Știri
Știri din categoria Auto
Ford negociază vânzarea unei părți din fabrica din Valencia către Geely, într-o mișcare care ar putea marca prima achiziție a unei unități de producție de la un constructor auto european de către o companie chineză, potrivit Profit. Discuțiile vizează o tranzacție ce ar include o parte din uzina Ford din Valencia (Spania).
Informația este relevantă prin implicațiile operaționale: dacă tranzacția se concretizează, ar însemna intrarea directă a unui grup chinez în infrastructura industrială a unui producător occidental din Europa, nu doar prin vânzări sau parteneriate comerciale, ci prin preluare de capacități de producție.
Conform publicației, Ford se află în discuții cu Geely, grupul chinez care deține și Volvo, pentru o posibilă tranzacție legată de fabrica din Valencia. În acest stadiu, Profit indică existența negocierilor, fără a detalia termenii financiari sau calendarul unei eventuale înțelegeri.
Materialul menționează și posibilitatea ca, în cadrul unui parteneriat, să fie construit un SUV. Detaliile despre model, marcă, volume sau destinația producției nu sunt precizate în informațiile disponibile, astfel că scenariul rămâne, deocamdată, la nivel de ipoteză legată de discuțiile în curs.
Dacă acordul va fi confirmat și finalizat, tranzacția ar putea deveni un reper pentru modul în care producătorii chinezi își extind prezența industrială în Europa, într-un context de presiune competitivă tot mai mare pe piața auto.
Recomandate
BMW a ajuns la pragul de două milioane de vehicule electrice produse , iar fabrica sa din Dingolfing (Germania) devine un reper operațional în tranziția grupului către electrificare, cu o pondere a mașinilor electrice de peste 25% în producția uzinei estimată pentru 2026, potrivit ArenaEV . Vehiculul cu numărul două milioane este un BMW i5 M60 xDrive , asamblat la Dingolfing și care urmează să fie livrat unui client din Spania. Modelul este menționat ca fiind vopsit în „Tansanit Blue”. Dingolfing: contribuție semnificativă la producția de electrice a BMW Dingolfing a început producția de vehicule electrice în 2021, primul model fabricat aici fiind BMW iX. În prezent, uzina produce „cea mai largă gamă” de automobile complet electrice din cadrul BMW Group, respectiv: BMW iX BMW i5 Sedan BMW i5 Touring BMW i7 Din totalul de două milioane de vehicule electrice produse de BMW până acum, 320.000 au fost fabricate la Dingolfing, conform aceleiași surse. Ce indică ținta de peste 25% electrice în 2026 Estimarea că, în 2026, peste 25% din producția fabricii Dingolfing va fi reprezentată de vehicule electrice sugerează o accelerare a mixului de producție către modele cu baterie, într-o uzină care deja acoperă mai multe segmente (SUV, sedan, break, limuzină). BMW mai afirmă, într-un comunicat citat de ArenaEV, că de câțiva ani fiecare fabrică a BMW Group produce cel puțin un model electric, iar această extindere ar fi contribuit la poziționarea Germaniei drept „a doua cea mai mare locație de producție pentru mașini electrice din lume” în prezent. [...]
Prețul de achiziție spune doar o parte din poveste , iar diferența reală dintre SUV-uri precum Duster și viitorul Bigster și rivalii lor se vede în costul total de utilizare pe câțiva ani, nu la semnarea contractului, potrivit HotNews . În esență, analiza pleacă de la ideea că, pe durata de viață a mașinii, cheltuielile care apasă cel mai mult asupra bugetului nu sunt doar cele inițiale, ci și cele care se acumulează până la revânzare. Asta contează direct pentru cumpărătorii care compară modele din aceeași clasă și încearcă să estimeze „cât mă costă, de fapt, mașina” pe termen mediu. HotNews enumeră principalele componente care influențează costul total de utilizare: prețul de revânzare, asigurările, reviziile și, „mai ales”, combustibilul. Cu alte cuvinte, chiar dacă două SUV-uri au prețuri apropiate la achiziție, diferențele de depreciere (cât pierd la revânzare) și de cheltuieli curente pot înclina decisiv balanța. Materialul publicat de HotNews preia conținutul de pe Profit.ro , unde este prezentată comparația privind cheltuielile pe 5 ani pentru SUV-uri (detaliile complete sunt disponibile în articolul original de pe Profit.ro ). În fragmentul disponibil în HotNews nu apar cifre sau valori concrete, astfel că nu pot fi redate aici fără a depăși informația publicată. [...]
