Știri
Știri din categoria Infrastructură
Respingerea celor opt contestații de la licitația Suceava–Siret deblochează semnarea contractelor pentru ultimele două loturi la nivel de drum expres din A7, într-un calendar „foarte accelerat” impus de finanțarea europeană SAFE, potrivit Digi24.
Consiliul Național de Soluționare a Contestațiilor (CNSC) a respins cele 8 contestații, astfel că rămâne valabil câștigătorul desemnat pe 7 aprilie pentru tronsonul Suceava–Siret al Autostrăzii Moldovei A7, loturile 1 și 2, a transmis secretarul de stat în Ministerul Transporturilor Irinel Ionel Scrioșteanu, într-o postare pe Facebook.
Lucrările pentru ambele loturi ar urma să fie realizate de asocierea FAR FOUNDATION SRL (lider) – AUTOMAGISTRAL PIVDEN SRL – LINCOR TRANS SRL (România–Ucraina). Lotul 1 este Suceava–Dărmășești (18,6 km), iar Lotul 2 este Dărmănești–Bălcăuți (24,45 km).
Finanțarea este asigurată din fonduri europene prin Programul Security Action for Europe (SAFE), aprobat de Comisia Europeană pentru infrastructură duală (civilă și militară). În acest context, Scrioșteanu a indicat că procedurile se derulează cu termene reduse, astfel încât semnarea contractelor să se facă „maximum până la sfârșitul lunii mai”.
Valoarea ofertelor este de 2,09 miliarde lei (fără TVA) pentru Lotul 1 și 1,63 miliarde lei (fără TVA) pentru Lotul 2.
Durata contractuală este:
Principalele caracteristici ale celor două loturi includ aproximativ 43 km de traseu în profil de drum expres, 57 de pasaje/poduri/viaducte, parcări de scurtă durată cu câte 6 stații de încărcare pentru vehicule electrice și 4 noduri rutiere: Suceava Nord (DN29A), Suceava Vest (DN2–DN2P), Rădăuți (DN2–DN2H) și Siret Sud (DN2).
Recomandate
CNIR a fixat 24 august 2026 ca start al proiectării tronsonului A8 Iași–Ungheni , un pas care accelerează calendarul pentru legătura rutieră peste Prut și pentru primii kilometri de autostradă A8 realizați pe teritoriul Republicii Moldova, potrivit Economica . Ordinul de începere a fost emis la câteva zile după semnarea contractului pentru tronsonul 4 Iași–Ungheni, ceea ce mută proiectul în mod oficial în etapa de proiectare. Tronsonul are 15,5 kilometri între Iași și Podul peste Prut de la Ungheni și include, „în premieră”, aproximativ 5 kilometri de autostradă pe teritoriul Republicii Moldova, cu același indicativ A8. Calendarul contractual și segmentul considerat prioritar Contractul are o durată totală de 46 de luni, împărțită astfel: 10 luni pentru proiectare; 36 de luni pentru execuția lucrărilor. În interiorul proiectului, un obiectiv prioritar este segmentul de 2,77 kilometri dintre nodul rutier Golăiești și Podul peste Prut de la Ungheni, pentru ca legătura rutieră peste Prut să poată fi „pusă în valoare” cât mai repede. Ce include tronsonul Iași–Ungheni Conform informațiilor din articol, proiectul include: 14 poduri și pasaje; 2 tunele, dintre care unul de 1.760 metri; 2 noduri rutiere, inclusiv conexiunea cu viitorul Spital Regional și Aeroportul Iași. Finanțare și riscuri operaționale Finanțarea este asigurată prin Programul SAFE , unde România beneficiază de „peste 4,2 miliarde de euro” pentru Autostrăzile A7 și A8, element invocat ca argument pentru emiterea rapidă a ordinului de începere. În același timp, sunt menționate și provocări care pot influența ritmul de implementare: relief dificil, lucrări de artă (poduri/pasaje) și tunele, dar și coordonarea lucrărilor în două state, cu reglementări diferite. Contractul pentru acest lot a fost semnat recent, potrivit articolului anterior citat de publicație, disponibil aici . [...]
