Știri
Știri din categoria Infrastructură
CNIR poate trece la semnarea contractului finanțat prin SAFE pentru tronsonul 3 al Autostrăzii Unirii (A8), după ce CNSC a respins contestațiile, ceea ce deblochează practic atribuirea și permite intrarea proiectului în etapa contractuală, potrivit Agerpres.
Decizia Consiliului Național de Soluționare a Contestațiilor vizează tronsonul 3 Lețcani (DN28) – DN 24 (Iași). CNIR a anunțat informația pe pagina sa de Facebook, indicând că, în urma respingerii contestațiilor, compania poate semna contractul cu finanțare SAFE pentru acest segment.
Constructorul spaniol FCC Construccion a fost desemnat câștigător la începutul lunii aprilie, iar valoarea ofertei este de 3,93 miliarde lei, fără TVA.
Durata contractului este de 46 de luni, împărțită în:
Tronsonul are 17,7 kilometri, iar pe traseu sunt prevăzute următoarele lucrări:
Respingerea contestațiilor elimină, în această etapă, principalul blocaj procedural din fața semnării contractului, un pas necesar pentru a trece de la atribuirea câștigătorului la derularea efectivă a proiectului (proiectare și execuție) pe tronsonul Lețcani – DN 24 din A8.
Recomandate
Curtea de Apel București a blocat temporar transferul a cinci proiecte rutiere de circa 10 miliarde de euro după ce a suspendat ordinul ministrului interimar al Transporturilor, Radu Miruță , care muta investițiile de la CNAIR la CNIR , potrivit Digi24 . Decizia are un impact operațional imediat: proiectele rămân, cel puțin deocamdată, în portofoliul CNAIR, iar reorganizarea administrării lor este pusă pe pauză. Instanța a admis cererea CNAIR și a suspendat executarea Ordinului MTI nr. 475/05.05.2026 și a actelor subsecvente „până la pronunțarea instanței de fond”. Hotărârea este executorie și poate fi atacată cu recurs în termen de cinci zile de la comunicare, conform soluției publicate pe portalul instanței și citate de Digi24 (cu trimitere la News.ro). „Suspendă executarea Ordinului Ministrului Transporturilor şi Infrastructurii nr. 475/05.05.2026 şi a actelor subsecvente acestuia până la pronunţarea instanţei de fond. Executorie. Cu drept de recurs în termen de 5 zile de la comunicarea hotărârii (...)”, se arată în soluția instanței. Ce proiecte rămân la CNAIR Ordinul suspendat prevedea transferul, în 15 zile, a cinci proiecte mari către CNIR, companie nouă în arhitectura instituțională a investițiilor rutiere. Lista proiectelor menționate: Drumul Expres Arad–Oradea Autostrada București–Alexandria Secțiunea Făgăraș–Brașov din Autostrada Sibiu–Brașov Alternativa Techirghiol Podul Giurgiu–Ruse II Valoarea estimată a pachetului este de aproximativ 10 miliarde de euro (aprox. 50 miliarde lei). De ce contează: reorganizarea este contestată în instanță Miza imediată este continuitatea administrării proiectelor. CNAIR a cerut revocarea integrală a ordinului, invocând că transferul ar fi fost decis fără consultare și că CNIR nu ar avea capacitatea administrativă necesară pentru a prelua simultan proiecte de asemenea dimensiune. În paralel, Radu Miruță a trimis o adresă conducerii CNAIR prin care îi reamintea directorului general obligația de a semna protocoalele de predare-primire, iar ulterior a trimis Corpul de Control la CNAIR, potrivit informațiilor din articol. Ce urmează Suspendarea rămâne în vigoare până la soluționarea pe fond a cauzei. Separat, hotărârea poate fi atacată cu recurs în termen de cinci zile de la comunicare, ceea ce poate prelungi incertitudinea privind cine gestionează, în final, aceste proiecte și în ce calendar. [...]
