrivit firmei de consultanță Research and Markets, pe fondul dezvoltării inteligenței artificiale, conectivității 5G și serviciilor de tip cloud. În această logică, producătorii occidentali sunt împinși să trateze software-ul drept principalul generator de valoare adăugată, nu un „accesoriu” peste platforme existente. Modelul chinez: abonamente și venituri recurente Articolul descrie și direcția în care se mișcă producători chinezi precum BYD și Xpeng: modele de tip „software ca serviciu” (software-as-a-service), cu funcții pe bază de abonament – de la asistență avansată pentru șofer la divertisment și administrarea de la distanță a vehiculului. Miza este crearea de venituri recurente pe durata de viață a mașinii, similar abonamentelor pentru aplicații. În paralel, accentul pus de cumpărătorii tineri se mută tot mai mult spre capabilități bazate pe inteligență artificială. Qt Group, companie finlandeză care furnizează soluții software pentru interfețe auto și infotainment și lucrează cu mai mulți producători globali, indică „inteligența artificială fizică” drept o dezvoltare critică în 2026 – adică AI care nu doar procesează informații, ci „simte”, raționează și acționează în timp real prin sistemele vehiculului (de exemplu, decizii de frânare sau schimbare a benzii în funcție de trafic și vreme). Unde pierd europenii: cultură de utilizare și platforme vechi Un alt element care complică adaptarea este diferența de comportament a utilizatorilor. În China, interacțiunea vocală cu mașina și acceptarea interfețelor digitale (inclusiv lipsa butoanelor fizice) par mai naturale, ceea ce crește valoarea percepută a asistenților vocali și a sistemelor bazate pe AI. În plus, articolul indică Tesla ca exemplu de producător cu arhitectură construită „de la zero” pentru sinergii cu AI, spre deosebire de producătorii tradiționali care adaptează software-ul pe platforme mai vechi. Este menționat și un avantaj operațional al Tesla în China: capacitatea de a produce și comercializa direct pe piață, fără joint-venture. Ce urmează: o cursă contra cronometru pentru mărcile tradiționale Mesajul de fond este că „timpul se scurge” pentru producătorii auto tradiționali care nu fac rapid tranziția, pe măsură ce generațiile tinere, orientate spre tehnologie, devin cumpărătorii dominanți pe piața de mașini noi în următorii cinci ani, conform declarațiilor citate în articol. Rămâne deschisă întrebarea ridicată în material: dacă industria auto chineză se află sau nu într-o „bulă”. Articolul nu oferă un răspuns ferm, dar subliniază că, în absența unei corecții, presiunea asupra producătorilor europeni – inclusiv în segmentul premium – riscă să se accentueze. [...]
Tesla își extinde infrastructura pentru camioane electrice cu Basecharger , un încărcător de 20.000 de dolari (aprox. 92.000 lei) care promite costuri mai mici de instalare și operare pentru depourile de flote , potrivit iTHome . Noul echipament este gândit pentru „stațiile” unde camioanele stau mai mult timp, acceptând încărcări mai lente decât în cazul rețelei Supercharger pentru autoturisme. Basecharger are o putere maximă de 125 kW, iar Tesla susține că poate adăuga circa 60% autonomie pentru Semi în aproximativ patru ore. Din perspectiva utilizării, produsul este poziționat ca un încărcător „de bază” cu putere ridicată pentru vehicule grele, destinat în special încărcării la bază (depot charging), nu opririlor scurte pe traseu. Ce reduce costurile: fără cabinet extern de conversie O diferență operațională importantă față de Supercharger-urile pentru mașini este arhitectura: Basecharger nu are nevoie de un cabinet de putere separat (echipament extern care transformă curentul alternativ în curent continuu). Directorul pentru business-ul de încărcare Tesla în America de Nord, Max de Zegher, a declarat că Tesla a integrat în Basecharger un modul din cabinetul de electronică de putere al Supercharger V4, eliminând astfel componenta externă voluminoasă. Totodată, până la trei unități Basecharger pot fi conectate la același întrerupător, împărțind o capacitate maximă de 125 kVA, ceea ce ar urma să contribuie la scăderea costurilor de instalare și exploatare. Preț, condiții minime și limitări de compatibilitate Prețul de pornire este de 20.000 de dolari (aprox. 92.000 lei), însă clienții business trebuie să comande cel puțin două unități, iar suma nu include instalarea. Din specificațiile menționate: curent continuu maxim: 150 A; tensiune de ieșire: 180–1.000 V; cablu de încărcare: 6 metri (dublu față de un Supercharger obișnuit, conform sursei); conector: doar MCS, ceea ce înseamnă că vehiculele electrice grele echipate cu CCS nu pot folosi Basecharger. Unde se poziționează față de Megacharger și când ar urma livrările Basecharger este al doilea echipament de încărcare pentru camioane din portofoliul Tesla. Compania are deja Megacharger, cu o putere de 1,2 MW, despre care Tesla spune că poate încărca bateria lui Semi la 60% în circa 30 de minute; acesta a început deja să fie instalat. În schimb, Basecharger este programat să înceapă livrările la începutul lui 2027, pe fondul accelerării construcției rețelei de încărcare pentru camioane, odată cu creșterea capacității de producție pentru Semi. [...]
