Știri
Știri din categoria Auto
Ford negociază vânzarea unei părți din fabrica din Valencia către Geely, într-o mișcare care ar putea marca prima achiziție a unei unități de producție de la un constructor auto european de către o companie chineză, potrivit Profit. Discuțiile vizează o tranzacție ce ar include o parte din uzina Ford din Valencia (Spania).
Informația este relevantă prin implicațiile operaționale: dacă tranzacția se concretizează, ar însemna intrarea directă a unui grup chinez în infrastructura industrială a unui producător occidental din Europa, nu doar prin vânzări sau parteneriate comerciale, ci prin preluare de capacități de producție.
Conform publicației, Ford se află în discuții cu Geely, grupul chinez care deține și Volvo, pentru o posibilă tranzacție legată de fabrica din Valencia. În acest stadiu, Profit indică existența negocierilor, fără a detalia termenii financiari sau calendarul unei eventuale înțelegeri.
Materialul menționează și posibilitatea ca, în cadrul unui parteneriat, să fie construit un SUV. Detaliile despre model, marcă, volume sau destinația producției nu sunt precizate în informațiile disponibile, astfel că scenariul rămâne, deocamdată, la nivel de ipoteză legată de discuțiile în curs.
Dacă acordul va fi confirmat și finalizat, tranzacția ar putea deveni un reper pentru modul în care producătorii chinezi își extind prezența industrială în Europa, într-un context de presiune competitivă tot mai mare pe piața auto.
Recomandate
Zeekr 7X arată cât de repede au avansat chinezii la încărcare, dar infrastructura și „asistențele” pot limita avantajul în Europa , potrivit unei analize prezentate de PiataAuto , după un test realizat în Germania de Daniel, jurnalist al canalului carwow . Miza pentru piața europeană nu mai este doar prețul, ci și ritmul cu care producătorii chinezi împing înainte specificațiile tehnice la mașinile electrice, în timp ce rețeaua de încărcare și așteptările clienților europeni pot deveni frâne practice. În paralel, publicația notează că unii producători europeni par să se retragă din anumite segmente și chiar să coopteze producători chinezi în fabricile lor pentru a împărți costurile. Încărcare: performanță teoretică peste ce poate livra rețeaua Elementul care l-a impresionat primul pe jurnalist a fost încărcarea. Zeekr 7X are o baterie de 100 kWh capacitate brută și 96 kWh net și acceptă o putere maximă de încărcare de 480 kW. În practică, el constată că în Germania nu există stații publice care să poată furniza o asemenea putere, ceea ce mută discuția de la „cine are tehnologia” la „cine poate susține utilizarea ei”. În test, fără precondiționare, mașina a încărcat cu 250 kW (limita prizei), iar la 60% nivel de încărcare puterea era încă de 226 kW. Tot la capitolul utilizare, jurnalistul menționează și existența unui port AC de 22 kW, dotare care la mărci precum BMW sau Mercedes este, de regulă, opțională. Confort și spațiu, dar și compromisuri de ergonomie și comportament rutier Pe partea de utilizare zilnică, Zeekr 7X este descris ca foarte generos la spațiu, inclusiv pe bancheta spate, cu un portbagaj „imens”. La siguranță, modelul are 5 stele Euro NCAP. În același timp, jurnalistul critică monitorizarea foarte strictă a șoferului și alertele dese, pe care le consideră iritante, mai ales în combinație cu o ergonomie în care comenzile sunt mutate în format digital, ceea ce obligă șoferul să-și ia privirea de la drum mai des. PiataAuto amintește că a semnalat o problemă similară la un test drive cu un alt model din grupul Geely, Lynk&Co 02, în materialul său anterior: PiataAuto . La condus, Zeekr 7X are 646 CP și accelerează 0–100 km/h în 3,8 secunde, însă este descris ca având o ținută de drum orientată spre confort, cu ruliu pronunțat în viraje, iar direcția este foarte sensibilă în zona centrală, necesitând corecții permanente la viteze de autostradă. Autonomie și cost: avantajele tehnice nu închid discuția cu premiumul german În ceea ce privește eficiența, jurnalistul spune că consumul real nu este 19 kWh/100 km, cât indică oficial, ci aproximativ 23 kWh/100 km, ceea ce ar însemna o autonomie realistă de circa 400 km. Pe preț, Zeekr 7X este listat în Germania la 64.990 euro (aprox. 325.000 lei), nivel pe care jurnalistul îl consideră „nu deloc puțin” și „nu foarte departe” de modelele germane BMW și Mercedes. Concluzia lui este că nu a rămas convins că modelul chinezesc este mai bun, în special din cauza manevrabilității imprecise și a alertelor agasante. Ce rămâne de urmărit Din perspectiva pieței, cazul Zeekr 7X indică o presiune dublă asupra producătorilor europeni: pe de o parte, competiția tehnică (în special la încărcare), pe de altă parte, nevoia ca infrastructura și setările de asistență/ergonomie să fie aliniate la așteptările locale, altfel avantajele de pe fișa tehnică se văd mai greu în utilizarea reală. [...]