CNIR a cerut finanțare nerambursabilă de 12,55 milioane lei pentru Drumul Expres Brăila–Tulcea , un pas necesar pentru a bloca bani europeni în fazele pregătitoare ale proiectului, potrivit Economedia . Cererea a fost depusă în Programul Transport 2021–2027, Prioritatea 1, dedicată dezvoltării unei rețele rutiere conectate la TEN-T (rețeaua transeuropeană de transport). Cum arată finanțarea cerută și ce urmează procedural Valoarea totală a cererii de finanțare este de aproximativ 12,55 milioane lei (cu TVA) . Din sumă, 60% ar urma să vină din contribuția Uniunii Europene, prin Fondul European de Dezvoltare Regională (FEDR) , iar diferența din bugetul de stat, inclusiv TVA. După evaluarea și aprobarea aplicației, contractul de finanțare ar urma să fie semnat conform procedurilor din ghidul programului, menționează publicația. De ce contează: proiectul leagă Dobrogea de restul țării prin Podul de la Brăila Drumul expres Brăila–Tulcea este gândit ca o legătură rutieră rapidă între cele două județe și ca o conexiune între Dobrogea, Muntenia și Moldova , prin podul peste Dunăre de la Brăila . În această logică, proiectul are rol de conectare regională și de integrare în rețeaua națională și europeană de transport. Potrivit CNIR, studiul de fezabilitate a fost aprobat de Consiliul Tehnico-Economic în aprilie 2026 , iar în prezent se lucrează la Proiectul pentru Autorizația de Construire , urmând apoi Proiectul Tehnic de Execuție . Parametrii proiectului: 61,6 km și 58 de structuri Drumul expres ar urma să aibă 61,6 kilometri și include: 58 de structuri : 18 poduri, 31 pasaje și 9 viaducte 5 noduri rutiere : Jijila, Luncavița, Isaccea, Telița și intersecția cu DX8 Tulcea–Constanța două parcări de scurtă durată două spații de servicii tip S1 un centru de întreținere și coordonare Investiția este încadrată la cofinanțare europeană prin FEDR, în Programul Transport 2021–2027, iar proiectul este prezentat ca relevant pentru dezvoltarea economică a zonei și reducerea timpilor de deplasare în estul țării. [...]
Respingerea celor opt contestații de la licitația Suceava–Siret deblochează semnarea contractelor pentru ultimele două loturi la nivel de drum expres din A7, într-un calendar „foarte accelerat” impus de finanțarea europeană SAFE, potrivit Digi24 . Consiliul Național de Soluționare a Contestațiilor (CNSC) a respins cele 8 contestații, astfel că rămâne valabil câștigătorul desemnat pe 7 aprilie pentru tronsonul Suceava–Siret al Autostrăzii Moldovei A7, loturile 1 și 2, a transmis secretarul de stat în Ministerul Transporturilor Irinel Ionel Scrioșteanu, într-o postare pe Facebook. Lucrările pentru ambele loturi ar urma să fie realizate de asocierea FAR FOUNDATION SRL (lider) – AUTOMAGISTRAL PIVDEN SRL – LINCOR TRANS SRL (România–Ucraina). Lotul 1 este Suceava–Dărmășești (18,6 km), iar Lotul 2 este Dărmănești–Bălcăuți (24,45 km). Miza: contracte rapide, pe fonduri SAFE, pentru infrastructură „duală” Finanțarea este asigurată din fonduri europene prin Programul Security Action for Europe (SAFE) , aprobat de Comisia Europeană pentru infrastructură duală (civilă și militară). În acest context, Scrioșteanu a indicat că procedurile se derulează cu termene reduse, astfel încât semnarea contractelor să se facă „maximum până la sfârșitul lunii mai”. Datele proiectului: costuri, termene și elemente de traseu Valoarea ofertelor este de 2,09 miliarde lei (fără TVA) pentru Lotul 1 și 1,63 miliarde lei (fără TVA) pentru Lotul 2. Durata contractuală este: Lotul 1: 33 luni (9 luni proiectare + 24 luni execuție) Lotul 2: 36 luni (12 luni proiectare + 24 luni execuție) Principalele caracteristici ale celor două loturi includ aproximativ 43 km de traseu în profil de drum expres, 57 de pasaje/poduri/viaducte, parcări de scurtă durată cu câte 6 stații de încărcare pentru vehicule electrice și 4 noduri rutiere: Suceava Nord (DN29A), Suceava Vest (DN2–DN2P), Rădăuți (DN2–DN2H) și Siret Sud (DN2). [...]
