Știri
Știri din categoria Infrastructură
Respingerea celor opt contestații de la licitația Suceava–Siret deblochează semnarea contractelor pentru ultimele două loturi la nivel de drum expres din A7, într-un calendar „foarte accelerat” impus de finanțarea europeană SAFE, potrivit Digi24.
Consiliul Național de Soluționare a Contestațiilor (CNSC) a respins cele 8 contestații, astfel că rămâne valabil câștigătorul desemnat pe 7 aprilie pentru tronsonul Suceava–Siret al Autostrăzii Moldovei A7, loturile 1 și 2, a transmis secretarul de stat în Ministerul Transporturilor Irinel Ionel Scrioșteanu, într-o postare pe Facebook.
Lucrările pentru ambele loturi ar urma să fie realizate de asocierea FAR FOUNDATION SRL (lider) – AUTOMAGISTRAL PIVDEN SRL – LINCOR TRANS SRL (România–Ucraina). Lotul 1 este Suceava–Dărmășești (18,6 km), iar Lotul 2 este Dărmănești–Bălcăuți (24,45 km).
Finanțarea este asigurată din fonduri europene prin Programul Security Action for Europe (SAFE), aprobat de Comisia Europeană pentru infrastructură duală (civilă și militară). În acest context, Scrioșteanu a indicat că procedurile se derulează cu termene reduse, astfel încât semnarea contractelor să se facă „maximum până la sfârșitul lunii mai”.
Valoarea ofertelor este de 2,09 miliarde lei (fără TVA) pentru Lotul 1 și 1,63 miliarde lei (fără TVA) pentru Lotul 2.
Durata contractuală este:
Principalele caracteristici ale celor două loturi includ aproximativ 43 km de traseu în profil de drum expres, 57 de pasaje/poduri/viaducte, parcări de scurtă durată cu câte 6 stații de încărcare pentru vehicule electrice și 4 noduri rutiere: Suceava Nord (DN29A), Suceava Vest (DN2–DN2P), Rădăuți (DN2–DN2H) și Siret Sud (DN2).
Recomandate
Proiectul Drumului Expres Buzău–Brăila a primit acordul de mediu , un pas de reglementare care deblochează avansarea investiției într-o nouă șosea de mare viteză de 112 kilometri, potrivit Antena 3 . Acordul a fost anunțat de Agenția Națională pentru Mediu și Arii Protejate (ANMAP) și vizează proiectul inițiat de Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) , amplasat de-a lungul intercoridorului OR3 – Dunăre. Drumul Expres Buzău–Brăila va avea 112 kilometri și este împărțit în patru loturi. Proiectul este inclus în Master Planul General de Transport al României, cu perioada de implementare 2016–2030, și este parte din intercoridorul OR3 – Dunăre, respectiv proiectul de nivel 2 OR17 „Drumul expres Găești – Ploiești – Buzău – Brăila”, denumit „Muntenia Expres”. Ce presupune acordul de mediu și ce condiții introduce În urma evaluării de impact, documentația prevede o serie de măsuri care trebuie integrate în proiect, între care: construcții pentru epurarea apelor; panouri anticoliziune (din plase) pentru speciile de mamifere și păsări; panouri fonoabsorbante pentru reducerea zgomotului în zona localităților; structuri (podețe) care permit subtraversarea mamiferelor; împrejmuire cu gard; plantări de arbori și arbuști, inclusiv perdele forestiere. Lucrări incluse în proiect Pe lista lucrărilor menționate se află: noduri rutiere; podețe prefabricate din beton pentru scurgerea apelor; parcări de scurtă durată; spații de servicii; centru de întreținere și coordonare (CIC). Conform informațiilor din articol, impactul urmărit este fluidizarea traficului și decongestionarea zonelor cu trafic intens, iar acordul de mediu reprezintă etapa de reglementare care permite proiectului să meargă mai departe în procesul de implementare. [...]