Continental estimează un impact de „câteva zeci de milioane de euro” dacă noile taxe vamale anunțate de președintele SUA, Donald Trump , vor ajunge să se aplice și anvelopelor, potrivit Economedia . Mesajul vine într-un moment în care producătorii europeni din auto își recalibrează prognozele, pe fondul riscului ca barierele comerciale să erodeze marjele și să complice planificarea operațională. Roland Welzbacher, directorul financiar al grupului german, a spus că noile taxe nu au fost incluse în previziunile companiei și că Continental așteaptă detalii înainte de a lua decizii, conform DPA și Reuters, via Agerpres. De ce contează: presiune suplimentară pe lanțul auto UE–SUA În Europa, furnizorii auto se confruntă cu noi presiuni după ce Trump a anunțat, săptămâna trecută, majorarea taxelor vamale pentru mașinile și camioanele din Uniunea Europeană la 25%, de la un nivel convenit anterior de 15%, susținând că UE nu a respectat acordul comercial cu Washingtonul. Pentru Continental, miza imediată este dacă regimul de taxe se extinde și la anvelope, ceea ce ar însemna costuri suplimentare semnificative. Rezultatele din T1 și ce lipsește din prognoză Continental a raportat o creștere a profitului operațional, pe fondul economiilor de costuri și al vânzărilor mai mari de anvelope: profitul înainte de dobânzi și taxe (EBIT) a crescut cu peste 6%, la 522 milioane de euro; profitul net a urcat la 200 milioane de euro, de aproape trei ori față de anul trecut; veniturile au scăzut la 4,4 miliarde de euro, de la 4,9 miliarde de euro. Directorul general Christian Kotz a indicat însă că evoluțiile geopolitice cresc incertitudinile pentru consumatori și economie, ceea ce poate afecta cererea și investițiile în sector. Context: reorganizare internă, pe fondul tranziției din auto Grupul a trecut deja printr-o restructurare majoră: anul trecut a separat divizia auto și a listat-o la bursă sub numele Aumovio. Pentru acest an, Continental intenționează să scindeze divizia ContiTech (produse din cauciuc și materiale plastice), pentru a se concentra pe activitatea principală – producția de anvelope. În acest context, un șoc de costuri din taxe vamale ar veni într-o perioadă în care industria auto germană este deja sub presiune din cauza tranziției către o economie mai curată, tranziție descrisă drept deosebit de dificilă pentru ecosistemul tradițional bazat pe motoare cu combustie și o rețea extinsă de furnizori. [...]
BMW pregătește pentru 2027 un „M3 dublu” electric și pe benzină, cu prețuri apropiate , mizând pe flexibilitatea producției pentru a calibra volumele în funcție de cerere, potrivit IT Home . Mesajul-cheie al diviziei BMW M este că trecerea la propulsie electrică nu va înlocui imediat versiunea cu motor termic, ci va adăuga o alternativă în aceeași zonă de piață. Conform informațiilor citate de publicație din Autocar, versiunea complet electrică a BMW M3 ar urma să fie lansată în 2027 și să fie dezvoltată pe baza modelului i3 prezentat recent, folosind noua arhitectură electrică Neue Klasse („Noua Clasă”, platformă dedicată vehiculelor electrice). Mașina ar urma să aibă patru motoare electrice, câte unul pentru fiecare roată, iar puterea maximă este indicată ca fiind „aproape de 746 kW”. Modelul se află deja într-o fază intensă de teste pe drum. Două M3 în paralel, nu o tranziție bruscă Publicația notează că apariția unui M3 electric nu înseamnă retragerea versiunii pe benzină. Următoarea generație de M3 cu motor termic ar urma să continue, pe platforma CLAR a actualei Seria 3, însă cu un design aliniat limbajului Neue Klasse. În această logică de „modele gemene”, BMW ar urmări și o poziționare comercială similară: cele două versiuni ar avea prețuri apropiate, în același interval. Cum încearcă BMW M să convingă clienții tradiționali Șefa de vânzări BMW M, Sylvia Neubauer, a declarat pentru Autocar că primul model electric de serie al BMW M va rămâne „fidel ADN-ului M”, accentul fiind pus nu doar pe accelerație, ci și pe manevrabilitate și încrederea șoferului în reacțiile mașinii. „Nu este doar despre accelerație și putere, ci și despre plăcerea de a conduce, control și despre încrederea și conexiunea dintre șofer, mașină și drum. Pentru un model electric de înaltă performanță, trebuie să poți avea încredere în el în fiecare milisecundă.” Pentru proprietarii actuali de modele M, în special cei sceptici față de sportivele electrice, BMW ar urma să organizeze o serie de evenimente de test-drive, cu obiectivul de a-i pune efectiv la volanul viitorului M3 electric. Neubauer a admis că nu toți pasionații de motoare termice vor fi convinși, dar miza este convertirea unei părți dintre cei care testează mașina. Implicația operațională: producție ajustată după cerere Neubauer a mai spus că nu este îngrijorată de încetinirea creșterii vânzărilor de vehicule electrice, invocând capacitatea BMW de a ajusta producția în funcție de schimbările din piață. În același timp, vor exista diferențe de funcții între cele două versiuni, ceea ce poate duce la soluții de design diferite în anumite zone ale caroseriei, deși BMW le consideră în continuare „modele gemene”. În esență, strategia descrisă este una de acoperire simultană a cererii pentru performanță, atât în variantă electrică, cât și pe benzină, fără a segmenta artificial cumpărătorii: indiferent de propulsie, BMW susține că „când vorbim despre M3, este M3”. [...]