Ford negociază vânzarea unei părți din fabrica din Valencia către Geely , într-o mișcare care ar putea marca prima achiziție a unei unități de producție de la un constructor auto european de către o companie chineză, potrivit Profit . Discuțiile vizează o tranzacție ce ar include o parte din uzina Ford din Valencia (Spania). Informația este relevantă prin implicațiile operaționale: dacă tranzacția se concretizează, ar însemna intrarea directă a unui grup chinez în infrastructura industrială a unui producător occidental din Europa, nu doar prin vânzări sau parteneriate comerciale, ci prin preluare de capacități de producție. Ce se știe despre discuții și cine este potențialul cumpărător Conform publicației, Ford se află în discuții cu Geely, grupul chinez care deține și Volvo , pentru o posibilă tranzacție legată de fabrica din Valencia. În acest stadiu, Profit indică existența negocierilor, fără a detalia termenii financiari sau calendarul unei eventuale înțelegeri. Ce ar putea urma: producție în parteneriat Materialul menționează și posibilitatea ca, în cadrul unui parteneriat, să fie construit un SUV. Detaliile despre model, marcă, volume sau destinația producției nu sunt precizate în informațiile disponibile, astfel că scenariul rămâne, deocamdată, la nivel de ipoteză legată de discuțiile în curs. Dacă acordul va fi confirmat și finalizat, tranzacția ar putea deveni un reper pentru modul în care producătorii chinezi își extind prezența industrială în Europa, într-un context de presiune competitivă tot mai mare pe piața auto. [...]
Continental estimează un impact de „câteva zeci de milioane de euro” dacă noile taxe vamale anunțate de președintele SUA, Donald Trump , vor ajunge să se aplice și anvelopelor, potrivit Economedia . Mesajul vine într-un moment în care producătorii europeni din auto își recalibrează prognozele, pe fondul riscului ca barierele comerciale să erodeze marjele și să complice planificarea operațională. Roland Welzbacher, directorul financiar al grupului german, a spus că noile taxe nu au fost incluse în previziunile companiei și că Continental așteaptă detalii înainte de a lua decizii, conform DPA și Reuters, via Agerpres. De ce contează: presiune suplimentară pe lanțul auto UE–SUA În Europa, furnizorii auto se confruntă cu noi presiuni după ce Trump a anunțat, săptămâna trecută, majorarea taxelor vamale pentru mașinile și camioanele din Uniunea Europeană la 25%, de la un nivel convenit anterior de 15%, susținând că UE nu a respectat acordul comercial cu Washingtonul. Pentru Continental, miza imediată este dacă regimul de taxe se extinde și la anvelope, ceea ce ar însemna costuri suplimentare semnificative. Rezultatele din T1 și ce lipsește din prognoză Continental a raportat o creștere a profitului operațional, pe fondul economiilor de costuri și al vânzărilor mai mari de anvelope: profitul înainte de dobânzi și taxe (EBIT) a crescut cu peste 6%, la 522 milioane de euro; profitul net a urcat la 200 milioane de euro, de aproape trei ori față de anul trecut; veniturile au scăzut la 4,4 miliarde de euro, de la 4,9 miliarde de euro. Directorul general Christian Kotz a indicat însă că evoluțiile geopolitice cresc incertitudinile pentru consumatori și economie, ceea ce poate afecta cererea și investițiile în sector. Context: reorganizare internă, pe fondul tranziției din auto Grupul a trecut deja printr-o restructurare majoră: anul trecut a separat divizia auto și a listat-o la bursă sub numele Aumovio. Pentru acest an, Continental intenționează să scindeze divizia ContiTech (produse din cauciuc și materiale plastice), pentru a se concentra pe activitatea principală – producția de anvelope. În acest context, un șoc de costuri din taxe vamale ar veni într-o perioadă în care industria auto germană este deja sub presiune din cauza tranziției către o economie mai curată, tranziție descrisă drept deosebit de dificilă pentru ecosistemul tradițional bazat pe motoare cu combustie și o rețea extinsă de furnizori. [...]