CNAIR a obținut dreptul definitiv de a executa o garanție de peste 87 milioane lei în litigiul cu Webuild , după ce instanța de la Roma a respins încercările constructorului italian de a bloca plata, potrivit Adevărul . Decizia are miză financiară directă pentru stat, într-un proiect de infrastructură unde întârzierile și problemele de execuție au generat penalități. CNAIR a anunțat luni, 25 mai, că victoria este definitivă și vizează „garanția de bună execuție” – un instrument contractual prin care beneficiarul poate recupera sume dacă antreprenorul nu își respectă obligațiile. În acest caz, garanția este legată de întârzierile înregistrate la realizarea Podului suspendat peste Dunăre de la Brăila. „Constructorul italian nu a reușit să blocheze nici în instanța de la Roma executarea de către CNAIR a garanției pentru mai mult de 87 de milioane de lei, aferente întârzierilor înregistrate la construcția podului suspendat de la Brăila.” De ce contează: precedent și presiune financiară în contractele mari Dincolo de disputa punctuală, hotărârea întărește poziția CNAIR în aplicarea penalităților și executarea garanțiilor în contracte de infrastructură derulate cu antreprenori internaționali, inclusiv atunci când litigiile ajung în instanțe din afara României. Pentru buget, miza este recuperarea unei sume semnificative, într-un proiect cu valoare inițială de aproximativ 1,996 miliarde de lei (fără TVA), finanțat din fonduri externe nerambursabile. Context: Podul Brăila, inaugurat în 2023, cu probleme repetate la asfalt Podul suspendat de la Brăila a fost inaugurat la 6 iulie 2023, însă, la scurt timp, au apărut probleme la nivelul stratului de asfalt, care a început să prezinte denivelări. Potrivit informațiilor din articol, asfaltul s-a deteriorat de mai multe ori și a fost reparat, iar în octombrie 2024 podul a intrat pentru a patra oară în reasfaltare, constructorul susținând că folosește o nouă rețetă de mixturi bituminoase adaptată podului. Recepția oficială a lucrărilor a fost finalizată abia în 2025, la circa doi ani după inaugurarea traficului. Podul are o lungime de aproximativ 2 kilometri și este integrat în rețeaua rutieră europeană E87, oferind o alternativă la traversarea Dunării cu bacul pentru acces spre litoral. [...]
CNIR a cerut finanțare nerambursabilă de 12,55 milioane lei pentru Drumul Expres Brăila–Tulcea , un pas necesar pentru a bloca bani europeni în fazele pregătitoare ale proiectului, potrivit Economedia . Cererea a fost depusă în Programul Transport 2021–2027, Prioritatea 1, dedicată dezvoltării unei rețele rutiere conectate la TEN-T (rețeaua transeuropeană de transport). Cum arată finanțarea cerută și ce urmează procedural Valoarea totală a cererii de finanțare este de aproximativ 12,55 milioane lei (cu TVA) . Din sumă, 60% ar urma să vină din contribuția Uniunii Europene, prin Fondul European de Dezvoltare Regională (FEDR) , iar diferența din bugetul de stat, inclusiv TVA. După evaluarea și aprobarea aplicației, contractul de finanțare ar urma să fie semnat conform procedurilor din ghidul programului, menționează publicația. De ce contează: proiectul leagă Dobrogea de restul țării prin Podul de la Brăila Drumul expres Brăila–Tulcea este gândit ca o legătură rutieră rapidă între cele două județe și ca o conexiune între Dobrogea, Muntenia și Moldova , prin podul peste Dunăre de la Brăila . În această logică, proiectul are rol de conectare regională și de integrare în rețeaua națională și europeană de transport. Potrivit CNIR, studiul de fezabilitate a fost aprobat de Consiliul Tehnico-Economic în aprilie 2026 , iar în prezent se lucrează la Proiectul pentru Autorizația de Construire , urmând apoi Proiectul Tehnic de Execuție . Parametrii proiectului: 61,6 km și 58 de structuri Drumul expres ar urma să aibă 61,6 kilometri și include: 58 de structuri : 18 poduri, 31 pasaje și 9 viaducte 5 noduri rutiere : Jijila, Luncavița, Isaccea, Telița și intersecția cu DX8 Tulcea–Constanța două parcări de scurtă durată două spații de servicii tip S1 un centru de întreținere și coordonare Investiția este încadrată la cofinanțare europeană prin FEDR, în Programul Transport 2021–2027, iar proiectul este prezentat ca relevant pentru dezvoltarea economică a zonei și reducerea timpilor de deplasare în estul țării. [...]
