Știri
Știri din categoria Auto
Tesla este pregătită să reintre rapid pe piața canadiană cu mașini produse în China, după ce Ottawa a renunțat la tariful de 100% impus anterior vehiculelor electrice (EV) de origine chineză, potrivit Reuters. În baza unui nou acord comercial, Canada va permite anual importul a până la 49.000 de automobile din China, cu un tarif redus la 6,1%. Tesla ar putea profita imediat de această relaxare, fiind deja pregătită logistic și comercial pentru reluarea exporturilor din uzina sa de la Shanghai.
În 2023, Tesla a modificat fabrica sa din Shanghai – cea mai mare și eficientă din punct de vedere al costurilor – pentru a produce o versiune dedicată pieței canadiene a modelului Model Y. În același an, a început exportul acestor vehicule în Canada, crescând importurile auto din China în portul Vancouver cu 460% față de anul precedent, la peste 44.000 de unități. Totuși, în 2024, guvernul canadian a introdus o taxă vamală de 100% din motive de protecție economică, forțând Tesla să redirecționeze livrările din Germania și SUA.
Acordul semnat recent limitează importurile la 49.000 de unități anual (cu posibilitatea creșterii la 70.000 în cinci ani), dar include o clauză care impune ca jumătate dintre acestea să fie vehicule cu un preț sub 35.000 de dolari canadieni (aproximativ 25.200 USD). Această condiție ar putea restricționa avantajul Tesla, ale cărei modele sunt, în general, mai scumpe, însă le oferă o oportunitate producătorilor chinezi axați pe mașini accesibile.
Ce îi oferă Tesla un avantaj competitiv clar în acest context?
Potrivit lui Sam Fiorani, analist la AutoForecast Solutions, reluarea exporturilor de Model 3 și alte versiuni ar putea avea loc rapid, mai ales că producția pentru Canada fusese deja planificată în trecut. În același timp, Yale Zhang, de la firma AutoForesight, subliniază flexibilitatea modelului de afaceri Tesla, care poate optimiza rutele de producție și livrare în funcție de costuri și cerere.
În schimb, rivali chinezi precum BYD și Nio nu au o prezență directă în Canada, iar companii precum Volvo și Polestar – care anterior exportau modele fabricate în China – nu au comentat încă în legătură cu o posibilă revenire pe piața canadiană.
De remarcat este faptul că deschiderea Canadei față de EV-urile chineze vine în contrast cu abordarea Statelor Unite, care în 2024 au majorat tarifele la 100%, blocând de facto accesul acestora pe piața americană. În acest context, Canada devine o piață test importantă pentru producătorii chinezi, în special în zonele unde există o comunitate numeroasă de origine chineză. Guvernul de la Ottawa ia în calcul chiar și parteneriate și investiții directe cu firme din China pentru a dezvolta, în următorii trei ani, un model de mașină electrică realizat în Canada cu know-how chinezesc, potrivit postului public CBC.
Pe scurt, contextul actual poziționează Tesla într-o postură favorabilă, iar reluarea exporturilor din China în Canada ar putea avea un impact semnificativ asupra pieței locale de vehicule electrice, marcând o nouă etapă în competiția globală dintre marii jucători din industrie.
