Știri
Știri din categoria Infrastructură

Patronatele din construcții avertizează că piața se apropie de un blocaj major, pe fondul încetinirii economice, al întârzierilor în finanțare și al lipsei de predictibilitate în derularea investițiilor, potrivit Economedia. Asociația Română a Antreprenorilor în Construcții (ARACO) susține că amânarea deciziilor politice ar amplifica „acut” costurile economico-sociale.
În comunicatul transmis prin Agerpres, ARACO descrie o deteriorare a activității din sector: proiecte suspendate sau amânate, plăți întârziate și o încetinire vizibilă a șantierelor, cu risc de efect în lanț asupra economiei. Asociația amintește și ponderea sectorului în economie, arătând că în 2025 construcțiile au reprezentat 8-9% din PIB, „cea mai ridicată pondere din UE”.
„Piaţa construcţiilor din România se apropie de un blocaj major pe fondul încetinirii economice, al întârzierilor în finanţare şi al lipsei acute de predictibilitate în derularea investiţiilor.”
ARACO leagă presiunile recente și de scumpirea combustibililor, pe care o atribuie războiului din Golful Persic, avertizând că aceasta poate declanșa singură un nou blocaj dacă beneficiarii publici refuză sau întârzie ajustările contractuale și legale. În lipsa unor măsuri „urgente și ferme” din partea Guvernului, organizația spune că sectorul riscă un „blocaj sistemic”, cu impact asupra investițiilor publice, absorbției fondurilor europene și a locurilor de muncă.
În acest context, patronatul propune un set de intervenții pentru restabilirea predictibilității financiare și a continuității investițiilor. Printre acestea se află adoptarea unui pact fiscal pe minimum cinci ani pentru stabilitatea taxelor pe muncă, menținerea regimului TVA aplicabil lucrărilor publice și predictibilitate legislativă, precum și cuantificarea și plata periodică a costurilor suportate de antreprenori în perioadele de suspendare a contractelor.
Asociația mai atrage atenția asupra denunțărilor unilaterale de contracte, pe care le descrie drept o reacție „legitimă și previzibilă” la suspendarea nejustificată a finanțării de către beneficiari, cu efecte precum conservarea șantierelor, pierderea forței de muncă, riscul devalorizării GBE (Garanția de Bună Execuție) și pericolul pierderii fondurilor europene.
Alte propuneri menționate includ plata la timp a lucrărilor publice, consolidarea ajustării dinamice a prețurilor, un program național de investiții pe zece ani, reformarea achizițiilor publice și reducerea rolului criteriului „cel mai mic preț” în licitații.
Recomandate

PPC blue își extinde rețeaua de încărcare pe coridoarele TEN‑T cu 106 puncte noi , într-un proiect cu finanțare europeană de până la 3,42 milioane euro (aprox. 17 milioane lei), potrivit Economedia . Investiția contează prin efectul operațional: aduce capacitate de încărcare rapidă și ultra‑rapidă în locații legate direct de rețeaua rutieră europeană, ceea ce poate reduce „anxietatea de autonomie” pe rutele principale și susține electrificarea transportului, inclusiv pentru vehicule grele. Ce se construiește și unde Proiectul, denumit Extended East Europe Electric Route – BlueRoute 4E, prevede instalarea a 106 puncte de încărcare în 34 de locații strategice din România și Grecia. Stațiile vor fi amplasate în apropierea rețelei rutiere TEN‑T, la maximum 3 km de ieșirile de pe traseu, și vor funcționa 24/7. Capacitățile anunțate sunt: 98 de puncte de încărcare de minimum 150 kW pentru vehicule ușoare (LDV) 8 puncte de încărcare de minimum 350 kW pentru vehicule grele (HDV) Cum este finanțat proiectul Finanțarea, de până la 3,42 milioane euro (aprox. 17 milioane lei ), este acordată prin programul Connecting Europe Facility (CEF) , prin mecanismul Alternative Fuels Infrastructure Facility . Proiectul este derulat împreună cu PPC și coordonat prin Agenția Executivă Europeană pentru Climă, Infrastructură și Mediu (CINEA). Context: etapă nouă după un proiect anterior Compania leagă BlueRoute 4E de o etapă anterioară finanțată prin CEF, „East Europe Electric Route (Blue Route 3E)”, prezentând noul proiect drept continuarea strategiei de extindere a infrastructurii de încărcare în Europa de Est. „Pornind de la implementarea cu succes a proiectului finanțat prin CEF ‘East Europe Electric Route (Blue Route 3E)’, PPC blue trece la următoarea fază a strategiei sale prin lansarea programului Blue Route 4E în Grecia şi România, accelerând tranziția către mobilitatea electrică și conectând Europa de Est la rețeaua europeană de infrastructură pentru combustibili alternativi”, a declarat Miltiades Babilis, director E-Mobility al grupului PPC. „BlueRoute 4E este un nou pas firesc în strategia noastră de dezvoltare accelerată a infrastructurii de încărcare (…), construim o rețea robustă, fiabilă și pregătită pentru viitor”, a declarat Andreea-Dana Popescu, director general PPC Blue România. PPC blue operează în prezent peste 4.000 de puncte de încărcare în România și Grecia. Finanțarea este prezentată ca parte a strategiei UE de reducere a emisiilor din transporturi. [...]