Profitabilitatea marilor producători auto se deteriorează puternic în 2025 , pe fondul unei combinații de tarife americane mai dure, intensificarea războiului de prețuri din China și costuri de conformare mai mari în SUA și UE, potrivit unei sinteze citate de CNMO . În acest tablou, Volkswagen își vede profitul operațional prăbușit cu peste jumătate, iar Honda ajunge la prima pierdere anuală din aproape 70 de ani. Căderi abrupte de profit și pierderi record Datele agregate pentru 2025 indică o scădere generalizată a profiturilor în industrie: Volkswagen : profitul operațional a scăzut cu 53,5% , de la 9,6 miliarde euro în 2024 la 4,4 miliarde euro în 2025. Toyota : profitul net este estimat să scadă cu 25% . Honda : consemnează prima pierdere anuală de la listare, cu un minus net de 6.500 miliarde yeni . Stellantis : pierdere de 22,3 miliarde euro , descrisă drept cea mai mare pierdere din istoria producătorilor auto europeni . Ford : pierdere netă de 8,2 miliarde dolari (aprox. 37,7 miliarde lei ). General Motors : profitul net a scăzut cu 55% . Chiar și mărcile considerate mai „rezistente” (precum Porsche, Hyundai și Kia) ar fi înregistrat scăderi ale profitului cuprinse între 21% și 88% , conform aceleiași sinteze. Presiunea se vede și la nivel de profit pe mașină O degradare și mai directă a economiei businessului auto este profitul (sau pierderea) raportat(ă) la fiecare vehicul vândut: Tesla : profitul pe mașină a coborât de la 557.000 yeni (2024) la 348.000 yeni (2025), o scădere de 38% , minimul ultimilor cinci ani. Toyota : profitul pe mașină a scăzut de la 341.000 yeni la 260.000 yeni , adică cu circa 10.000 yeni mai puțin per vehicul. Ford și Stellantis : ajung la pierdere pe mașină , iar la Stellantis pierderea este estimată la aprox. 150.000 yeni pentru fiecare vehicul vândut. În contrapondere, BMW și Suzuki sunt menționate ca excepții: BMW ar beneficia de reziliența segmentului premium, iar Suzuki ar fi obținut o creștere de 3% a profitului net, susținută de poziționarea pe piața de mașini mici. De ce contează: trei șocuri care lovesc simultan marjele Analiza citată indică trei factori principali care se suprapun în 2025: Tarifele SUA pentru China : rata tarifelor ar fi urcat de la 25% la 145% , cu efecte imediate asupra profitabilității (inclusiv scăderi puternice ale profitului operațional trimestrial la producători precum Toyota și BMW) și asupra marjelor exportatorilor coreeni către SUA. Escaladarea competiției în China : cota de piață a modelelor electrificate ale mărcilor chineze ar fi urcat de la 40% (în urmă cu trei ani) la 66% , transformând o piață tradițional profitabilă într-un teren de „hemoragie” a marjelor pe fondul războiului de prețuri. Electrificare mai rapidă decât cererea și reglementări mai dure : cererea pentru vehicule electrice (EV) ar fi sub așteptări, în timp ce se înăspresc regulile de mediu; sunt menționate amenzi cumulate (EPA în SUA și penalități UE pentru emisii) de peste 254 miliarde dolari (aprox. 1.168 miliarde lei ), cu impact în special prin ajustări contabile („deprecieri”) la grupuri precum GM și Ford. În ansamblu, mesajul pentru 2025 este că problemele nu mai sunt izolate la un producător sau o regiune: șocurile comerciale, concurența din China și costurile de conformare comprimă simultan marjele , iar diferența o fac poziționarea (premium vs. masă) și disciplina investițiilor în electrificare. [...]