Proiectul Drumului Expres Buzău–Brăila a primit acordul de mediu , un pas de reglementare care deblochează avansarea investiției într-o nouă șosea de mare viteză de 112 kilometri, potrivit Antena 3 . Acordul a fost anunțat de Agenția Națională pentru Mediu și Arii Protejate (ANMAP) și vizează proiectul inițiat de Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) , amplasat de-a lungul intercoridorului OR3 – Dunăre. Drumul Expres Buzău–Brăila va avea 112 kilometri și este împărțit în patru loturi. Proiectul este inclus în Master Planul General de Transport al României, cu perioada de implementare 2016–2030, și este parte din intercoridorul OR3 – Dunăre, respectiv proiectul de nivel 2 OR17 „Drumul expres Găești – Ploiești – Buzău – Brăila”, denumit „Muntenia Expres”. Ce presupune acordul de mediu și ce condiții introduce În urma evaluării de impact, documentația prevede o serie de măsuri care trebuie integrate în proiect, între care: construcții pentru epurarea apelor; panouri anticoliziune (din plase) pentru speciile de mamifere și păsări; panouri fonoabsorbante pentru reducerea zgomotului în zona localităților; structuri (podețe) care permit subtraversarea mamiferelor; împrejmuire cu gard; plantări de arbori și arbuști, inclusiv perdele forestiere. Lucrări incluse în proiect Pe lista lucrărilor menționate se află: noduri rutiere; podețe prefabricate din beton pentru scurgerea apelor; parcări de scurtă durată; spații de servicii; centru de întreținere și coordonare (CIC). Conform informațiilor din articol, impactul urmărit este fluidizarea traficului și decongestionarea zonelor cu trafic intens, iar acordul de mediu reprezintă etapa de reglementare care permite proiectului să meargă mai departe în procesul de implementare. [...]
CNAIR a obținut dreptul definitiv de a executa o garanție de peste 87 milioane lei în litigiul cu Webuild , după ce instanța de la Roma a respins încercările constructorului italian de a bloca plata, potrivit Adevărul . Decizia are miză financiară directă pentru stat, într-un proiect de infrastructură unde întârzierile și problemele de execuție au generat penalități. CNAIR a anunțat luni, 25 mai, că victoria este definitivă și vizează „garanția de bună execuție” – un instrument contractual prin care beneficiarul poate recupera sume dacă antreprenorul nu își respectă obligațiile. În acest caz, garanția este legată de întârzierile înregistrate la realizarea Podului suspendat peste Dunăre de la Brăila. „Constructorul italian nu a reușit să blocheze nici în instanța de la Roma executarea de către CNAIR a garanției pentru mai mult de 87 de milioane de lei, aferente întârzierilor înregistrate la construcția podului suspendat de la Brăila.” De ce contează: precedent și presiune financiară în contractele mari Dincolo de disputa punctuală, hotărârea întărește poziția CNAIR în aplicarea penalităților și executarea garanțiilor în contracte de infrastructură derulate cu antreprenori internaționali, inclusiv atunci când litigiile ajung în instanțe din afara României. Pentru buget, miza este recuperarea unei sume semnificative, într-un proiect cu valoare inițială de aproximativ 1,996 miliarde de lei (fără TVA), finanțat din fonduri externe nerambursabile. Context: Podul Brăila, inaugurat în 2023, cu probleme repetate la asfalt Podul suspendat de la Brăila a fost inaugurat la 6 iulie 2023, însă, la scurt timp, au apărut probleme la nivelul stratului de asfalt, care a început să prezinte denivelări. Potrivit informațiilor din articol, asfaltul s-a deteriorat de mai multe ori și a fost reparat, iar în octombrie 2024 podul a intrat pentru a patra oară în reasfaltare, constructorul susținând că folosește o nouă rețetă de mixturi bituminoase adaptată podului. Recepția oficială a lucrărilor a fost finalizată abia în 2025, la circa doi ani după inaugurarea traficului. Podul are o lungime de aproximativ 2 kilometri și este integrat în rețeaua rutieră europeană E87, oferind o alternativă la traversarea Dunării cu bacul pentru acces spre litoral. [...]