BMW pregătește pentru 2027 un „M3 dublu” electric și pe benzină, cu prețuri apropiate , mizând pe flexibilitatea producției pentru a calibra volumele în funcție de cerere, potrivit IT Home . Mesajul-cheie al diviziei BMW M este că trecerea la propulsie electrică nu va înlocui imediat versiunea cu motor termic, ci va adăuga o alternativă în aceeași zonă de piață. Conform informațiilor citate de publicație din Autocar, versiunea complet electrică a BMW M3 ar urma să fie lansată în 2027 și să fie dezvoltată pe baza modelului i3 prezentat recent, folosind noua arhitectură electrică Neue Klasse („Noua Clasă”, platformă dedicată vehiculelor electrice). Mașina ar urma să aibă patru motoare electrice, câte unul pentru fiecare roată, iar puterea maximă este indicată ca fiind „aproape de 746 kW”. Modelul se află deja într-o fază intensă de teste pe drum. Două M3 în paralel, nu o tranziție bruscă Publicația notează că apariția unui M3 electric nu înseamnă retragerea versiunii pe benzină. Următoarea generație de M3 cu motor termic ar urma să continue, pe platforma CLAR a actualei Seria 3, însă cu un design aliniat limbajului Neue Klasse. În această logică de „modele gemene”, BMW ar urmări și o poziționare comercială similară: cele două versiuni ar avea prețuri apropiate, în același interval. Cum încearcă BMW M să convingă clienții tradiționali Șefa de vânzări BMW M, Sylvia Neubauer, a declarat pentru Autocar că primul model electric de serie al BMW M va rămâne „fidel ADN-ului M”, accentul fiind pus nu doar pe accelerație, ci și pe manevrabilitate și încrederea șoferului în reacțiile mașinii. „Nu este doar despre accelerație și putere, ci și despre plăcerea de a conduce, control și despre încrederea și conexiunea dintre șofer, mașină și drum. Pentru un model electric de înaltă performanță, trebuie să poți avea încredere în el în fiecare milisecundă.” Pentru proprietarii actuali de modele M, în special cei sceptici față de sportivele electrice, BMW ar urma să organizeze o serie de evenimente de test-drive, cu obiectivul de a-i pune efectiv la volanul viitorului M3 electric. Neubauer a admis că nu toți pasionații de motoare termice vor fi convinși, dar miza este convertirea unei părți dintre cei care testează mașina. Implicația operațională: producție ajustată după cerere Neubauer a mai spus că nu este îngrijorată de încetinirea creșterii vânzărilor de vehicule electrice, invocând capacitatea BMW de a ajusta producția în funcție de schimbările din piață. În același timp, vor exista diferențe de funcții între cele două versiuni, ceea ce poate duce la soluții de design diferite în anumite zone ale caroseriei, deși BMW le consideră în continuare „modele gemene”. În esență, strategia descrisă este una de acoperire simultană a cererii pentru performanță, atât în variantă electrică, cât și pe benzină, fără a segmenta artificial cumpărătorii: indiferent de propulsie, BMW susține că „când vorbim despre M3, este M3”. [...]
