Știri
Știri din categoria Infrastructură
Reevaluarea cerută de instanță poate schimba câștigătorul unui contract de 4,76 miliarde lei pe A8, iar UMB ar urma să treacă pe primul loc la tronsonul Târgu Neamț (Moțca) – Târgu Frumos, potrivit informațiilor prezentate de Economedia, care citează Asociația Pro Infrastructură (API). Dacă această ierarhie se confirmă, Danlin XXL ar pierde atribuirea inițială.
API susține că, „în urma reevaluării”, se conturează un clasament cu UMB pe primul loc, urmat de Danlin și Itinera. Informația are, deocamdată, statut de estimare („se prefigurează”), în condițiile în care procedura a fost întoarsă la CNIR pentru reevaluare.
Curtea de Apel București a obligat luna trecută Compania Națională de Investiții Rutiere (CNIR) să reevalueze rezultatul licitației, după ce a acceptat argumentul UMB legat de testarea piloților de fundație, conform motivării obținute de Economedia (detalii în materialul cu motivarea). Documentul integral al hotărârii este disponibil aici: Hotărârea CAB (PDF).
Inițial, licitația fusese câștigată de Danlin XXL, iar UMB pierduse la o diferență de 0,88 puncte. UMB a contestat raportul procedurii, susținând că oferta Danlin ar fi neconformă tehnic în privința piloților și invocând, separat, nereguli privind garanția depusă.
Pe componenta de garanție, Curtea a respins argumentele UMB, reținând că instrumentul de garantare respectă cerințele din documentația CNIR și este plătibil „la prima cerere”. În schimb, instanța a admis argumentul decisiv privind momentul testelor pe piloți: potrivit hotărârii, normativul NP 123-2022 impune testarea înainte de execuția lucrărilor, iar metodele teoretice nu pot înlocui testarea reală, aceasta fiind parte a proiectării, nu a execuției.
În decembrie, Consiliul Național pentru Soluționarea Contestațiilor (CNSC) respinsese pe fond contestația UMB la contract, atât pe garanție, cât și pe oferta tehnică în etapa de proiectare/Grafic Gantt, potrivit Economedia. Materialul despre această etapă este aici: contestația respinsă, iar documentul integral: Decizia CNSC (PDF).
Tronsonul 1 Târgu Neamț (Moțca) – Târgu Frumos (județul Iași) are 27 km și, potrivit datelor din documentația prezentată, include:
Durata totală este de 46 de luni (10 luni proiectare și 36 de luni execuție). Directorul general al CNIR, Gabriel Budescu, a declarat că executantul trebuie să prioritizeze un segment de 5,5 km, care să asigure legătura între Moțca, DN2/Autostrada A7 (secțiunea Bacău–Pașcani) și lotul Leghin–Târgu Neamț, cu termen de 12 luni pentru sincronizarea proiectelor. Contractul este finanțat prin programul SAFE.
CNIR a atribuit în octombrie 2025 contractul asocierii româno-bulgare conduse de Danlin XXL (lider), alături de Groma Hold Ltd, Intertranscom Impex și Evropeiski Patishta, cu o ofertă de 4,76 miliarde lei (detalii în articolul Economedia despre atribuirea contractului).
La licitație au mai depus oferte, potrivit Economedia, și:
Procedura a fost reluată după ce CNSC a respins, la începutul lunii mai 2025, contestația Kido Consult Proiect Construct, care cerea prelungirea termenului de depunere a ofertelor, pe motiv de neîndeplinire a cerințelor legale (nedepunerea cauțiunii). Economedia notează că ulterior CNIR a acuzat firma că încearcă o nouă blocare a licitației, iar Kido Consult nu s-a regăsit între ofertanți (detalii: acuzațiile CNIR).
În privința Danlin XXL, Economedia consemnează că presa locală l-a asociat pe omul de afaceri Dan Amurăriței cu fostul președinte CJ Neamț Ionel Arsene și amintește materiale G4Media despre licențe de exploatare a balastierelor (link: G4Media).
În acest punct, schimbarea câștigătorului depinde de finalizarea reevaluării de către CNIR și de pașii procedurali care pot urma după noul rezultat. Informația privind desemnarea UMB este prezentată ca posibilă, pe baza surselor API citate de Economedia, nu ca decizie deja oficializată.