România riscă să rămână cu sute de baraje mici „fără stăpân”, care blochează râurile și pot deveni pericole locale , în timp ce în Europa se accelerează eliminarea barierelor depășite, potrivit unei analize din Adevărul . Miza nu este demolarea marilor baraje strategice, ci gestionarea lucrărilor hidrotehnice minore, degradate sau fără utilitate, pentru care România încearcă să contureze proceduri de conservare, postutilizare ori abandon. În multe zone, astfel de praguri, stăvilare și diguri mici au rămas în teren după dispariția vechilor amenajări industriale, piscicole sau agricole. Odată abandonate, ele se degradează, acumulează aluviuni și deșeuri, iar vegetația le „înghite”, schimbând inclusiv dinamica râurilor. Cazuri concrete: baraje uitate, aluviuni și deșeuri Exemplul dat este Hunedoara, unde un prag de beton ridicat la începutul anilor ’50 pentru priza de apă a fostului combinat siderurgic a rămas o treaptă de peste doi metri pe râul Cerna, greu de trecut de pești în amonte. Importanța lui a scăzut din anii ’60, după construirea barajului Cinciș-Cerna, iar vechiul dig a rămas scos din uz. În zonă sunt descrise și alte situații similare: pe râul Zlaști, un baraj hidrotehnic din secolul al XIX-lea, ruinat de jumătate de secol, cu lacul colmatat (acoperit de aluviuni) și cu componente metalice dispărute, și pe valea Govâjdiei, un stăvilar legat de o fostă hidrocentrală industrială, dezafectată în anii 2000, unde au dispărut în timp piese metalice. Europa accelerează demolările, pe fondul țintelor UE La nivel european, organizația Wetlands International Europe arată în raportul „Dam Removal Europe 2025”, publicat la 21 mai 2026, că în 2025 au fost eliminate 603 bariere de pe râuri, un record pentru al cincilea an consecutiv și cu 11% peste maximul din 2024 (542). Potrivit raportului, eliminările ar fi reconectat peste 3.740 km de râuri. În 2025, Suedia a dezafectat 173 de bariere, urmată de Finlanda și Spania, fiecare cu peste 100 de eliminări. Organizația notează că cele mai multe structuri eliminate au fost mici și depășite (inclusiv podețe și praguri), intervenții considerate adesea eficiente ca raport cost–beneficiu atunci când sunt făcute la scară. Contextul de reglementare este dat și de Legea UE privind refacerea naturii, intrată în vigoare în 2024, care include ținta de a readuce cel puțin 25.000 km de râuri la o stare de curgere liberă până în 2030, eliminarea barierelor fiind unul dintre instrumentele invocate pentru atingerea obiectivului. Ce spun autoritățile: nu e vorba de baraje mari, ci de lucrări minore În România, discuția a generat controverse, iar Ministerul Energiei și Administrația Națională „Apele Române ” au respins ideea că directivele europene ar impune desființarea barajelor mari. „Apele Române” a precizat că termenul „bariere” se referă în principal la lucrări hidrotehnice minore, vechi și degradate, fără utilitate, nu la baraje strategice precum Porțile de Fier, Vidraru sau Izvorul Muntelui–Bicaz. Instituția mai arată că, în cele mai multe cazuri, soluțiile discutate ar urma să fie adaptări (reprofilări, pante line, pasaje pentru pești), iar dezafectarea ar fi luată în calcul doar punctual. Totodată, autoritățile susțin că nu există o listă impusă de UE cu baraje din România care trebuie demolate, deciziile fiind luate conform legislației naționale și normativului NTLH-033 (2025) privind conservarea, postutilizarea sau