Restructurările din auto ajung la inginerie și R&D, iar România riscă să fie prinsă între delocalizări și AI , într-un moment în care companiile caută să reducă rapid costurile și să mute activități cu valoare adăugată mai aproape de noile centre de producție. O analiză preluată de Economedia arată că „gulerele albe” din industrie – inclusiv ingineri și dezvoltatori – nu mai sunt protejați de valul de delocalizări și de accelerarea utilizării inteligenței artificiale. În industria auto și în sectoarele conexe, semnalele vin din Franța, dar mecanismele descrise (mutarea activităților, comprimarea costurilor, automatizarea sarcinilor) sunt relevante și pentru piețe precum România, unde există centre de inginerie și servicii pentru producători și furnizori. Ce se întâmplă în companii: tăieri și mutări în zona de inginerie În exemplele citate, restructurările ating direct posturi foarte calificate: Renault a confirmat pe 10 aprilie o reducere cu 15%–20% a numărului de ingineri la nivel mondial în următorii doi ani. SEB a prezentat în februarie un plan de economii care amenință 500 de locuri de muncă în Franța, majoritatea în cercetare și dezvoltare (R&D). Bosch anunță închiderea biroului de cercetare din Vénissieux. Forvia confirmă plecarea a 38 de persoane din biroul din Caligny. Valeo confirmă vânzarea centrului său de R&D din Saint-Quentin-Fallavier. Mesajul comun, potrivit analizei, este că restructurările și delocalizările nu mai ocolesc „birourile de studii”, adică exact zona care, tradițional, era considerată mai stabilă decât producția. De ce contează pentru România: „delocalizări extinse” și presiune pe cost Analiza descrie o schimbare de etapă: după ce delocalizările au lovit masiv producția, acum sunt vizate tot mai des sarcini „cognitive” și activități de proiectare, inginerie și suport. În plus, apare un fenomen mai greu de surprins în statistici, numit de economiști „delocalizări extinse”: companiile nu mută neapărat posturi existente, ci investesc și angajează direct în străinătate, ceea ce reduce implicit volumul de muncă ce ar fi fost făcut în țara de origine. Un exemplu din text: Renault a anunțat deschiderea unui centru de inginerie în China în 2025 pentru dezvoltarea noului Twingo electric, iar temerea exprimată este că, simultan cu reduceri de posturi în Franța sau România, efectivele ar putea crește în India (la centrul din Madras). Rolul inteligenței artificiale: risc pe termen scurt și problemă de formare pe termen lung Pe lângă concurența din economiile emergente, inteligența artificială începe să schimbe structura muncii în inginerie și consultanță, prin preluarea sarcinilor digitale, repetitive sau standardizate. În analiza citată, apare și o problemă operațională: dacă sarcinile „simple” sunt automatizate, juniorii pierd o parte din traseul de învățare care îi ducea spre roluri de seniorat, ceea ce poate crea un gol de competențe în timp. Potrivit unui studiu realizat de Observatorul locurilor de muncă amenințate și emergente (OEM) și Coface, publicat pe 18 martie, generalizarea AI ar putea amenința 16,3% din locurile de muncă din Franța în următorii doi până la cinci ani, aproape exclusiv în joburile de birou calificate. În același registru, o publicație a France Travail din 21 aprilie plasează „inginerii și cadrele din R&D în industrie” între cele zece profesii cu cea mai mare scădere a intențiilor de recrutare în Franța în 2026. La ce să se aștepte companiile și angajații Din exemplele și evaluările citate reiese o dublă presiune asupra posturilor calificate din industrie și auto: reducerea costurilor prin mutarea activităților către țări cu salarii mai mici sau către piețe unde companiile își extind producția; comprimarea volumului de muncă pentru sarcini standardizate, pe fondul adoptării AI. Textul nu oferă date specifice despre amploarea fenomenului în România, dar menționează explicit riscul ca reducerile să atingă și România în contextul reorganizărilor globale ale grupurilor industriale. [...]