Mercedes-Benz își consolidează producția în Europa Centrală cu o investiție de 1 miliard de euro (aprox. 5 miliarde lei) în Ungaria , mizând pe costuri competitive și pe integrarea locală a unor componente-cheie, potrivit Economica . După finalizarea proiectului, uzina din Kecskemet ar urma să devină cea mai mare facilitate auto Mercedes-Benz din Europa și a doua la nivel mondial. Capacitate mai mare și „integrare verticală” pentru a reduce riscurile din lanțul de aprovizionare Datele Guvernului de la Budapesta indică o creștere a capacității anuale de producție a uzinei până la 350.000 de vehicule. În paralel, compania vizează o integrare verticală mai puternică — adică aducerea în interiorul operațiunilor locale a unor etape și componente esențiale — pentru a optimiza lanțul de aprovizionare și a reduce expunerea la volatilitatea pieței. Un element central este trecerea la producția locală a unor componente critice, inclusiv baterii, pentru a răspunde mai rapid cererii, conform declarațiilor CEO-ului Mercedes-Benz, Ola Kallenius . „Prin producerea locală a unor componente cheie, precum bateriile, putem răspunde cererii chiar mai rapid. Acesta este motivul pentru care Kecskemet reprezintă o locație importantă pentru viitorul nostru.” Ce modele vor fi produse și câte locuri de muncă se adaugă Extinderea de la Kecskemet include asamblarea: noului model electric Clasa C; SUV-ului electric GLC; versiunii compacte a Clasei G. Proiectul adaugă 3.000 de noi locuri de muncă peste un efectiv existent de 5.200 de angajați. Deși Ungaria a avut creșteri salariale accelerate, costul forței de muncă rămâne printre cele mai competitive din Uniunea Europeană, notează publicația. Semnal politic către investitori: stabilitate fiscală, dar condiții pe piața muncii La ceremonia legată de investiție, noul prim-ministru Peter Magyar a transmis un mesaj de „resetare economică”, promițând un cadru fiscal stabil și previzibil și eliminarea modificărilor legislative bruște și a taxelor de urgență folosite anterior pentru acoperirea deficitelor. În același timp, el a indicat că sprijinul guvernamental va fi condiționat de respectarea normelor de muncă și de alinierea salariilor la standarde de trai decent. „Guvernul își propune să mențină un parteneriat strategic stabil cu Mercedes-Benz, precum și cu alte companii care doresc să investească alături de noi în Ungaria. Dar aceasta nu este în niciun caz o stradă cu sens unic”, a declarat Peter Magyar. Context: Economica amintește și de evoluțiile recente din industrie, inclusiv analiza „Victorie amară: BMW a depășit rivalii Mercedes-Benz și Audi în prima jumătate a lui 2026, dar cu vânzări în scădere” și materialul „Gigantul Mercedes-Benz s-ar putea extinde în sectorul apărării”. [...]