abandonarea barajelor. Dimensiunea problemei: peste 2.000 de baraje, multe în zona „locală” Potrivit datelor citate, România are peste 2.000 de baraje construite în ultimele trei secole, iar mai puțin de 200 sunt considerate de importanță excepțională sau deosebită (categoriile A și B). „Apele Române” administrează 82 de baraje importante și 329 de baraje de mai mică importanță, Hidroelectrica administrează 99 de baraje importante, iar peste 1.500 de baraje mici aparțin autorităților locale, firmelor sau persoanelor fizice, fiind realizate mai ales pentru piscicultură și agrement. În lipsa unei administrări și a unei decizii de „închidere” corectă (conservare, adaptare sau dezafectare), barajele mici abandonate rămân un risc operațional și de siguranță: pot bloca râurile, pot acumula deșeuri și aluviuni și pot amplifica problemele locale, fără să mai ofere beneficiile pentru care au fost construite. [...]
Ministerul Transporturilor a declanșat un control la CNAIR după un risc bugetar de peste 340 milioane lei , sumă rezultată dintr-un arbitraj legat de lotul 1 al Autostrăzii Sebeș–Turda, potrivit Economica . Miza imediată este stabilirea responsabilităților și evaluarea unui posibil prejudiciu, în condițiile în care compania a cerut deja Ministerului Transporturilor bani publici pentru plata arbitrajului. De ce contează: presiune directă pe buget și risc de precedent în litigii Secretarul de stat Horațiu Cosma afirmă că CNAIR a pierdut „cel puțin discutabil” peste 340 de milioane de lei într-un arbitraj privind Autostrada Sebeș–Turda, iar ministrul Transporturilor, Radu Miruță , a trimis Corpul de Control la CNAIR. Concluziile urmează să fie transmise „de urgență organelor competente”, iar Curtea de Conturi va fi sesizată pentru evaluarea prejudiciului și identificarea celor responsabili. Contextul proiectului și „gaura” din arbitraj Lotul 1 al autostrăzii a început în 2014 și trebuia finalizat în 2016, pentru circa 540 de milioane de lei, însă a fost deschis abia în 2020, după patru ani de întârziere, conform relatării lui Cosma. Acesta susține că, în noiembrie 2021, directorul general al CNAIR, Cristian Pistol, a semnat o înțelegere cu constructorii italieni prin care eventualele penalități din arbitraj ar fi fost limitate la 150 de milioane de lei, dar sentința arbitrală ar fi stabilit plata a peste 340 de milioane de lei. Cosma afirmă că arbitrul nu a luat în considerare înțelegerea, pe motiv că nu ar fi respectat „rigorile legale” (nu ar fi fost legalizată și nici prezentată corespunzător în arbitraj). Tot el susține că, săptămâna trecută, CNAIR a trimis Ministerului Transporturilor solicitări pentru plata arbitrajului din bani publici. Poziția CNAIR: acordul exista, dar a fost ignorat „pe motive procedurale” Cristian Pistol susține că, în 2021, CNAIR a încheiat un acord cu Pizzarotti prin care constructorul accepta plafonarea pretențiilor la 149,6 milioane lei, renunțând la alte pretenții, document redactat cu asistența juridică a unei mari case de avocatură din România. Potrivit lui, Tribunalul Arbitral ar fi ignorat acordul pe motive procedurale, iar CNAIR contestă aceste motive la Curtea de Apel București. Într-o informare citată de Economica, CNAIR arată că a formulat acțiune în anulare împotriva Sentinței Arbitrale nr. 92/26.11.2025 (îndreptată prin Sentința nr. 7/30.01.2026), dosar aflat pe rolul Curții de Apel București, și că intenționează și un