Restructurările din auto ajung la inginerie și R&D, iar România riscă să fie prinsă între delocalizări și AI , într-un moment în care companiile caută să reducă rapid costurile și să mute activități cu valoare adăugată mai aproape de noile centre de producție. O analiză preluată de Economedia arată că „gulerele albe” din industrie – inclusiv ingineri și dezvoltatori – nu mai sunt protejați de valul de delocalizări și de accelerarea utilizării inteligenței artificiale. În industria auto și în sectoarele conexe, semnalele vin din Franța, dar mecanismele descrise (mutarea activităților, comprimarea costurilor, automatizarea sarcinilor) sunt relevante și pentru piețe precum România, unde există centre de inginerie și servicii pentru producători și furnizori. Ce se întâmplă în companii: tăieri și mutări în zona de inginerie În exemplele citate, restructurările ating direct posturi foarte calificate: Renault a confirmat pe 10 aprilie o reducere cu 15%–20% a numărului de ingineri la nivel mondial în următorii doi ani. SEB a prezentat în februarie un plan de economii care amenință 500 de locuri de muncă în Franța, majoritatea în cercetare și dezvoltare (R&D). Bosch anunță închiderea biroului de cercetare din Vénissieux. Forvia confirmă plecarea a 38 de persoane din biroul din Caligny. Valeo confirmă vânzarea centrului său de R&D din Saint-Quentin-Fallavier. Mesajul comun, potrivit analizei, este că restructurările și delocalizările nu mai ocolesc „birourile de studii”, adică exact zona care, tradițional, era considerată mai stabilă decât producția. De ce contează pentru România: „delocalizări extinse” și presiune pe cost Analiza descrie o schimbare de etapă: după ce delocalizările au lovit masiv producția, acum sunt vizate tot mai des sarcini „cognitive” și activități de proiectare, inginerie și suport. În plus, apare un fenomen mai greu de surprins în statistici, numit de economiști „delocalizări extinse”: companiile nu mută neapărat posturi existente, ci investesc și angajează direct în străinătate, ceea ce reduce implicit volumul de muncă ce ar fi fost făcut în țara de origine. Un exemplu din text: Renault a anunțat deschiderea unui centru de inginerie în China în 2025 pentru dezvoltarea noului Twingo electric, iar temerea exprimată este că, simultan cu reduceri de posturi în Franța sau România, efectivele ar putea crește în India (la centrul din Madras). Rolul inteligenței artificiale: risc pe termen scurt și problemă de formare pe termen lung Pe lângă concurența din economiile emergente, inteligența artificială începe să schimbe structura muncii în inginerie și consultanță, prin preluarea sarcinilor digitale, repetitive sau standardizate. În analiza citată, apare și o problemă operațională: dacă sarcinile „simple” sunt automatizate, juniorii pierd o parte din traseul de învățare care îi ducea spre roluri de seniorat, ceea ce poate crea un gol de competențe în timp. Potrivit unui studiu realizat de Observatorul locurilor de muncă amenințate și emergente (OEM) și Coface, publicat pe 18 martie, generalizarea AI ar putea amenința 16,3% din locurile de muncă din Franța în următorii doi până la cinci ani, aproape exclusiv în joburile de birou calificate. În același registru, o publicație a France Travail din 21 aprilie plasează „inginerii și cadrele din R&D în industrie” între cele zece profesii cu cea mai mare scădere a intențiilor de recrutare în Franța în 2026. La ce să se aștepte companiile și angajații Din exemplele și evaluările citate reiese o dublă presiune asupra posturilor calificate din industrie și auto: reducerea costurilor prin mutarea activităților către țări cu salarii mai mici sau către piețe unde companiile își extind producția; comprimarea volumului de muncă pentru sarcini standardizate, pe fondul adoptării AI. Textul nu oferă date specifice despre amploarea fenomenului în România, dar menționează explicit riscul ca reducerile să atingă și România în contextul reorganizărilor globale ale grupurilor industriale. [...]