Recomandate
CNIR a lansat licitația pentru proiectarea și execuția Drumului Expres Otopeni–A0 , potrivit Mediafax . Proiectul vizează conexiunea dintre Aeroportul Internațional Henri Coandă (Otopeni) și Autostrada A0, iar ministrul Transporturilor, Ciprian Șerban, spune că ar fi primul drum expres din județul Ilfov. Anunțul a fost făcut de ministru pe Facebook, unde a prezentat investiția drept o „conexiune strategică” în perspectiva construirii viitorului Terminal 2 al aeroportului. Șerban susține că noul drum de mare viteză ar urma să deservească atât fluxurile de pasageri către noul terminal, cât și transportul de marfă către zona Cargo. Ministrul mai afirmă că legătura cu inelul de autostradă al Bucureștiului (A0) va facilita accesul utilajelor și materialelor de construcții către șantierul terminalului. În același timp, proiectul este prezentat ca o soluție pentru comunitățile din județ, printr-un acces mai rapid la A0 și reducerea timpilor de deplasare și a aglomerației. Contractul lansat în licitație de Compania Națională de Investiții Rutiere (CNIR) are o valoare estimată de 454 milioane lei, iar termenul-limită pentru depunerea ofertelor este 30 aprilie, conform aceleiași surse. Durata de realizare este estimată la 30 de luni. Drumul de legătură ar urma să aibă 2,55 kilometri, iar bretelele de conexiune o lungime totală de 7,5 kilometri. Proiectul include și construirea unor pasaje supraterane peste DJ 200 B și peste Autostrada A0 Nord. [...]
Planul unui tunel feroviar sub Strâmtoarea Gibraltar ar putea redesena rutele logistice dintre Africa și Europa , însă proiectul rămâne condiționat de riscuri tehnice majore și de un calendar care îl împinge, cel mai devreme, spre finalul anilor 2030, potrivit Focus . Proiectul vizează un tunel sub Strâmtoarea Gibraltar care să lege Spania de Maroc, pentru transport de marfă și de pasageri. Conform planurilor citate, ar fi vorba despre două galerii feroviare, iar traversarea ar urma să dureze aproximativ 30 de minute. Miza economică este transformarea Africii de Nord într-un nod logistic, cu timpi de transport mult reduși și cu o integrare mai puternică în lanțurile globale de aprovizionare. Ce se știe despre configurația proiectului Planurile actuale se concentrează pe un tunel feroviar amplasat pe un platou submarin (șelf) la circa 475 de metri sub apă. În anii ’90, ideea unei punți peste strâmtoare a fost abandonată, iar accentul s-a mutat pe soluția subacvatică. Obstacolele tehnice care pot bloca sau întârzia execuția Construcția într-o zonă precum Strâmtoarea Gibraltar este descrisă ca dificilă: adâncimea mării poate ajunge până la aproximativ 900 de metri, iar traficul maritim este intens. În plus, sunt menționate riscuri geologice și seismice, inclusiv formațiuni instabile de rocă și argilă, care pot perturba lucrările. Calendar: fereastra 2035–2040 și legătura cu CM 2030 În 2025, compania germană Herrenknecht a primit contractul pentru realizarea unui studiu de fezabilitate. Concluzia studiului, conform articolului, este că tunelul ar putea deveni operațional între 2035 și 2040. Asta înseamnă că nu ar fi gata pentru Cupa Mondială din 2030, organizată de Spania, Portugalia și Maroc. Finanțare: interes istoric, fără decizie finală în text Materialul notează că ideea unui tunel sub Strâmtoarea Gibraltar reapare periodic încă din 1979 și că, în trecut, mai multe bănci și-au exprimat interesul pentru susținerea proiectului, inclusiv World Bank și European Investment Bank. Articolul nu indică însă o structură de finanțare confirmată sau o decizie finală de investiție. [...]
Turnarea primului strat de asfalt pe Lotul 1 al A0 Nord poate schimba rapiditatea legăturii dintre DN1A și DN1 , un segment care, dacă va fi deschis din toamnă, ar reduce semnificativ timpii de deplasare și ar scoate o parte din traficul de tranzit din localitățile din nordul Capitalei, potrivit Adevărul . Lucrările au intrat într-o nouă etapă pe tronsonul care leagă DN1A (zona Buftea/Mogoșoaia) de DN1 (Corbeanca), constructorul începând turnarea primului strat de asfalt. Conform informațiilor din șantier, segmentul ar putea deveni funcțional din această toamnă, iar timpul de parcurs între DN1A și DN1 ar urma să scadă la aproximativ 6 minute, potrivit Expresul de Buftea. În prezent, traversarea aceleiași zone pe șoseaua de centură sau prin localitățile adiacente poate dura chiar și o oră în intervalele de vârf, ceea ce face ca noua legătură să aibă un impact operațional direct pentru navetiști și transportatori. Stadiu și ritm de execuție Stadiul lucrărilor pe acest tronson este de aproximativ 30%, iar ritmul a fost accelerat: constructorul lucrează inclusiv pe timpul nopții, pentru a profita de condițiile meteo favorabile. Efectul așteptat în trafic Secretarul de stat în Ministerul Transporturilor, Irinel Ionel Scrioșteanu , a declarat că, odată finalizat segmentul, traficul greu și cel de tranzit vor fi deviate din Buftea, Mogoșoaia și Corbeanca. Noua conexiune rapidă între DN1A și DN1 este văzută ca o alternativă importantă la actuala Centură a Capitalei, frecvent aglomerată și subdimensionată. Pentru șoferi și companii, miza este reducerea timpilor pierduți în blocaje și o rută mai previzibilă pentru tranzit în nordul Bucureștiului. [...]