Fostul ministru ungar de Externe Péter Szijjártó trece din politică într-o funcție globală la BYD , o mutare care ridică din nou miza discuției despre legăturile dintre Budapesta și investițiile chineze din industria auto, potrivit HotNews . Szijjártó a demisionat miercuri din funcția de deputat în Parlamentul de la Budapesta și a părăsit partidul Fidesz după ce a acceptat o poziție la producătorul auto chinez BYD, relatează publicația maghiară HVG, citată de HotNews. Într-un mesaj pe Facebook, fostul ministru a spus că și-a depus demisia deoarece a primit „o ofertă extrem de onorabilă” pentru „un post la nivel internațional”. El a condus timp de 12 ani Ministerul Afacerilor Externe și Comerțului în guvernele conduse de Viktor Orbán . Ce rol va avea la BYD și ce nu va face Szijjártó afirmă că va lucra ca „șef al grupului responsabil cu relațiile externe și dezvoltarea de noi linii de afaceri”, descriind BYD drept „cel mai important producător mondial de vehicule cu surse de energie alternative”. Agenția de presă de stat MTI a relatat că va ocupa o „funcție globală, internațională” și nu va face parte din conducerea BYD Ungaria. Reacții politice: acuzații și sprijin din zona Fidesz Trecerea la o companie chineză a fost criticată de Zsolt Tárkányi, deputat al partidului de guvernământ Tisza, care a pus sub semnul întrebării în interesul cui ar fi acționat Szijjártó în perioada în care a fost ministru. Pe de altă parte, televiziunea maghiară ATV a relatat, citând surse apropiate Fidesz, că Szijjártó l-a informat pe Viktor Orbán despre decizie, iar liderul Fidesz i-ar fi susținut demersul. Potrivit acelorași surse, Orbán ar fi spus că este rar ca un maghiar să ajungă într-o poziție atât de importantă „în economia mondială” și că ar fi cea mai înaltă funcție din industria auto deținută vreodată de un maghiar. [...]
Lucid respinge scenariul intrării în faliment și spune că are lichidități suficiente pentru a-și finanța operațiunile până „spre finalul anului viitor” , într-un moment în care compania trece printr-o restructurare amplă și încearcă să-și alinieze producția la cerere, potrivit IT之家 . Reacția vine după ce un blog de vehicule electrice, citând doi anonimi, a susținut că producătorul american ar analiza două opțiuni: solicitarea protecției față de creditori în baza Capitolului 11 din legislația SUA (procedură de reorganizare sub supravegherea instanței) sau delistarea și transformarea în companie privată. Lucid neagă că ar lua în calcul aceste variante. Ce spune compania despre „Capitolul 11” și despre bani Șeful de comunicare al Lucid, Nick Twork, a declarat pentru TechCrunch că zvonurile sunt „complet neadevărate” și că firma are „lichidități suficiente” pentru a continua activitatea până „spre finalul anului viitor”, informație care ar fi fost deja prezentată în documentele trimestriale recente. Tot el a mai spus că: consiliul de administrație nu a înființat niciun „comitet special” pentru a analiza opțiunile vehiculate; prioritatea actuală este creșterea eficienței de execuție și întărirea operațiunilor, astfel încât tehnologia și produsele Lucid să-și „valorifice potențialul”. Impact imediat în piață: prăbușire intraday de peste 50% Înainte de publicarea poziției oficiale, acțiunile Lucid au scăzut intraday cu peste 50% — cea mai mare scădere intraday consemnată de companie, conform aceleiași surse. Ulterior, titlurile și-au redus pierderile: la ora 14:46 (ora Coastei de Est a SUA) erau la 4,72 dolari (aprox. 21 lei) pe acțiune, dar încă în scădere cu circa 14% față de deschidere. Restructurare și ajustări de producție, pe fondul livrărilor modeste Lucid se află într-o restructurare de amploare, pregătind lansarea, mai târziu în acest an, a unui SUV mai mic și mai accesibil ca preț. Compania a raportat pentru trimestrul al doilea livrări de 3.953 de mașini, „doar ușor” peste nivelul din perioada similară a anului trecut. Pe partea operațională, Lucid a anunțat și: o nouă rundă de concedieri (anunțată la începutul lunii); anularea celui de-al doilea schimb de producție la fabrica din Arizona, pentru a potrivi planul de producție cu cererea estimată. Rolul firmei de consultanță și planurile de robotaxi Blogul care a lansat informația a susținut că Lucid ar fi analizat opțiunile la recomandarea firmei de consultanță Alvarez & Marsal. Nick Twork a respins această interpretare, afirmând că firma ajută doar la întărirea operațiunilor și că nu a recomandat conducerii sau consiliului să ceară protecție prin Capitolul 11. Separat, Lucid pregătește o colaborare cu Uber și Nuro pentru lansarea unui serviciu de robotaxi de lux până la finalul acestui an. Uber s-a angajat să cumpere în următorii ani cel puțin 35.000 de vehicule Lucid echipate cu tehnologia Nuro: 10.000 de SUV-uri Gravity și 25.000 de unități bazate pe o platformă electrică de dimensiune medie care urmează să fie lansată. [...]