Guvernul a dat undă verde contractului de 3,57 miliarde lei pentru tronsonul A8 Iași–Ungheni , un proiect care creează cadrul juridic și operațional pentru primele porțiuni de autostradă peste Prut și pentru un nou pod rutier de frontieră, potrivit Newsweek . Documentele bilaterale semnate între România și Republica Moldova vizează tronsonul 4 din Autostrada A8, finanțat prin Programul SAFE . Prim-ministrul interimar Ilie Bolojan a spus că semnarea celor două documente „dă undă verde” proiectului și a mulțumit autorităților din ambele state implicate. La rândul său, vicepremierul și ministrul Infrastructurii din Republica Moldova, Vladimir Bolea, a descris investiția drept o dovadă că cele două guverne pot livra proiecte de anvergură „în beneficiul cetățenilor”. Ce s-a semnat și de ce contează pentru implementare Pachetul include două componente: un acord interguvernamental și un contract de execuție, care împreună stabilesc „regulile jocului” pentru construcție și exploatare pe ambele maluri ale Prutului. Concret, Radu Miruță (ministrul interimar al Transporturilor) și Vladimir Bolea au semnat un acord privind construirea, exploatarea, întreținerea și repararea infrastructurilor de transport de interes strategic din cele două state, inclusiv a podului rutier de frontieră peste Prut, între Ungheni (România) și Ungheni (Republica Moldova). Guvernul precizează că acordul: instituie cadrul juridic bilateral pentru implementarea coordonată a investițiilor; stabilește responsabilități privind finanțarea, execuția, exploatarea, întreținerea și administrarea; prevede constituirea unei Comisii Mixte de coordonare; actualizează cadrul juridic existent pentru podul rutier Ungheni–Ungheni. Contractul pentru tronsonul 4 A8: 15,5 km și primii kilometri de autostradă peste Prut Reprezentanții Companiei Naționale de Investiții Rutiere (România) și ai Administrației Naționale a Drumurilor (Republica Moldova) au semnat contractul pentru tronsonul 4 al A8 Târgu Neamț–Iași–Ungheni, respectiv porțiunea dintre Iași și vama cu Republica Moldova (podul peste Prut la Ungheni). Contractul vizează: ultimii 15,5 km ai Autostrăzii A8 Târgu Mureș–Iași–Ungheni; primii 5 km ai autostrăzii spre Chișinău; realizarea, „în premieră”, a primilor kilometri de autostradă de peste Prut . Valoarea proiectului este de 3,57 miliarde lei , finanțarea fiind asigurată prin Programul SAFE. Durata totală este de 46 de luni , din care 10 luni proiectare și 36 de luni execuție . În cadrul proiectului a fost prioritizat segmentul de 2,77 km dintre nodul rutier Golăiești și podul peste Prut de la Ungheni, unde sunt menționate „lucrări avansate”. Pe traseul tronsonului 4 vor fi construite 14 poduri și pasaje , 2 tunele (inclusiv un tunel la km 83 de 1.760 metri ) și 2 noduri rutiere (un nod de perspectivă pentru legătura cu Spitalul Regional și Aeroportul Iași, respectiv nodul Golăiești). Context: coridor strategic și ținta 2030 Investițiile sunt plasate într-un coridor strategic Tărășeni (Ucraina) – Siret (România) – Moțca (România) – Ungheni (România) – Berești (Republica Moldova), descris ca ax prioritar de conectivitate între Uniunea Europeană și partenerii estici. Radu Miruță a numit A8 „proiect strategic” și a indicat anul 2030 ca reper pentru momentul în care „se va circula de la București la Ungheni pe autostradă”, potrivit Agerpres. Autostrada A8 este prezentată ca având patru tronsoane, cu o lungime totală de 89 km . [...]
România reia finanțarea autostrăzilor prin PPP, cu o listă de 14 proiecte estimată la peste 13,3 miliarde de euro , într-un nou efort de a acoperi lipsa de bani pentru investițiile rutiere, potrivit unei analize HotNews bazate pe un document al Ministerului Transporturilor. Planul readuce în discuție parteneriatele public-private (PPP) – un mecanism prin care un investitor privat finanțează și, de regulă, operează un proiect, urmând să-și recupereze banii prin plăți stabilite contractual. Miza economică este semnificativă: lista include 14 proiecte, cu o valoare totală estimată de peste 13,3 miliarde de euro. De ce revine PPP pe agenda Transporturilor Contextul invocat este presiunea de finanțare: statul caută soluții pentru „numeroasele sale proiecte rutiere ce duc lipsă de finanțare”, în condițiile în care dependența de fonduri europene nu acoperă integral nevoile de investiții și întreținere pe termen lung. În acest cadru, Ionuț-Cristian Săvoiu, secretar de stat la acel moment în Ministerul Transporturilor, a susținut la o conferință The Economist la București (unde HotNews a fost partener media) că investițiile private sunt „esențiale pentru creștere”, argumentând că discuția nu mai este doar despre construcție, ci și despre întreținere și inovare. Proiect-pilot: criteriul traficului și „disponibilitatea de plată” Deși Autostrada Ploiești–Brașov a fost mult timp considerată candidatul „ideal” pentru un PPP, HotNews amintește că patru tentative au eșuat în ultimii aproape 25 de ani. În noul plan, candidatul pentru un proiect-pilot este legat de criterii de prioritizare care includ nivelul de trafic. Directorul CNIR, Gabriel Budescu, indică o rută cu „undeva de 30.000 de vehicule pe zi, în medie”, argument folosit pentru ideea că „există disponibilitatea de plată” – un element-cheie pentru sustenabilitatea unui proiect în PPP. Ce urmează Documentul Ministerului Transporturilor conturează o listă și o direcție, însă materialul nu oferă detalii despre calendar, structura exactă a contractelor sau proiectele nominalizate ca pilot. Rămâne de văzut ce proiect va fi selectat efectiv și în ce formă va fi testat mecanismul, după seria de eșecuri anterioare asociate unor PPP-uri mari. [...]