Aeroportul Henri Coandă intră într-un program de înlocuire a echipamentelor de acces pe trei ani , după ce Compania Națională Aeroporturi București (CNAB) a finalizat licitația pentru modernizarea trotuarelor rulante, lifturilor și scărilor rulante, potrivit Digi24 . Contractul are o valoare de 24.390.592 lei, iar implementarea etapizată urmărește reducerea disconfortului pentru pasageri. Pachetul de lucrări vizează înlocuirea și completarea unor echipamente esențiale pentru fluxurile din terminal, inclusiv pentru pasagerii cu mobilitate redusă (PMR). Ce se schimbă în aeroport Conform informațiilor publicate, vor fi înlocuite și instalate următoarele echipamente: 19 ascensoare (lifturi); 19 scări rulante; 4 trotuare rulante; 2 platforme pentru pasagerii cu mobilitate redusă (PMR) și montarea suplimentară a încă 2 astfel de platforme. Pe lângă acestea, CNAB va realiza și un sistem integrat de monitorizare pentru noile instalații și echipamentele modernizate. Cine a participat la licitație și cum se derulează proiectul La licitația organizată de CNAB s-a înscris compania TK Elevator Eastern Europe GmbH Viena Sucursala București, în calitate de ofertant-lider, alături de firmele TEKA Danes Instal, Mega Moni și Creative Home Construct. Înlocuirea și modernizarea echipamentelor urmează să fie implementate etapizat, pe o perioadă de trei ani, astfel încât activitatea aeroportului să fie afectată cât mai puțin. [...]
Polonia repornește un megaproiect de 31,25 mld. euro (aprox. 159 mld. lei) cu miză directă pe industrie și locuri de muncă , după ce inițiativa a fost blocată de un scandal de corupție, potrivit Ziarul Financiar . Programul, redenumit Port Polska , vizează construirea unui hub multimodal care să combine transportul aerian, feroviar și rutier. Port Polska este dezvoltat de Centralny Port Komunikacyjny (CPK), un vehicul investițional (SPV) controlat de statul polonez. Proiectul fusese aprobat inițial în 2017 sub numele CPK, însă a stagnat pe fondul unui amplu scandal de corupție asociat guvernului de atunci. Premierul Donald Tusk , ales în 2023, a promis relansarea proiectului. Ce include proiectul și cât costă Programul are trei componente principale: un megaaeroport nou, amplasat între Varșovia și Lodz; o rețea națională de cale ferată de mare viteză; investiții rutiere asociate, cu obiectivul de a accelera dezvoltarea regională. Costul total al implementării este estimat la 131,7 miliarde zloți, echivalentul a 31,25 miliarde euro (aprox. 159 mld. lei). Efecte economice urmărite: conținut local și angajări La începutul acestei săptămâni, CPK a semnat scrisori de intenție cu Agenția Poloneză pentru Investiții și Comerț (PAIH) și Agenția pentru Dezvoltare Industrială (ARP) pentru cooperare în implementarea Port Polska, potrivit presei poloneze citate de ZF. Guvernul polonez a anunțat că investiția ar urma să creeze până la 35.000 de noi locuri de muncă. Un obiectiv explicit al parteneriatului este creșterea participării contractorilor polonezi, în logica „conținutului local” (folosirea companiilor și capacităților interne). Directorul general al CPK, Filip Czernicki, a declarat: „Dorim ca acest proiect să fie o iniţiativă transformatoare pentru Polonia şi să ofere oportunităţi de dezvoltare pentru numeroase afaceri“. Ministrul adjunct al infrastructurii, Marciej Lasek, a spus că prezența dominantă a entităților poloneze este deja vizibilă în etapa de licitație: 16 companii, dintre care 14 autohtone, participă la cinci consorții pentru construcția terminalului aeroportului și a gării. Calendar: lucrări de bază din septembrie, țintă 2032 Potrivit lui Lasek, noul aeroport și prima secțiune a căii ferate de mare viteză conectate la Port Polska ar putea fi gata până la sfârșitul anului 2032. Începerea lucrărilor de construcție de bază este planificată pentru luna septembrie a acestui an și ar urma să includă, între altele, lucrări de fundație și consolidare a zonei pentru viitorul terminal și gară. Oficialul a reamintit că anul trecut au fost anunțate licitații cu o valoare totală de aproximativ 40 de miliarde de zloți (9,41 miliarde euro, aprox. 48 mld. lei), indicând dimensiunea proiectului și potențialul impact asupra economiei poloneze. [...]