Recomandate
Tesla a folosit în corespondența oficială cu autorități europene statistici proprii, contestate, pentru a susține aprobarea „Full Self-Driving”. Potrivit Electrek , documente obținute de Reuters prin solicitări pe baza legislației privind accesul la informații arată că producătorul a prezentat în Suedia și Țările de Jos date „umflate” despre siguranța sistemului, în contextul demersurilor de autorizare în Europa. Miza este una de reglementare: dacă autoritățile naționale și, ulterior, UE acceptă argumentația companiei, Tesla ar putea extinde utilizarea pe scară mai largă a funcției „Full Self-Driving” (FSD) pe piețe unde aprobările sunt încă fragmentate și condiționate de evaluări stricte. Ce conțin afirmațiile contestate Conform corespondenței citate, Tesla a transmis către autorități un raport de siguranță și prezentări care includ afirmații precum: FSD ar permite parcurgerea unei distanțe de „peste șapte ori” mai mari între accidente decât media șoferilor umani din SUA; FSD ar fi putut „salva 32.000 de vieți” și preveni 1,9 milioane de răniri. Reuters notează, iar Electrek reia, că cercetători independenți contestă metodologia din spatele acestor cifre. În investigația Reuters menționată, 10 din 11 cercetători independenți în siguranța traficului care au analizat abordarea Tesla au descris-o drept marketing înșelător, nu studiu de siguranță. De ce spun cercetătorii că metodologia este problematică Critica centrală prezentată în material vizează comparații considerate nevalide, care ar supraestima siguranța FSD. Exemplele invocate includ: compararea accidentelor Tesla în care s-au declanșat airbagurile (evenimente, în general, mai severe) cu o rată de accidente din SUA care include și evenimente mai puțin grave; comparația cu „vehiculul mediu” din SUA, despre care se afirmă că are aproximativ 12 ani vechime, ceea ce ar distorsiona rezultatele deoarece mașinile mai noi au, în general, sisteme de siguranță mai bune indiferent de marcă; extrapolarea metodologiei către scenariul în care toate vehiculele din SUA (inclusiv camioane și motociclete) ar fi înlocuite cu Tesla echipate cu FSD, pentru a susține cifra de „32.000 de vieți”. Cum au reacționat autoritățile europene Răspunsurile descrise în documentele obținute de Reuters indică prudență, dar și neuniformitate între state: Autoritatea rutieră olandeză RDW a transmis că nu se bazează pe „afirmații de marketing sau statistici externe” și că face propriile teste și verificări pe drumuri publice și piste, însă nu a precizat dacă a evaluat validitatea statisticilor de siguranță din SUA prezentate de Tesla. Un investigator al Agenției Suedeze pentru Transport a spus că autoritățile „privesc dincolo de cifrele din titluri” și că evaluarea nu s-ar baza doar pe afirmații agregate, fără a detalia ce alte dovezi a furnizat Tesla. Reprezentantul administrației rutiere din Norvegia a indicat, într-un răspuns către susținători ai aprobării, că datele Tesla sunt „autoproduse”, ceea ce face dificilă corelarea cu statisticile oficiale de accidente. Un regulator grec a invocat date „de peste Atlantic” care ar indica o scădere „foarte semnificativă” a accidentelor, însă ministerul transporturilor nu a precizat dacă datele provin din raportul Tesla. Consiliul European pentru Siguranța Transporturilor (ETSC) și-a exprimat îngrijorarea, iar un purtător de cuvânt a cerut ca, dacă Tesla vrea să facă afirmații de siguranță, să ofere datele unei universități pentru verificare independentă. Ce urmează: aprobări naționale și pragul pentru UE Materialul plasează demersul Tesla într-un proces de autorizare în trepte. RDW a aprobat utilizarea FSD în Țările de Jos în aprilie și ar urmări acum o aprobare la nivelul UE în numele Tesla. Pentru o aprobare la nivelul Uniunii, este necesar un vot „da” din partea reprezentanților a 55% dintre statele membre, care să reprezinte 65% din populația blocului. Până atunci, statele pot aproba utilizarea la nivel național; Electrek enumeră Țările de Jos, Lituania, Belgia și Danemarca ca țări care au făcut deja acest pas. Tesla nu a răspuns solicitărilor Reuters de a comenta, potrivit materialului. [...]
