Știri
Știri din categoria Infrastructură
Finalizarea Lotului 1 din A0 Nord până la sfârșitul anului ar putea muta o parte din traficul de tranzit de pe actuala centură, cu efect direct asupra timpilor de transport și a presiunii pe infrastructura rutieră din jurul Capitalei, potrivit Economedia. Lotul 1, între Corbeanca și Bâcu, a ajuns la un stadiu fizic de execuție de aproximativ 70%, iar secretarul de stat în Ministerul Transporturilor, Horațiu Cosma, spune că există șanse ca întregul inel de autostradă al Bucureștiului să fie deschis circulației până la finalul acestui an, informație preluată de Mediafax.
În ultimele două luni, lucrările ar fi avansat semnificativ. Pe primii 8,5 kilometri, între Corbeanca și Mogoșoaia, asfaltul a fost așternut pe toată lungimea, podurile au fost finalizate, iar lucrările conexe sunt într-un stadiu avansat.
Dacă ritmul actual se menține, acest sector ar putea fi finalizat până la sfârșitul lunii august, ceea ce ar asigura continuitatea circulației pe A0 Nord între DN1A Mogoșoaia și DN2 Afumați.
Pentru deschiderea circulației pe tronsonul Corbeanca–Mogoșoaia este necesară aprobarea de către Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) a unei soluții provizorii de descărcare a traficului în DN1A, la Mogoșoaia.
Potrivit lui Horațiu Cosma, sensul giratoriu definitiv este prevăzut în proiectul centurii Buftea și nu va fi finalizat la timp pentru punerea în circulație a sectorului, motiv pentru care este necesară o soluție temporară.
Pe segmentul dintre Mogoșoaia și A1 Bâcu, termenul contractual extins este în primele luni ale anului 2027, însă oficialul susține că finalizarea până la sfârșitul acestui an este posibilă. În prezent, podurile și pasajele sunt într-un stadiu avansat de execuție, terasamentele sunt aproape finalizate, iar lucrările de asfaltare au început.
Dacă estimările se confirmă și lucrările sunt închise până la finalul anului, Bucureștiul ar putea avea primul inel complet de autostradă funcțional, investiție care ar urma să preia o parte din traficul de tranzit și să reducă presiunea asupra actualei centuri rutiere.
Recomandate
Extinderea șantierului pe secțiunea 3 a Autostrăzii A1 Sibiu–Pitești depinde de obținerea Acordului Revizuit de Mediu , în condițiile în care lucrările se desfășoară acum doar pe aproximativ 30% din traseu, potrivit Economica , care redă o postare a șefului CNAIR . Stadiul fizic al secțiunii Cornetu–Tigveni „se apropie de 15%”. Pe teren, asocierea Webuild SPA – Tancrad lucrează cu 1.300 de muncitori și 530 de utilaje, pe zonele pentru care există Autorizații de Construire. Activitățile includ amenajarea drumurilor de acces, relocări de utilități, excavații și umpluturi, consolidări de ziduri de sprijin și execuția mai multor structuri. Blocajul major: avizele de mediu și autorizațiile pentru restul traseului Conform aceleiași surse, extinderea fronturilor de lucru este condiționată de un „lanț” administrativ: constructorul trebuie să finalizeze și să depună documentația pentru Acordul Revizuit de Mediu, apoi instituțiile din subordinea Ministerului Mediului trebuie să analizeze și să emită acordul, iar ulterior Ministerul Transporturilor poate elibera Autorizațiile de Construire pentru întregul șantier. „Fiecare zi de întârziere în birouri este o zi pierdută în munte.” Ce se construiește pe secțiunea Cornetu–Tigveni și unde sunt lucrările acum Secțiunea 3 are 37,4 km și include: 1 tunel; 55 de structuri (viaducte și poduri); 2 noduri rutiere. În prezent se lucrează la 15 poduri, aflate în diverse faze de execuție, cu stadii fizice cuprinse între 50% și 92%. La ecoductul Călinești, stadiul fizic a ajuns la 56%, fiind în derulare lucrări de excavare, armare, betonare și hidroizolație. Tunelul Poiana: forarea va începe dinspre capătul Sibiu Pentru tunelul Poiana, descris ca „cel mai lung tunel rutier cu galerie dublă din România” (1.780 m), sunt în curs lucrări pregătitoare pentru platforma pe care va fi montată instalația TBM (mașină de forat tuneluri). După analize geotehnice, constructorul a decis ca forarea să înceapă dinspre capătul Sibiu. Contractul pentru construcția secțiunii Cornetu–Tigveni are o valoare de 5,323 miliarde de lei, fără TVA, și este finanțat prin Programul Transport. Secțiunile 2 și 3 sunt prezentate ca tronsonul care traversează efectiv Carpații, cu rol în asigurarea circulației continue pe Coridorul Pan-European 4 (Constanța–Nădlac). [...]