Proiectul Canalului Istanbul , estimat la 23 de miliarde de euro, poate redesena rutele maritime ale Europei și ar crea o alternativă cu taxă la Strâmtoarea Bosfor , cu efect direct asupra fluxurilor comerciale dintre Marea Neagră și Mediterana, potrivit Digi24 . Miza economică este dublă: o rută nouă pentru transportatori și o sursă de venituri recurente pentru Turcia, pe modelul Canalului Suez. Canalul Istanbul este gândit ca o cale navigabilă paralelă cu Bosforul, care să lege Marea Neagră de Marea Marmara. În material se arată că proiectul ar urma să aibă 45–50 km lungime și ar putea gestiona aproximativ 160 de nave sau petroliere pe zi, ceea ce l-ar transforma într-un coridor major pentru tranzitul regional. De ce contează pentru economie și transport Interesul pentru rute alternative a crescut pe fondul tensiunilor din jurul Strâmtorii Ormuz, un punct de „strangulare” (zonă îngustă prin care trece trafic maritim mare) cu impact asupra comerțului și energiei. În acest context, Canalul Istanbul este prezentat ca o opțiune care ar putea „remodela fluxurile comerciale globale”, prin introducerea unei rute cu taxă și prin redistribuirea traficului dinspre Bosfor. Pentru Turcia, proiectul ar însemna monetizarea tranzitului, într-un mod comparabil cu ceea ce fac Egiptul prin Canalul Suez și Panama prin ruta interoceanică, notează articolul. Cost, finanțare și calendarul indicat în sursă Potrivit Express, citat de Digi24, costul proiectului este estimat la 23 de miliarde de euro. În aceeași relatare se menționează o împărțire a bugetului în lire sterline: 12 miliarde de lire sterline pentru canalul propriu-zis; 8 miliarde de lire sterline pentru dezvoltări pe ambele maluri. Finalizarea este „preconizată pentru 2027”, conform aceleiași surse citate în articol. Digi24 nu oferă detalii suplimentare despre stadiul lucrărilor sau despre structura exactă de finanțare, dincolo de aceste estimări. Modelul Suez: cât pot valora taxele de tranzit Materialul folosește Canalul Suez ca reper de profitabilitate. Potrivit Arab News, veniturile Canalului Suez au ajuns la 449 de milioane de dolari (aprox. 2,1 miliarde lei) între 1 ianuarie și 8 februarie 2026, cu 1.315 nave care au tranzitat ruta, față de 368 de milioane de dolari (aprox. 1,7 miliarde lei) în aceeași perioadă a anului trecut. În plus, articolul menționează că Suez a generat aproximativ 40 de miliarde de dolari (aprox. 188 miliarde lei) între 2019 și 2024 și că Autoritatea Canalului Suez prognozează venituri de aproximativ 8 miliarde de dolari (aprox. 38 miliarde lei) în anul fiscal 2026/2027, respectiv circa 10 miliarde de dolari (aprox. 47 miliarde lei) în anul următor. Separat, firma de analiză Kpler estimează că transformarea Strâmtorii Ormuz într-un coridor cu taxă ar putea genera între 5 și 8 miliarde de dolari anual (aprox. 24–38 miliarde lei) pentru Iran și Oman, dacă o astfel de măsură ar fi aplicată — o comparație care întărește ideea că taxarea tranzitului în puncte-cheie poate produce venituri foarte mari. Poziția lui Erdogan În 2021, președintele Recep Tayyip Erdogan a descris proiectul drept unul „transformator” pentru economia Turciei. Digi24 redă declarația sa: „Astăzi deschidem o nouă pagină în istoria dezvoltării Turciei. Considerăm Canalul Istanbul un proiect menit să salveze viitorul Istanbulului... pentru a asigura siguranța vieții și a proprietăților din zona Bosforului din Istanbul și a cetățenilor din jurul acestuia.” În forma prezentată de Digi24, proiectul este atât o investiție de infrastructură cu potențial de venituri din taxe, cât și o inițiativă justificată politic prin argumente de siguranță în zona Bosforului. [...]