România riscă să rămână cu sute de baraje mici „fără stăpân”, care blochează râurile și pot deveni pericole locale , în timp ce în Europa se accelerează eliminarea barierelor depășite, potrivit unei analize din Adevărul . Miza nu este demolarea marilor baraje strategice, ci gestionarea lucrărilor hidrotehnice minore, degradate sau fără utilitate, pentru care România încearcă să contureze proceduri de conservare, postutilizare ori abandon. În multe zone, astfel de praguri, stăvilare și diguri mici au rămas în teren după dispariția vechilor amenajări industriale, piscicole sau agricole. Odată abandonate, ele se degradează, acumulează aluviuni și deșeuri, iar vegetația le „înghite”, schimbând inclusiv dinamica râurilor. Cazuri concrete: baraje uitate, aluviuni și deșeuri Exemplul dat este Hunedoara, unde un prag de beton ridicat la începutul anilor ’50 pentru priza de apă a fostului combinat siderurgic a rămas o treaptă de peste doi metri pe râul Cerna, greu de trecut de pești în amonte. Importanța lui a scăzut din anii ’60, după construirea barajului Cinciș-Cerna, iar vechiul dig a rămas scos din uz. În zonă sunt descrise și alte situații similare: pe râul Zlaști, un baraj hidrotehnic din secolul al XIX-lea, ruinat de jumătate de secol, cu lacul colmatat (acoperit de aluviuni) și cu componente metalice dispărute, și pe valea Govâjdiei, un stăvilar legat de o fostă hidrocentrală industrială, dezafectată în anii 2000, unde au dispărut în timp piese metalice. Europa accelerează demolările, pe fondul țintelor UE La nivel european, organizația Wetlands International Europe arată în raportul „Dam Removal Europe 2025”, publicat la 21 mai 2026, că în 2025 au fost eliminate 603 bariere de pe râuri, un record pentru al cincilea an consecutiv și cu 11% peste maximul din 2024 (542). Potrivit raportului, eliminările ar fi reconectat peste 3.740 km de râuri. În 2025, Suedia a dezafectat 173 de bariere, urmată de Finlanda și Spania, fiecare cu peste 100 de eliminări. Organizația notează că cele mai multe structuri eliminate au fost mici și depășite (inclusiv podețe și praguri), intervenții considerate adesea eficiente ca raport cost–beneficiu atunci când sunt făcute la scară. Contextul de reglementare este dat și de Legea UE privind refacerea naturii, intrată în vigoare în 2024, care include ținta de a readuce cel puțin 25.000 km de râuri la o stare de curgere liberă până în 2030, eliminarea barierelor fiind unul dintre instrumentele invocate pentru atingerea obiectivului. Ce spun autoritățile: nu e vorba de baraje mari, ci de lucrări minore În România, discuția a generat controverse, iar Ministerul Energiei și Administrația Națională „Apele Române ” au respins ideea că directivele europene ar impune desființarea barajelor mari. „Apele Române” a precizat că termenul „bariere” se referă în principal la lucrări hidrotehnice minore, vechi și degradate, fără utilitate, nu la baraje strategice precum Porțile de Fier, Vidraru sau Izvorul Muntelui–Bicaz. Instituția mai arată că, în cele mai multe cazuri, soluțiile discutate ar urma să fie adaptări (reprofilări, pante line, pasaje pentru pești), iar dezafectarea ar fi luată în calcul doar punctual. Totodată, autoritățile susțin că nu există o listă impusă de UE cu baraje din România care trebuie demolate, deciziile fiind luate conform legislației naționale și normativului NTLH-033 (2025) privind conservarea, postutilizarea sau abandonarea barajelor. Dimensiunea problemei: peste 2.000 de baraje, multe în zona „locală” Potrivit datelor citate, România are peste 2.000 de baraje construite în ultimele trei secole, iar mai puțin de 200 sunt considerate de importanță excepțională sau deosebită (categoriile A și B). „Apele Române” administrează 82 de baraje importante și 329 de baraje de mai mică importanță, Hidroelectrica administrează 99 de baraje importante, iar peste 1.500 de baraje mici aparțin autorităților locale, firmelor sau persoanelor fizice, fiind realizate mai ales pentru piscicultură și agrement. În lipsa unei administrări și a unei decizii de „închidere” corectă (conservare, adaptare sau dezafectare), barajele mici abandonate rămân un risc operațional și de siguranță: pot bloca râurile, pot acumula deșeuri și aluviuni și pot amplifica problemele locale, fără să mai ofere beneficiile pentru care au fost construite. [...]