Deschiderea în decembrie 2026 a lotului Biharia–Chiribiș ar aduce mai devreme un coridor rutier aproape continuu între granița cu Ungaria și Cluj, cu efect direct asupra traficului dintre Oradea și Cluj-Napoca , potrivit Economedia , care citează evaluarea Asociației Pro Infrastructură (API). Lotul Biharia–Chiribiș are 28,55 km, iar API apreciază că mobilizarea din șantier este „foarte bună”, ceea ce face plauzibil un scenariu de deschidere a circulației în decembrie 2026, deși termenul contractual de finalizare este mai 2027. Ce se schimbă pentru trafic: Oradea–Cluj, mutare de pe DN1 pe A3 Miza operațională este reconfigurarea fluxurilor de trafic între Cluj-Napoca și Oradea. API anticipează că, odată cu avansul A3, o parte importantă dintre șoferi vor prefera autostrada în detrimentul DN1, chiar dacă traseul pe A3 ar presupune ocolire. În scenariul descris, s-ar putea circula pe A3 de la granița cu Ungaria până la Cluj-Napoca (și mai departe spre Târgu Mureș), cu o excepție majoră: tronsonul dintre Nușfalău și Poarta Sălajului. „Veriga lipsă” rămâne Meseșul: segmentul Nușfalău–Poarta Sălajului Chiar dacă lotul Biharia–Chiribiș ar fi dat în trafic în 2026, continuitatea completă pe A3 ar fi în continuare întreruptă de segmentul de aproximativ 40 km dintre Nușfalău și Poarta Sălajului, care include traversarea Meseșului prin viitorul tunel rutier menționat ca fiind cel mai lung din țară. Contract și calendar: cine gestionează proiectul și când au început lucrările Conform informațiilor prezentate: contractul a fost semnat la 03.04.2024 între CNAIR și Precon; în aprilie 2025, proiectul a fost transferat către CNIR ; ordinul de începere pentru proiectare a fost dat în mai 2025, cu scadență de 6 luni; execuția (18 luni) a început în teren pe 8,5 km la 24.07.2025; din 29.09.2025, constructorul a putut lucra și pe restul de aproximativ 20 km ai lotului. API condiționează scenariul deschiderii în decembrie 2026 de menținerea ritmului de lucru și de evitarea „extensiilor de timp” și a blocajelor birocratice. [...]
Italia încearcă să „mute” costuri spre apărare prin clasificarea podului peste Strâmtoarea Messina drept infrastructură militară, într-un moment în care statele europene sunt presate să crească bugetele de apărare, potrivit Stirile Pro TV . Miza nu este doar transportul, ci și modul în care proiecte mari de infrastructură pot fi încadrate pentru a ajuta atingerea țintelor NATO, într-un context politic influențat de presiunile lui Donald Trump. Guvernul condus de Giorgia Meloni prezintă podul ca investiție strategică pentru apărare, pe lângă beneficiile economice și de mobilitate. În analiza citată de publicație, CNN leagă această abordare de presiunea asupra aliaților europeni de a majora cheltuielile militare. Ce proiect începe Italia și în ce stadiu este Ideea unirii Siciliei cu Peninsula Italică are rădăcini vechi, prima încercare documentată fiind datată în 251 î.Hr., în timpul Primului Război Punic. Atunci, potrivit istoricului roman Pliniu cel Bătrân, romanii ar fi improvizat o platformă plutitoare din butoaie și plute, acoperită cu scânduri și pământ, pentru a transporta elefanți de război peste Strâmtoarea Messina. În varianta modernă, guvernul italian a acordat aprobarea finală în august 2025 pentru construcția podului peste canalul de aproximativ 3,7 kilometri care separă Sicilia de Italia continentală. Proiectul este contestat în instanță, dar autoritățile susțin că lucrările vor începe, iar podul ar urma să stabilească un record mondial pentru cea mai lungă deschidere unică a unui pod suspendat. De ce contează în buget: „infrastructură militară” și ținta de 5% din PIB Executivul italian insistă că podul are și un rol strategic pentru apărarea națională. Încadrarea investiției ca infrastructură militară ar permite Italiei să includă o parte din costurile proiectului în efortul de creștere a cheltuielilor pentru apărare, într-o perioadă în care statele europene sunt presate să ajungă la un nivel al investițiilor militare echivalent cu 5% din PIB până în 2035. Contextul este complicat pentru multe guverne europene: după pandemie, inflație și dobânzi mai mari, deficitele și datoriile publice ridicate fac dificilă finanțarea simultană a apărării și a altor cheltuieli. În timp ce Germania și unele state din estul Europei (Polonia, Lituania, Estonia) au accelerat investițiile militare, Italia, Franța și Spania au transmis că atingerea țintei de 5% din PIB va fi „extrem de dificilă”, potrivit materialului. Legătura cu Donald Trump și ce urmează Donald Trump este menționat ca promotor vocal al creșterii cheltuielilor de apărare în Europa și ca critic al aliaților pentru nivelul redus al acestor cheltuieli, inclusiv prin avertismente privind o posibilă diminuare a prezenței militare americane pe continent dacă statele NATO nu își cresc contribuțiile. În acest cadru, podul peste Strâmtoarea Messina devine, dincolo de infrastructură, un test de politică publică: dacă și cum proiectele civile pot fi justificate și bugetate ca investiții cu rol militar, în paralel cu disputele juridice care încă vizează construcția. [...]