Deschiderea în decembrie 2026 a lotului Biharia–Chiribiș ar aduce mai devreme un coridor rutier aproape continuu între granița cu Ungaria și Cluj, cu efect direct asupra traficului dintre Oradea și Cluj-Napoca , potrivit Economedia , care citează evaluarea Asociației Pro Infrastructură (API). Lotul Biharia–Chiribiș are 28,55 km, iar API apreciază că mobilizarea din șantier este „foarte bună”, ceea ce face plauzibil un scenariu de deschidere a circulației în decembrie 2026, deși termenul contractual de finalizare este mai 2027. Ce se schimbă pentru trafic: Oradea–Cluj, mutare de pe DN1 pe A3 Miza operațională este reconfigurarea fluxurilor de trafic între Cluj-Napoca și Oradea. API anticipează că, odată cu avansul A3, o parte importantă dintre șoferi vor prefera autostrada în detrimentul DN1, chiar dacă traseul pe A3 ar presupune ocolire. În scenariul descris, s-ar putea circula pe A3 de la granița cu Ungaria până la Cluj-Napoca (și mai departe spre Târgu Mureș), cu o excepție majoră: tronsonul dintre Nușfalău și Poarta Sălajului. „Veriga lipsă” rămâne Meseșul: segmentul Nușfalău–Poarta Sălajului Chiar dacă lotul Biharia–Chiribiș ar fi dat în trafic în 2026, continuitatea completă pe A3 ar fi în continuare întreruptă de segmentul de aproximativ 40 km dintre Nușfalău și Poarta Sălajului, care include traversarea Meseșului prin viitorul tunel rutier menționat ca fiind cel mai lung din țară. Contract și calendar: cine gestionează proiectul și când au început lucrările Conform informațiilor prezentate: contractul a fost semnat la 03.04.2024 între CNAIR și Precon; în aprilie 2025, proiectul a fost transferat către CNIR ; ordinul de începere pentru proiectare a fost dat în mai 2025, cu scadență de 6 luni; execuția (18 luni) a început în teren pe 8,5 km la 24.07.2025; din 29.09.2025, constructorul a putut lucra și pe restul de aproximativ 20 km ai lotului. API condiționează scenariul deschiderii în decembrie 2026 de menținerea ritmului de lucru și de evitarea „extensiilor de timp” și a blocajelor birocratice. [...]
Secțiunea 2 Boița–Cornetu din A1 Sibiu–Pitești avansează, dar extinderea șantierului rămâne condiționată de acordul de mediu revizuit , într-un proiect de 4,25 miliarde lei (fără TVA) finanțat prin Programul Transport 2021–2027, potrivit Profit . Deși documentul de mediu nu a fost emis pentru întregul tronson de 31,33 km, constructorii sunt mobilizați pe sectoarele unde se poate lucra. Asocierea turcă Mapa–Cengiz lucrează în teren cu aproximativ 650 de muncitori și 200 de utilaje, iar activitatea este concentrată simultan la 9 viaducte și 3 tuneluri: Balota, Robești și Boița 1. La viaducte, stadiul fizic variază între 14% și 87%, cu lucrări la piloți, elevații și suprastructură, în funcție de etapa de execuție. Tunelurile: stadii diferite, lucrări în paralel Pe componenta de tuneluri, progresul este neuniform, în funcție de complexitate și faza de execuție: Tunelul Balota (500 m) : stadiu fizic 3%; se lucrează la portalul de intrare și au fost excavați 27 m din galeria dreaptă. Tunelul Robești (900 m) : ambele galerii au fost străpunse; stadiu fizic de aproximativ 36%; se lucrează la hidroizolație și betonarea căptușelii (structura de protecție interioară). Tunelul Boița 1 (264 m / 247 m) : stadiu fizic de aproximativ 21%; s-au excavat 26 m din galeria dreaptă și 106 m din galeria stângă. În șantier se execută și lucrări conexe, precum terasamente (excavații și umpluturi), torcretări (consolidări cu beton proiectat) și rigole pentru scurgerea apelor pluviale. Blocajul operațional: autorizațiile depind de acordul de mediu Miza imediată pentru ritmul de execuție este extinderea fronturilor de lucru , care depinde de eliberarea Acordului Revizuit de Mediu . În lipsa acestuia, nu pot fi emise autorizațiile de construire pentru întreg șantierul, ceea ce limitează lucrările la zonele deja acoperite de documentația aprobată. Ce include Secțiunea 2 și care este calendarul Secțiunea 2 (Boița–Cornetu) are 31,33 km și este una dintre cele mai dificile porțiuni montane ale A1 Sibiu–Pitești, traversând Valea Oltului. Contractul prevede: 7 tuneluri (însumând aproximativ 5 km, cu lungimi între 250 și 1.590 m), 49 de poduri și viaducte (într-o altă prezentare din material: 24 poduri și 24 viaducte, circa 11 km), un ecoduct în zona localității Lazaret. Valoarea contractului este de 4,250 miliarde lei (fără TVA) , iar în material este indicată și valoarea de 860 milioane euro (aprox. 4,3 miliarde lei). Termenul contractual este 18 luni proiectare + 50 luni execuție , cu finalizare estimată în T4 2028 , iar stadiul indicat este 9% (aprilie 2026) . Directorul CNAIR, Cristian Pistol, a precizat despre tunelul Boița 1: „Pe secțiunea 2 Boița-Cornetu au început săpăturile la încă un tunel. Boița 1 va avea două galerii în lungime de 264,23 m, pe sensul de mers Sibiu-Pitești (calea 2) și 246,71 m, pe sensul de mers Pitești-Sibiu (calea 1)”. [...]