Grupul UMB a ajuns să controleze toate loturile din Autostrada Moldovei A7 după semnarea, pe 1 Mai, a unui nou contract, potrivit Profit . Miza este una operațională: concentrarea execuției pe același antreprenor poate simplifica coordonarea între tronsoane, dar crește și dependența proiectului de capacitatea unui singur constructor. Contractul a fost semnat în prezența unor oficiali, iar Ilie Bolojan a transmis mulțumiri cu această ocazie, conform aceleiași surse. De ce contează: un singur antreprenor pe un coridor strategic Autostrada Moldovei (A7) este unul dintre cele mai importante proiecte rutiere aflate în derulare, cu rol de legătură rapidă pe axa nord–sud în estul țării. Faptul că toate loturile ajung la același constructor schimbă modul în care se poate gestiona șantierul la nivel de ansamblu: interfețele dintre loturi (organizări de șantier, mobilizare, grafic de lucrări, puncte de conexiune) devin mai ușor de aliniat atunci când există un singur coordonator tehnic. În același timp, această structură amplifică riscul de execuție „concentrat”: eventualele blocaje de resurse (forță de muncă, utilaje, subcontractori) sau întârzieri pe un lot pot avea efect de propagare asupra întregului coridor. Ce se știe din informațiile publicate Din datele prezentate de Profit rezultă că: noul contract a fost semnat pe 1 Mai; prin acest contract, UMB (Umbrărescu) ajunge să aibă „toată Autostrada Moldovei”, adică toate loturile A7. Publicația nu detaliază în fragmentul disponibil valoarea contractului, lungimea lotului sau termenele de execuție; în lipsa acestor elemente, impactul bugetar și calendarul exact nu pot fi cuantificate aici. [...]

România a adăugat 131 km de autostradă în 2025, dar o parte importantă din rețeaua rutieră rămâne îmbătrânită tehnic , cu segmente semnificative care au durata de serviciu depășită, potrivit datelor Institutului Național de Statistică (INS) citate de Agerpres . La nivelul întregii rețele, drumurile publice din România însumau 87.220 km la finalul lui 2025. Din acest total, 18.193 km (20,8%) erau drumuri naționale, 35.131 km (40,3%) drumuri județene și 33.896 km (38,9%) drumuri comunale. Modernizare versus „durată de serviciu depășită” Structura rețelei după tipul de acoperământ arată că peste jumătate din drumuri sunt modernizate, însă indicatorii de stare tehnică sugerează presiune pe lucrările de întreținere și reabilitare: 52,5% (45.806 km) drumuri modernizate; 23,5% (20.455 km) drumuri cu îmbrăcăminți ușoare rutiere; 24% (20.959 km) drumuri pietruite și de pământ. Din punct de vedere tehnic, INS indică faptul că 26,8% din lungimea drumurilor modernizate și 38,1% din lungimea drumurilor cu îmbrăcăminți ușoare rutiere aveau durata de serviciu depășită. Cum arată rețeaua de drumuri naționale: autostrăzi și drumuri expres În interiorul rețelei de drumuri naționale, autostrăzile însumau 1.268 km (7%), iar drumurile expres 138 km (0,8%). Totodată, 6.189 km (34%) din drumurile naționale erau drumuri internaționale. Din perspectiva capacității (număr de benzi), INS consemnează că 2.530 km (13,9%) erau drumuri cu patru benzi, 315 km (1,7%) drumuri cu trei benzi și 40 km (0,2%) drumuri cu șase benzi. Județene și comunale: modernizare parțială, pietruite încă multe la comunale La drumurile județene, 53,5% din lungime era reprezentată de drumuri modernizate. În cazul drumurilor comunale, 32,3% erau drumuri pietruite. Context: rețeaua feroviară, la final de 2025 La 31 decembrie 2025, lungimea liniilor de cale ferată de folosință publică în exploatare era de 10.615 km, din care 10.519 km (99,1%) cu ecartament normal, 91 km (0,9%) cu ecartament larg și 5 km cu ecartament îngust. Densitatea liniilor la 1.000 km pătrați teritoriu era de 44,5 la mie, cu cele mai mari valori în București-Ilfov (206,3 la mie), Vest (60 la mie), Nord-Vest (47,8 la mie) și Sud-Muntenia (43,8 la mie). [...]