arbitraj distinct privind constatarea legalității acordului. Date contractuale invocate de CNAIR Într-un comunicat de presă citat, CNAIR precizează că: contractul de proiectare și execuție pentru lotul 1 a fost încheiat la 14.11.2014, cu Asocierea Impresa Pizzarotti & C SPA – Pomponio Construcții SRL; valoarea acceptată a fost de 541,739 milioane lei, fără TVA; durata inițială a fost de 22 de luni (4 luni proiectare + 18 luni execuție), cu începere la 02.12.2014 și finalizare inițială la 01.10.2016; întârzierile ar fi fost generate de factori „obiectivi” (exproprieri, relocări de utilități, modificări ale acordului de mediu și autorizațiilor, descoperiri arheologice, condiții geotehnice diferite de cele din studiul de fezabilitate). Ce urmează Controlul trimis de ministrul Transporturilor la CNAIR și sesizarea Curții de Conturi ar trebui să lămurească dacă pierderea din arbitraj și pașii procedurali invocați au rezultat din erori administrative sau din alte cauze. În paralel, CNAIR spune că își continuă apărarea în instanță, la Curtea de Apel București, într-un litigiu care poate influența atât costurile finale suportate din bani publici, cât și modul în care instituțiile statului își negociază și își formalizează acordurile amiabile în dispute contractuale. [...]
Autostrada Brașov–Făgăraș intră în linie dreaptă pe partea de aprobare, cu o investiție estimată la 7,74 miliarde lei fără TVA , după ce studiul de fezabilitate a fost avizat joi în Consiliul Tehnico-Economic (CTE) al CNAIR , potrivit Știrile Pro TV . Miza imediată este deblocarea etapelor administrative care permit trecerea la proiectare și, ulterior, la licitația de execuție. Ce s-a aprobat și ce urmează în procedură CNAIR anunță că avizarea din CTE-ul companiei este doar primul pas: documentația va fi analizată în perioada următoare în CTE-ul Ministerului Transporturilor și în Consiliul Interministerial. Ulterior, indicatorii tehnico-economici ar urma să ajungă la Guvern, pentru aprobare prin Hotărâre de Guvern. Această succesiune de avize și aprobări este esențială pentru ca proiectul să poată trece din faza de planificare în cea de implementare. Dimensiunea proiectului: cost, lungime și lucrări incluse Conform datelor prezentate, Autostrada Brașov–Făgăraș are: valoare totală estimată: 7,74 miliarde lei (fără TVA) ; lungime: 49,3 km ; 3 noduri rutiere : Codlea Sud, Codlea Nord și Șercaia; 49 de poduri, pasaje și viaducte ; un spațiu de servicii tip S3 ; o parcare de scurtă durată ; un Centru de Întreținere și Coordonare ; două tuneluri „cut and cover” (tunel realizat prin săpătură și acoperire); o structură tip polată ; împreună cu tunelurile, cele trei structuri au 800 de metri lungime cumulată și vor avea și rol de ecoducte (treceri pentru fauna sălbatică). Argumentul economic invocat de CNAIR CNAIR indică o rată internă de rentabilitate economică (RIRE) de 13,10% , pe care o folosește ca justificare pentru continuarea proiectării în cadrul contractului actual (etapele PAC și PTE) și pentru posibilitatea de a lansa ulterior direct licitația de execuție, în baza unui contract de tip FIDIC Roșu (model contractual în care proiectarea este, de regulă, separată de execuție, iar antreprenorul execută lucrările pe baza proiectului pus la dispoziție de beneficiar). Informațiile sunt prezentate de CNAIR într-un comunicat, iar materialul este preluat de Știrile Pro TV, cu sursa indicată Agerpres. [...]