Geely își restructurează producția prin închiderea, comasarea sau vânzarea unor fabrici redundante , într-o mișcare menită să reducă expunerea la supracapacitatea din China și să elibereze resurse pentru expansiunea internațională, potrivit The Next Web . Președintele Geely Auto, Li Shufu , a declarat la Chongqing Auto Show că grupul va evalua capacitatea excedentară „în toate unitățile” și va decide dacă anumite facilități de producție vor fi închise, suspendate, comasate sau vândute. Li nu a precizat câte uzine ar putea fi afectate și nici dimensiunea exactă a supracapacității. De ce contează: supracapacitatea din China apasă marjele Decizia vine pe fondul unei probleme structurale în industria auto chineză: capacitatea anuală estimată de producție este de circa 50 de milioane de vehicule, în timp ce producția efectivă a fost de 34,5 milioane de unități în 2025, conform datelor CAAM și estimărilor JPMorgan citate de publicație. În acest context, „războiul prețurilor” de pe piața internă a comprimat marjele, iar Geely tratează restructurarea ca pe o condiție pentru profitabilitate, nu ca pe o simplă optimizare. Mișcarea escaladează strategia anunțată anterior de Li, care spusese în martie că Geely va opri complet construirea de noi fabrici și va folosi capacitățile existente, inclusiv rețeaua globală Volvo, pentru producție în piețele externe (detalii în materialul anterior al publicației: The Next Web ). Pivotul operațional: de la „războiul prețurilor” la exporturi Pariul pe internaționalizare este susținut de ritmul vânzărilor externe: livrările peste hotare au urcat cu 158% de la an la an, la 371.354 de unități în primele cinci luni din 2026, ajungând la aproape o treime din livrările totale. Publicația notează că produse precum SUV-ul electric EX5 (vândut în 35 de țări) alimentează această creștere (context: The Next Web ). Pe partea de infrastructură și acces la piețe, Geely și compania-mamă au cumpărat în noiembrie 2025 o participație de 26,4% în operațiunile Renault Group din Brazilia, pentru a folosi infrastructura francezilor în America de Sud. În paralel, grupul împinge intrarea și în Canada, unde tarifele mai mici pentru vehiculele electrice chinezești au deschis o oportunitate de piață, potrivit publicației (context: The Next Web ). Context competitiv: duelul cu BYD și schimbarea cererii Geely a depășit BYD la livrări în China continentală în primul trimestru din 2026 (709.538 vs. 700.463), însă avantajul s-a evaporat în aprilie și mai, pe fondul unei „crize energetice globale” care a stimulat cererea pentru vehicule complet electrice – segment unde BYD are, potrivit articolului, un avantaj structural. La nivel global, BYD a vândut 1,41 milioane de vehicule în perioada ianuarie–mai, față de 1,18 milioane pentru Geely (un avans de 19%). În același timp, Geely a raportat rezultate solide pentru 2025: profitul net a urcat la 16,85 miliarde yuani (aprox. 10,8 miliarde lei), iar veniturile au crescut cu 25%, la un record de 345,2 miliarde yuani (aprox. 221 miliarde lei). Livrările au avansat cu 39%, la 3,02 milioane de unități. Ce urmează: tăieri de capacitate, fără detalii despre amploare În lipsa unui calendar și a unui număr de uzine vizate, rămâne de urmărit cât de rapid va trece Geely de la evaluare la execuție și dacă restructurarea va include active din portofoliul extins al grupului (care include mărci precum Zeekr, Lynk & Co și Galaxy, iar la nivel de acționariat Volvo Cars și o participație în Mercedes-Benz Group). Separat, Li a spus că analizează o nouă strategie de creștere și că va contura un plan formal de succesiune, fără alte detalii — un element relevant pentru investitori, având în vedere rolul său central în direcția strategică a companiei. [...]