Neptun Deep intră într-o fază operațională critică, odată cu începerea instalării conductei principale de gaze de 160 km , infrastructură fără de care producția planificată pentru 2027 nu poate fi pusă în funcțiune, potrivit Economica . Proiectul are investiții estimate la aproximativ 4 miliarde de euro (aprox. 20 miliarde lei) și o producție anuală estimată la circa 8 miliarde de metri cubi de gaze naturale. În 2026, dezvoltarea ar urma să avanseze prin instalarea conductei offshore, a echipamentelor submarine și a platformei de producție, cu obiectivul de a începe producția în 2027, a declarat Christina Verchere , CEO OMV Petrom. De ce contează: conducta este „veriga” dintre offshore și Sistemul Național de Transport Conducta principală va transporta gazele naturale de la platforma de producție din larg până la țărm, unde vor fi măsurate și introduse în Sistemul Național de Transport. Începerea lucrărilor la această conductă este prezentată ca un obiectiv esențial în dezvoltarea Neptun Deep, proiect cu rol în securitatea energetică, inclusiv la nivel regional, potrivit declarațiilor managementului OMV Petrom și Romgaz. „Începerea lucrărilor de instalare a conductei principale de gaze reprezintă atingerea unui obiectiv esențial în dezvoltarea proiectului Neptun Deep.” Cum se derulează lucrările: flotă de circa 50 de nave și microtunel la Tuzla Lucrările de instalare planificate pentru acest an implică mobilizarea unei flote de aproximativ 50 de nave, dintre care până la 10 sunt implicate în instalarea conductei, conform OMV Petrom. Compania indică faptul că integrarea operațiunilor maritime, submarine și onshore este necesară pentru livrarea proiectului „în condiții de siguranță” și într-un calendar „ambițios”. Primul vas din flota necesară a ajuns deja în România: Castoro 10, care va instala primul tronson al conductei în zona de țărm. Conexiunea la țărm va fi realizată prin microtunelul construit la Tuzla, tehnologie menită să crească siguranța lucrărilor și să reducă impactul asupra mediului. Date tehnice și infrastructura asociată Conducta va avea aproximativ 160 km și va fi alcătuită din mii de segmente de țeavă din oțel, cu diametrul de 30” (76 cm). Infrastructura Neptun Deep include, potrivit sursei: platforma offshore; 3 sisteme submarine; 10 sonde de producție (4 deja forate în Pelican Sud și 6 în curs pe Domino); stația de măsurare și control a gazelor de la țărm, la Tuzla. Pentru instalare sunt menționate nave specializate, între care Castoro 10, Castorone și JSD 6000, susținute de nave de aprovizionare, remorchere, barje și unități operate de vehicule subacvatice telecomandate (ROV). „Proiectul trece în acest an de la o dimensiune de execuție globală la una locală, cu o mobilizare amplă de resurse pentru instalarea și conectarea echipamentelor subacvatice în largul Mării Negre.” [...]

Costurile de construcție pe autostrăzi au urcat la 35–40 mil. euro/km în zona montană , iar pe A8 (Autostrada Unirii) semnarea contractelor pentru cele patru loturi atribuite prin SAFE este condiționată de soluționarea contestațiilor, cu o țintă de final de mai, potrivit Ziarul Financiar . Gabriel Budescu, director general al Companiei Naționale de Investiții Rutiere (CNIR), a spus că instituția are „atribuite toate cele patru loturi” din tronsonul montan al A8, între Târgu-Mureș și Târgu-Neamț, finanțate prin SAFE, însă o parte dintre acestea sunt contestate. În acest context, CNIR încearcă să semneze contractele până la 31 mai, după rezolvarea contestațiilor. Presiune pe bugete: cât a ajuns să coste un kilometru de autostradă În același cadru, Budescu a indicat o creștere a prețurilor în infrastructura rutieră, cu diferențe mari în funcție de relief: 35–40 milioane euro/km (aprox. 182–208 mil. lei/km) în zona montană; 15 milioane euro/km (aprox. 78 mil. lei/km) la câmpie. Nivelurile de cost contează direct pentru dimensionarea bugetelor și pentru modul în care sunt structurate licitațiile și contractele, mai ales pe tronsoane dificile tehnic, cum este zona montană a A8. Ce proiecte are CNIR în portofoliu, pe lângă A8 Potrivit declarațiilor lui Budescu la conferința ZF Logistică, transporturi și automotive 2026, CNIR gestionează sau are în pregătire mai multe proiecte, cu un total de „400 de kilometri” menționat de acesta, incluzând: A8 (tronsonul montan Târgu-Mureș – Târgu-Neamț; plus Târgu Neamț – Iași – Ungheni), finanțat prin SAFE; Focșani – Brăila; Ploiești – Brașov (în proiectare); București – Giurgiu (în proiectare); preluarea Filiași – Târgu-Jiu; preluarea „șantierului pe echilibru Biharia, secțiunea 2”, pentru legătura cu secțiunea aflată în trafic la granița cu Ungaria. Context: rolul A8 și miza calendarului A8 este proiectată să conecteze Moldova cu Transilvania, pe traseul Târgu-Mureș – Ditrău – Poiana Largului – Târgu-Neamț – Pașcani – Iași – Ungheni. În perioada imediat următoare, miza operațională este finalizarea etapelor de după atribuire (în special contestațiile) pentru ca semnarea contractelor să poată avea loc până la finalul lunii mai, așa cum și-a propus CNIR. [...]