Constructorul PORR va suporta integral costurile remedierii surpării de teren de la km 66 pe A10 , iar pe durata intervențiilor traficul pe sensul Unirea–Turda va fi deviat complet pe DN1, potrivit Economedia . CNAIR spune că a fost agreată o soluție „definitivă” pentru lotul 4 al autostrăzii Sebeș–Turda, după o întâlnire tehnică din 8 iulie 2026. Calendarul intervenției și cum se circulă Planul de readucere a autostrăzii la parametri normali de siguranță este împărțit în două etape: 13 iulie – 13 august 2026 (1 lună): PORR, împreună cu DRDP Cluj , elaborează proiectul tehnic de remediere și stabilește soluțiile de execuție. August – octombrie 2026 (aprox. 2 luni): lucrările efective de consolidare în teren. Pe perioada intervențiilor, sensul Unirea – Turda este închis complet și traficul este redirecționat pe DN1 , între Nodul Rutier Unirea și Nodul Rutier Turda. Ruta ocolitoare are 19,2 km , cu aprox. 5 km mai mult decât traseul pe autostradă. Pe sensul Turda – Sebeș , circulația rămâne normală , pe autostradă. De ce a fost aleasă devierea totală pe DN1 CNAIR motivează că instabilitatea solului afectează direct calea de rulare pe sensul Unirea–Turda, iar devierea completă a fost considerată cea mai sigură variantă, pentru că: scoate traficul din zona activă în care terenul a cedat; evită concentrarea traficului greu lângă sectorul afectat, reducând riscul de agravare a surpării. Compania mai precizează că zona este monitorizată permanent și că restricțiile vor fi ridicate după finalizarea lucrărilor, când circulația va putea fi reluată în condiții de siguranță. De ce nu se circulă „față în față” pe sensul rămas deschis DRDP Cluj a publicat clarificări tehnice privind managementul traficului pe lotul 4, după surparea de la km 66+300, arătând că autostrada nu este închisă complet , ci doar pe sensul Alba Iulia – Turda (Calea 1) ; pe Turda – Alba Iulia (Calea 2) se circulă normal, pe două benzi și banda de urgență. Instituția spune că varianta de a muta temporar ambele sensuri pe calea intactă a fost respinsă din cauza unor riscuri, între care: declivitatea de 6–7% între km 65 și km 67, cu camioane care urcă cu 20–30 km/h , ceea ce ar fi generat blocaje; vizibilitate redusă din cauza unui „vârf de pantă”; sector cu istoric de accidente, clasificat ca „Punct Negru”; risc de blocaj total în caz de avarie, dacă banda de urgență ar fi fost folosită pentru circulație; expunerea ambelor sensuri la același pericol. „Între un disconfort temporar prin parcurgerea DN1 pe un singur sens de deplasare și riscul unor coliziuni frontale pe un sector clasificat ca punct negru, administratorul are obligația legală și morală de a alege siguranța.” — DRDP Cluj Pentru DN1, DRDP Cluj anunță colaborare cu Poliția Rutieră pentru monitorizare și fluidizare, precum și verificarea și optimizarea periodică a semnalizării rutelor alternative. Context: un sector cu probleme recurente În zona km 66 au apărut „zilele trecute” noi surpări, iar, potrivit informațiilor prezentate, taluzul s-a prăbușit pe peste 50 de metri , cu tot cu parapete. Restricțiile din zona km 65–66 se întind pe peste 500 de metri , iar viteza maximă admisă a fost redusă la 60 km/h . DRDP Cluj menționează că, începând din 28 mai 2026 , au existat restricții pe A10 (km 65+900 – km 66+400, Calea 1), cu circulație pe o bandă din trei. Publicația notează și episoade anterioare în aceeași zonă, inclusiv în 2023 și 2024, când au fost impuse restricții din cauza degradărilor și a surpărilor. [...]