AITO programează pentru 16 iunie o prezentare a unei versiuni electrice Wenjie M6 fără lidar pe acoperiș , un detaliu care poate indica o repoziționare a pachetului de asistență la condus și, implicit, a costurilor și echipării. Potrivit IT之家 , debutul „în carne și oase” al noului Wenjie M6 pur electric este anunțat pentru 16 iunie, ora 15:00 (ora Chinei), cu discuții despre experiența de condus între un manager de produs și bloggeri auto, plus intervenții online ale unor proprietari. Din posterul oficial reiese că mașina nu are lidar laser montat pe plafon, iar publicația notează că acest lucru se potrivește cu varianta apărută pe 10 iunie în lotul 408 al catalogului de omologări publicat de Ministerul Industriei și Tehnologiei Informației din China (MIIT). Ce arată datele de omologare: dimensiuni, mase, viteză maximă Conform informațiilor de înregistrare citate, Wenjie M6 electric este produs de Seres Automobile Co., Ltd. și are următoarele caracteristici: două variante de masă proprie: 2.445 kg și 2.510 kg; 5 locuri, masă totală: 2.885 kg; viteză maximă: 200 km/h; dimensiuni: 4.960 × 1.985 × 1.736 mm; ampatament: 2.950 mm. Fără lidar pe plafon: ce sugerează despre configurațiile de asistență IT之家 menționează că modelul poate fi comandat și într-o versiune fără lidar pe acoperiș, ceea ce „înseamnă” (în interpretarea publicației) că ar putea exista o configurație bazată pe soluția Huawei „Limera” cu „laser în cabină + viziune” (o combinație de senzori care mută o parte din hardware din exteriorul mașinii în interior și se bazează mai mult pe camere). Propulsie, baterie și furnizori: 227 kW în ambele configurații La capitolul motorizare, sunt indicate două configurații de motor electric, ambele cu: putere de vârf: 227 kW; putere nominală: 73 kW; motoarele fiind furnizate fie de Chongqing Jinkang Power New Energy Co., Ltd., fie de Huawei Digital Energy Technology Co., Ltd. Bateria este de tip litiu-fier-fosfat (LFP), cu celule și pachet produse de Yichun Gotion Battery Co., Ltd. Sistemul ABS este IPB2.0, furnizat de Bosch Automotive Components (Suzhou) Co., Ltd. Echipări și opțiuni: EDR standard, anvelope 20–21 inci Modelul suportă opțiuni precum dispozitiv ETC (pentru taxare electronică), modele de jante și trepte electrice. În echiparea standard apare sistemul de înregistrare a datelor de eveniment (EDR), folosit pentru stocarea unor parametri relevanți în cazul unui incident. Anvelopele pot fi: 255/50 R20 265/45 R21 Următorul reper este prezentarea de pe 16 iunie, când ar trebui să devină mai limpede ce versiuni de senzori și ce poziționare de echipare va avea varianta electrică Wenjie M6 fără lidar pe plafon. [...]
BYD își mută centrul de greutate al expansiunii europene în Ungaria , unde vrea să pornească producția până la finalul lui 2026, în timp ce proiectul fabricii din Turcia este pus pe pauză, potrivit Wall Street . Decizia contează pentru piața auto europeană deoarece producția locală poate reduce expunerea la tarifele UE pentru mașinile electrice fabricate în China și poate accelera livrările pe continent. Uzina BYD de la Szeged , pentru care compania spune că a investit patru miliarde de euro, ar urma să devină noul hub european de producție. Stella Li, vicepreședinte executiv al BYD, a indicat că Ungaria este „prioritatea numărul 1” și că următorul obiectiv este identificarea unei a doua unități de producție în Europa. Ce va produce fabrica din Ungaria și la ce volum țintește BYD Conform informațiilor din articol, fabrica din Ungaria ar urma să producă, în cele din urmă, patru modele. Printre acestea sunt menționate: Dolphin Surf (model electric compact); Atto 2 (model complet electric). Compania își propune să ajungă rapid la o producție anuală de 300.000 de vehicule la această fabrică. Wall Street notează și că BYD încă instalează echipamente la uzină, iar startul producției vine cu un an întârziere față de planurile anterioare. De ce contează: tarifele UE și presiunea de a localiza producția Miza economică este legată direct de politica comercială a Uniunii Europene: producția de vehicule electrice în Europa ar ajuta BYD să evite tarifele impuse de UE asupra mașinilor electrice fabricate în China. În paralel, planul BYD pentru Turcia – anunțat în 2024 ca o investiție de 1 miliard de dolari (aprox. 4,6 miliarde lei) – este afectat: șantierul ar urma să fie suspendat, deși fabrica era proiectată să înceapă producția în acest an, potrivit articolului. Context: creștere accelerată a vânzărilor BYD în Europa În sprijinul strategiei de producție locală, Wall Street indică o dinamică puternică a cererii: vânzările BYD în Europa au crescut cu 270% anul trecut, până la aproape 188.000 de mașini; de la începutul anului până în luna mai, vânzările au crescut cu 144%, la peste 100.000 de unități. Pentru BYD, combinația dintre tarifele UE și ritmul de creștere al vânzărilor face ca accelerarea producției în Ungaria să devină o piesă centrală în extinderea pe piața europeană. [...]