Un eventual canal Ben-Gurion ar putea diversifica rutele maritime și reduce dependența de Suez, dar proiectul rămâne blocat la nivel de concept din cauza costurilor și dificultăților tehnice , potrivit Focus . Reluarea discuțiilor vine pe fondul vulnerabilităților tot mai vizibile ale „gâturilor de sticlă” din comerțul global, după blocajul din Canalul Suez și criza din Strâmtoarea Hormuz . Proiectul, denumit Ben-Gurion după un fost premier israelian, ar urma să lege Golful Eilat (la Marea Roșie) de portul mediteranean Ashkelon, pe un traseu estimat la 250–300 km. Miza economică este explicită: Israel ar încerca să spargă monopolul Suezului și să obțină venituri din taxe de tranzit, într-un moment în care tensiunile regionale au arătat cât de rapid se pot propaga șocurile logistice în lanțurile de aprovizionare. De ce contează: o rută alternativă, dar cu un cost operațional mai mare Sursa indică faptul că o alternativă la Suez ar putea „decongestiona” fluxurile maritime, însă canalul israelian ar fi mai greu de construit și, în exploatare, ar putea fi mai puțin eficient pentru transportatori. Spre deosebire de Suez, care traversează teren relativ plat și are un traseu mai direct, canalul Ben-Gurion ar trebui să treacă prin relief muntos și Deșertul Negev, ceea ce ar implica lucrări masive de excavare. În plus, potrivit cercetătoarei Zeinab Tawfik Elewa (Future University in Egypt), există diferențe de altitudine între Mediterană și Golful Eilat care ar putea impune ecluze suplimentare sau chiar instalații de ridicare a navelor. Consecința economică directă pentru companii: timp mai mare de tranzit și consum mai ridicat de combustibil, deci costuri mai mari față de ruta prin Suez. Obstacolele care țin proiectul în faza de plan Focus notează o serie de constrângeri care complică atât construcția, cât și acceptabilitatea politică și de securitate a proiectului: traseu prin zone parțial locuite și în apropierea unor zone militare israeliene; ieșire la Marea Mediterană în apropierea Fâșiei Gaza; necesar de infrastructură conexă (porturi, legături feroviare, conducte de petrol și gaze), conform studiilor citate de publicație. Impact economic și geopolitic: venituri potențiale și control total asupra rutei Pe lângă venituri, un canal aflat integral pe teritoriul Israelului ar însemna și control suveran asupra accesului. Publicația arată că, spre deosebire de Canalul Suez, care este guvernat de un acord internațional, canalul Ben-Gurion ar fi „complet în mâna Israelului”, care ar putea decide ce nave trec sau sunt blocate. Ca reper pentru dimensiunea financiară a taxelor de tranzit, Focus citează Euronews: Egiptul ar fi încasat în 2023 peste 9 miliarde de dolari (aprox. 41 miliarde lei) din taxe Suez, iar în anul următor, pe fondul tensiunilor regionale, circa 4 miliarde de dolari (aprox. 18 miliarde lei). Ce urmează: fezabilitate, finanțare și acorduri, pe un orizont lung Deși ideea ar exista încă din anii ’50, proiectul nu a depășit faza de concept. Publicația menționează că înainte de orice șantier ar fi necesare studii de fezabilitate, eventuale acorduri cu state vecine și finanțare, procese care pot dura mult. În paralel, Focus notează că și alte state au proiecte de canale mai mari în pregătire, inclusiv Turcia, China și Franța, ceea ce sugerează o competiție mai amplă pentru rute și taxe de tranzit în anii următori. [...]