Integrarea Google Gemini în sistemele multimedia ale unor producători auto riscă să amplifice disputa despre monetizarea datelor șoferilor , pe fondul neîncrederii deja existente în jurul mașinilor conectate, potrivit TechRadar . Volvo, Polestar și General Motors au anunțat că au început să introducă Google Gemini în sistemele de infotainment din portofoliile lor, pentru mașinile care au „Google built in” (Google integrat direct în sistemul mașinii). Miza este o interacțiune vocală mai apropiată de o conversație „naturală”, cu acces la informații specifice vehiculului și la date din servicii precum Google Maps (de exemplu, recomandări de opriri pe traseu pe baza recenziilor). Ce se schimbă operațional în mașină Gemini este prezentat ca o alternativă la asistenții vocali tradiționali ai producătorilor, adesea criticați pentru comenzi greoaie și răspunsuri limitate. În scenariile descrise, șoferii și pasagerii ar putea folosi comenzi vocale pentru: găsirea de restaurante „pe drum”, cu preferințe exprimate în limbaj obișnuit; rezumarea mesajelor text; schimbarea postului de radio sau a stilului muzical; accesarea unor date relevante pentru mașinile electrice, precum nivelul bateriei la sosire sau timpul estimat de încărcare pentru a ajunge la destinație. De ce apare rezistența: datele șoferilor și lipsa de încredere Reacțiile timpurii din discuții de pe Reddit indică două tipuri de probleme: unele țin de experiența de utilizare, altele de confidențialitate. Pe partea de utilizare, mai mulți utilizatori reclamă că sistemul poate fi lent, că uneori nu înțelege comenzile vocale, că are dificultăți cu integrarea aplicațiilor terțe și că este „prea vorbăreț”, îngropând informații utile (precum orele de funcționare) în răspunsuri lungi. TechRadar notează că astfel de feedback nu este o sursă complet exactă, dar indică direcția nemulțumirilor. Cea mai sensibilă zonă rămâne însă accesul la date. În cazul GM, scepticismul este mai pronunțat, pe fondul unor decizii anterioare privind infotainment-ul: compania a eliminat Apple CarPlay și Android Auto din mașinile sale, preferând software-ul propriu, argumentând că astfel poate accesa mai bine datele vehiculului, în loc să fie „izolat” de soluțiile „plug and play”. În același context, TechRadar menționează că există percepția că unii producători urmăresc să preia controlul asupra datelor șoferilor, o piață care, potrivit estimărilor citate, ar putea valora între 300 și 800 de miliarde de dolari până în 2030. Un utilizator Reddit a formulat acuzația direct, susținând că „Google plătește GM miliarde pentru datele șoferilor” — afirmație prezentată ca opinie a unui utilizator, nu ca fapt confirmat. Neîncrederea este alimentată și de faptul că GM și serviciul său OnStar au fost deja interzise să partajeze anumite date ale consumatorilor cu agenții de raportare a consumatorilor, potrivit articolului. Separat, este menționat și cazul Stellantis, criticat pentru afișarea de reclame de tip pop-up în interiorul vehiculelor, un exemplu care întărește temerile legate de „tehnologiile conectate” din mașini. Ce urmează TechRadar subliniază că integrarea modelelor lingvistice de mari dimensiuni (LLM, adică sisteme de inteligență artificială capabile să înțeleagă și să genereze limbaj) în mașini este încă într-o fază incipientă și că experiența de utilizare s-ar putea îmbunătăți rapid, posibil chiar în următoarele șase luni. În paralel, rămâne deschisă întrebarea esențială pentru piață: cât de mult vor accepta clienții asistenți „mai inteligenți” în schimbul unui acces mai amplu la datele generate în și despre mașină. [...]