O grevă de avertisment la Hyundai în Coreea de Sud riscă să încetinească producția zilnică , după ce integrarea roboților umanoizi în fabrici a amplificat tensiunile din negocierile salariale, potrivit piataauto.md . Mișcarea sindicală vine într-un moment în care compania își accelerează automatizarea, iar angajații cer garanții că veniturile lor nu vor fi erodate prin dispariția orelor suplimentare și a sporurilor. Greva este parțială, de avertisment, și presupune oprirea lucrului câte două ore pe zi, la final de program. Sunt afectate uzinele din Ulsan, Asan și Jeonju; cum fabricile lucrează în două ture, oprirea se traduce printr-o stagnare totală de patru ore pe zi. De la negocierea salariilor la „efectul roboților” asupra veniturilor Nemulțumirea inițială a fost legată de salarii: sindicatele au cerut o creștere de bază de 149.600 woni (aprox. 90–95 euro, adică aproximativ 450–475 lei), fără a include ore suplimentare, sporuri de vechime și bonusuri — componente care, conform articolului, cântăresc mult în venitul final al muncitorilor din Coreea de Sud. Ulterior, aducerea roboților umanoizi Boston Dynamics în fabricile Hyundai din Coreea de Sud a „catalizat” conflictul. Boston Dynamics este companie cumpărată de Hyundai Motor Group, iar integrarea roboților nu este prezentată ca un test punctual cu un furnizor extern, ci ca un pas în direcția folosirii pe scară mai largă a tehnologiei din interiorul grupului. Miza operațională: sporuri, ore suplimentare și garanții de personal Potrivit sursei, angajații și sindicatele se tem că roboții vor prelua în primul rând muncile mai grele, care erau plătite cu sporuri suplimentare, iar treptat vor dispărea și orele suplimentare. În acest scenariu, chiar dacă locurile de muncă nu ar dispărea imediat, veniturile ar putea coborî spre salariul de bază, considerat mult mai mic decât câștigul lunar efectiv. În paralel, sindicatele cer garanții că numărul de angajați nu va fi redus pe măsură ce crește numărul roboților. Contextul este planul Hyundai, menționat în articol, de a integra 30.000 de roboți anual până în 2028 (anunț detaliat într-un material anterior al publicației, disponibil aici ). Ce ofertă a pus Hyundai pe masă și de ce a fost refuzată Hyundai ar fi făcut mai multe oferte, iar ultima — descrisă ca fiind cea mai generoasă — a inclus: o primă egală cu 350% din salariul lunar de bază; încă 10 milioane de woni (aprox. 5.870 euro, adică aproximativ 29.350 lei); creșterea salariului de bază cu 89.000 woni (52 euro, adică aproximativ 260 lei); acordarea a câte 15 acțiuni Hyundai Motor pentru fiecare angajat. Sindicatul a refuzat oferta în contextul temerilor legate de roboți, insistând pe creșterea mai consistentă a salariului fix și pe garanții privind locurile de muncă, tocmai pentru a reduce dependența veniturilor de ore suplimentare și sporuri, care ar putea scădea odată cu automatizarea. De ce contează: un precedent pentru automatizarea cu roboți umanoizi în auto Articolul descrie situația drept una dintre primele integrări la scară mare a roboților umanoizi în fabricile unui producător auto, cu efecte sociale și operaționale imediate. În acest cadru, greva devine un semnal timpuriu despre cum automatizarea poate schimba nu doar productivitatea, ci și structura veniturilor și relația dintre companii și forța de muncă în industrie. [...]