BMW pregătește noul X5 cu cinci tipuri de propulsie, inclusiv electric și hidrogen, ceea ce complică producția, dar lărgește baza de clienți. Potrivit Motor1 , a cincea generație BMW X5 este în faza finală de dezvoltare, cu teste de calibrare în jurul uzinei BMW Group din Spartanburg (SUA), unde modelul va fi produs. Miza economică și operațională a acestei generații este trecerea la o ofertă „multi-energie” fără precedent pentru un model de serie al mărcii: BMW spune că noul X5 va fi disponibil cu cinci concepte diferite de propulsie , de la motoare pe benzină și diesel (cu sistem mild-hybrid de 48V) până la plug-in hybrid, electric și, din 2028, hidrogen. Cinci variante de propulsie și un calendar în doi pași Din informațiile prezentate, lansarea gamei începe cu versiunea complet electrică BMW iX5 , care ar urma să fie primul model al noii familii ajuns pe piață. Ulterior, în 2028 , este programat BMW iX5 Hydrogen , descris ca primul vehicul BMW de serie cu propulsie pe hidrogen. În paralel, gama va include: versiuni cu motoare pe benzină și diesel , cu tehnologie mild-hybrid de 48V (un sistem electric auxiliar care sprijină motorul termic pentru eficiență și răspuns mai bun); plug-in hybrid (hibrid cu încărcare la priză). Motor1 notează că jurnaliști internaționali au condus prototipuri în testele finale, inclusiv: X5 40 xDrive cu 294 kW (400 CP), X5 50e xDrive plug-in hybrid cu 360 kW (490 CP), iX5 60 xDrive electric cu 425 kW (578 CP). iX5: baterie nouă și arhitectură de 800V BMW iX5 introduce a șasea generație a tehnologiei BMW eDrive , bazată pe un nou concept de baterie de înaltă tensiune cu celule cilindrice și arhitectură de 800V (soluție folosită pentru încărcare mai rapidă și eficiență mai bună în anumite condiții). Pentru iX5 60 xDrive, BMW indică o capacitate energetică utilizabilă de: 144 kWh în SUA, 141 kWh în Europa, descrisă drept cea mai mare baterie montată până acum pe un model BMW complet electric. Propulsia este asigurată de câte un motor electric pe puntea față și spate, cu tracțiune integrală electrică xDrive. Hidrogen din 2028: rezervoare integrate și producție pe aceeași linie Pentru iX5 Hydrogen, BMW menționează un sistem cu celulă de combustie de generația a treia , o baterie de înaltă tensiune nou dezvoltată și un rezervor de hidrogen tip „flatspeicher” (rezervor plat), gândit să folosească eficient spațiul fără a reduce habitaclul. Sistemul de stocare include șapte rezervoare de înaltă presiune din material compozit ranforsat cu fibră de carbon, integrate într-un cadru metalic. Un detaliu cu impact industrial: BMW afirmă că modelele cu celulă de combustie pot fi fabricate pe aceeași linie de producție ca versiunile cu alte tipuri de propulsie. „Heart of Joy” și asistență de nivel 2: accent pe control și integrare Un element tehnologic central este „ Heart of Joy ”, preluat din arhitectura „ Neue Klasse ”, cu o unitate de control dezvoltată intern (BMW Dynamic Performance Control) care gestionează propulsia, frânarea, părți din direcție și procesele de încărcare/recuperare „de până la zece ori mai rapid” decât sistemele anterioare, potrivit descrierii BMW. La capitolul asistență, noua generație X5 va folosi sisteme conforme SAE Level 2 (asistență avansată, dar șoferul rămâne responsabil), cu opțional „Autobahn- und City-Assistent” pentru sprijin continuu de la intrarea până la ieșirea de pe autostradă și asistență în oraș pe bază de adresă. Ce urmează Motor1 plasează modelul în „ultimii kilometri” ai dezvoltării, cu producția viitoare la Spartanburg. Data exactă a premierei nu este precizată în material, însă direcția este explicită: BMW își extinde X5 într-o gamă care acoperă simultan termic, hibrid, electric și hidrogen, cu implicații directe asupra complexității industriale și a poziționării comerciale în segmentul SUV premium. [...]