Secțiunea 2 Boița–Cornetu din A1 Sibiu–Pitești avansează, dar extinderea șantierului rămâne condiționată de acordul de mediu revizuit , într-un proiect de 4,25 miliarde lei (fără TVA) finanțat prin Programul Transport 2021–2027, potrivit Profit . Deși documentul de mediu nu a fost emis pentru întregul tronson de 31,33 km, constructorii sunt mobilizați pe sectoarele unde se poate lucra. Asocierea turcă Mapa–Cengiz lucrează în teren cu aproximativ 650 de muncitori și 200 de utilaje, iar activitatea este concentrată simultan la 9 viaducte și 3 tuneluri: Balota, Robești și Boița 1. La viaducte, stadiul fizic variază între 14% și 87%, cu lucrări la piloți, elevații și suprastructură, în funcție de etapa de execuție. Tunelurile: stadii diferite, lucrări în paralel Pe componenta de tuneluri, progresul este neuniform, în funcție de complexitate și faza de execuție: Tunelul Balota (500 m) : stadiu fizic 3%; se lucrează la portalul de intrare și au fost excavați 27 m din galeria dreaptă. Tunelul Robești (900 m) : ambele galerii au fost străpunse; stadiu fizic de aproximativ 36%; se lucrează la hidroizolație și betonarea căptușelii (structura de protecție interioară). Tunelul Boița 1 (264 m / 247 m) : stadiu fizic de aproximativ 21%; s-au excavat 26 m din galeria dreaptă și 106 m din galeria stângă. În șantier se execută și lucrări conexe, precum terasamente (excavații și umpluturi), torcretări (consolidări cu beton proiectat) și rigole pentru scurgerea apelor pluviale. Blocajul operațional: autorizațiile depind de acordul de mediu Miza imediată pentru ritmul de execuție este extinderea fronturilor de lucru , care depinde de eliberarea Acordului Revizuit de Mediu . În lipsa acestuia, nu pot fi emise autorizațiile de construire pentru întreg șantierul, ceea ce limitează lucrările la zonele deja acoperite de documentația aprobată. Ce include Secțiunea 2 și care este calendarul Secțiunea 2 (Boița–Cornetu) are 31,33 km și este una dintre cele mai dificile porțiuni montane ale A1 Sibiu–Pitești, traversând Valea Oltului. Contractul prevede: 7 tuneluri (însumând aproximativ 5 km, cu lungimi între 250 și 1.590 m), 49 de poduri și viaducte (într-o altă prezentare din material: 24 poduri și 24 viaducte, circa 11 km), un ecoduct în zona localității Lazaret. Valoarea contractului este de 4,250 miliarde lei (fără TVA) , iar în material este indicată și valoarea de 860 milioane euro (aprox. 4,3 miliarde lei). Termenul contractual este 18 luni proiectare + 50 luni execuție , cu finalizare estimată în T4 2028 , iar stadiul indicat este 9% (aprilie 2026) . Directorul CNAIR, Cristian Pistol, a precizat despre tunelul Boița 1: „Pe secțiunea 2 Boița-Cornetu au început săpăturile la încă un tunel. Boița 1 va avea două galerii în lungime de 264,23 m, pe sensul de mers Sibiu-Pitești (calea 2) și 246,71 m, pe sensul de mers Pitești-Sibiu (calea 1)”. [...]