Autostrada Sibiu–Făgăraș (A13) a ajuns la un ritm de execuție susținut, cu peste 1.600 de muncitori și aproape 850 de utilaje mobilizate pe 68 km , potrivit Mediafax . Miza operațională este accelerarea lucrărilor pe toate cele patru loturi, într-un proiect care are termen de finalizare indicat pentru 2028. Proiectul este prezentat ca una dintre investițiile rutiere majore, iar imaginile din șantier arată un volum intens de activitate, cu lucrări desfășurate simultan pe mai multe fronturi: terasamente, structuri (poduri și pasaje), podețe și consolidări. Stadiul pe loturi: de la 15,3% la 41% progres fizic Pe fiecare tronson sunt raportate procente de execuție și mobilizări distincte: Tronsonul 1 (Boița – Avrig, 14,2 km): 15,3% . În șantier sunt 591 de muncitori și 212 utilaje , cu lucrări la fundații, elevații, pile și rigle, plus podețe, decopertări și umpluturi. Pe acest tronson este prevăzut și nodul rutier dintre A13 , A1 (Pitești – Sibiu) și DN7 , în zona Boița. Tronsonul 2 (Avrig – Arpașu de Jos, 19,92 km): 38,94% . Sunt mobilizate 283 de persoane și 213 utilaje , cu lucrări la excavații, umpluturi, stabilizarea terenului, straturi de fundație și consolidarea platformei, în paralel cu fundațiile și elevațiile podurilor și pasajelor. Tronsonul 3 (Arpașu de Jos – Sâmbăta de Sus, 17,61 km): 41% . Lucrează 510 muncitori și 166 utilaje la terasamente și la majoritatea celor 27 de structuri ; este menționat un pod de 820 m , descris ca având complexitate tehnică ridicată. Tronsonul 4 (Sâmbăta de Sus – municipiul Făgăraș, 16,26 km): 25,8% . În contract este inclus și un drum de legătură cu DN1 , de 5,6 km . În șantier sunt 297 de persoane și 241 de utilaje , cu lucrări la piloți forați pentru pasaje, straturi de balast stabilizat, elevații și culee, montare grinzi prefabricate și turnarea plăcilor de suprabetonare. Contractul și termenul: 6,4 miliarde lei, finalizare în 2028 Contractul este evaluat la 6,4 miliarde lei (fără TVA) și este finanțat prin Programul Transport 2021–2027 , fiind derulat de constructorul turc Makyol . Directorul general al CNAIR , Cristian Pistol, indică drept țintă că lucrările „trebuie finalizate în anul 2028”. Din perspectiva utilizatorilor și a economiei regionale, elementul imediat relevant este că proiectul are șantiere active pe toate loturile, cu mobilizări mari raportate, ceea ce poate reduce riscul de blocaje punctuale dacă ritmul se menține până la fazele critice (structuri și noduri rutiere). [...]
Circulația pe DN7, pe Valea Oltului, rămâne afectată de lucrări care urmăresc reducerea riscului de căderi de pietre , iar traficul este dirijat în zonele de intervenție, potrivit Economedia . Lucrările se desfășoară între Călimănești și Câineni, pe un tronson cu risc ridicat de desprinderi de pe versanți. Intervențiile vin în contextul accidentului produs marți între Boița și Lazaret, unde o stâncă desprinsă de pe versant a căzut peste un autoturism aflat în trafic. În urma incidentului, un bărbat de aproximativ 65 de ani a murit. Ce se lucrează și cum se circulă Direcția Regională de Drumuri și Poduri (DRDP) Craiova anunță că echipele din teren fac: lucrări de rănguire a versanților (îndepărtarea manuală a rocilor instabile); montaj de plase de protecție, pentru a reduce riscul de noi căderi de pietre pe carosabil. Pe durata lucrărilor, circulația se desfășoară dirijat în zona șantierului. Autoritățile recomandă șoferilor să respecte semnalizarea temporară și indicațiile personalului din teren. [...]