Enjoy G9 mizează pe arhitectura 800V ca diferențiator tehnic , într-un moment în care platformele de înaltă tensiune devin un criteriu tot mai important pentru performanță și eficiență la SUV-urile electrificate. Potrivit 新款梅赛德斯-AMG GLE与GLS升级V8发动机：627马力！ , Yu Chengdong a spus că noul model va fi echipat standard cu o platformă „full-domain” de 800V, va avea tracțiune integrală pe toată gama și va debuta cu un motor electric nou, dezvoltat intern de Huawei. Enjoy G9 este prezentat ca primul SUV „tech luxury” de tip off-road din ecosistemul HarmonyOS Zhixing (鸿蒙智行). Oficial, mașina ar urmări un echilibru între confort pe drumuri urbane și capabilități de deplasare pe teren variat, inclusiv „capacitate de ieșire din situații dificile” (deblocare/recuperare în off-road). Ce înseamnă, practic, platforma 800V pentru model În material se precizează că ambele versiuni de propulsie – cu extensor de autonomie (range extender, adică motor termic folosit pentru a genera energie) și complet electrică – sunt construite pe platforma de 800V și folosesc platforma de baterii „Giant Whale” (巨鲸) a Huawei. Publicația nu detaliază puterea de încărcare sau timpii de încărcare, dar poziționarea „800V standard” sugerează o orientare către eficiență și utilizare pe distanțe mari. Dimensiuni și versiuni: extensor de autonomie și electric Conform datelor prezentate, Enjoy G9 are: lungime: 5.377 mm lățime: 2.050 mm înălțime: 1.897 mm ampatament: 3.160 mm lungime fără cutia de depozitare montată în spate: 5.206 mm La capitolul baterii și autonomie (standardul CLTC, ciclul de testare folosit în China): versiunea cu extensor de autonomie : baterie de până la 75,4 kWh , autonomie electrică de peste 400 km , autonomie combinată de peste 1.300 km ; versiunea electrică : baterie standard de 120 kWh , autonomie de peste 700 km . Pachetul de senzori și echipări orientate spre utilizare „outdoor” Pe zona de asistență la condus, modelul este „așteptat” să vină cu Huawei Qiankun ADS 5.0 și să includă un LiDAR de 896 linii dezvoltat de Huawei, alături de opțiuni precum radar 4D cu unde milimetrice, LiDAR în stare solidă și geamuri cu reglaj al transparenței (LC). Pentru utilizare practică, sunt menționate și echipări precum: bare de plafon, cârlig de remorcare electric, treaptă laterală electrică, cutie de depozitare montată în spate. Ce urmează Yu Chengdong a indicat că, pe lângă propulsie și o funcție nouă de comunicații construită pe baza experienței Huawei în telecom, „puncte importante” vor fi și asistența inteligentă la condus, cockpitul (sistemul de infotainment și interfața din habitaclu) și dotările de lux. Materialul nu oferă, însă, un calendar de lansare sau prețuri. [...]
