Știri
Știri din categoria Infrastructură
Costurile de construcție pe autostrăzi au urcat la 35–40 mil. euro/km în zona montană, iar pe A8 (Autostrada Unirii) semnarea contractelor pentru cele patru loturi atribuite prin SAFE este condiționată de soluționarea contestațiilor, cu o țintă de final de mai, potrivit Ziarul Financiar.
Gabriel Budescu, director general al Companiei Naționale de Investiții Rutiere (CNIR), a spus că instituția are „atribuite toate cele patru loturi” din tronsonul montan al A8, între Târgu-Mureș și Târgu-Neamț, finanțate prin SAFE, însă o parte dintre acestea sunt contestate. În acest context, CNIR încearcă să semneze contractele până la 31 mai, după rezolvarea contestațiilor.
În același cadru, Budescu a indicat o creștere a prețurilor în infrastructura rutieră, cu diferențe mari în funcție de relief:
Nivelurile de cost contează direct pentru dimensionarea bugetelor și pentru modul în care sunt structurate licitațiile și contractele, mai ales pe tronsoane dificile tehnic, cum este zona montană a A8.
Potrivit declarațiilor lui Budescu la conferința ZF Logistică, transporturi și automotive 2026, CNIR gestionează sau are în pregătire mai multe proiecte, cu un total de „400 de kilometri” menționat de acesta, incluzând:
A8 este proiectată să conecteze Moldova cu Transilvania, pe traseul Târgu-Mureș – Ditrău – Poiana Largului – Târgu-Neamț – Pașcani – Iași – Ungheni. În perioada imediat următoare, miza operațională este finalizarea etapelor de după atribuire (în special contestațiile) pentru ca semnarea contractelor să poată avea loc până la finalul lunii mai, așa cum și-a propus CNIR.
Recomandate
Tronsonul Lețcani–DN24 din A8 ajunge la 43,5 milioane euro/km și ridică miza bugetară pentru Autostrada Unirii , printr-un contract de aproape 770 de milioane de euro pentru doar 17,7 km, pe fondul unor lucrări de o complexitate neobișnuită pentru un lot atât de scurt, potrivit Libertatea . Segmentul Lețcani (DN28) – DN24, parte din ruta Târgu Neamț – Iași – Ungheni, are un cost estimat de aproximativ 770 de milioane de euro (aprox. 3,9 miliarde lei), ceea ce îl face, în acest moment, cel mai scump tronson de autostradă din România raportat la costul pe kilometru. Contractul a fost atribuit de Compania Națională de Investiții Rutiere (CNIR) constructorului spaniol FCC Construcción, cu o ofertă de 3,93 miliarde de lei fără TVA. De ce este atât de scump: structuri multe, tuneluri late Costul ridicat este pus de CNIR pe seama încărcării tehnice: pe traseu sunt prevăzute 6 tuneluri, 18 poduri și pasaje și 2 noduri rutiere. Mai mult de jumătate din cei 17,7 km ar urma să fie reprezentați de viaducte, poduri și tuneluri. În detaliu, doar podurile și pasajele însumează 6,74 km, iar tunelurile au o lungime totală de 1,57 km. Directorul general al CNIR, Gabriel Budescu, a explicat că unele tuneluri vor avea trei benzi pe sens, inclusiv bandă pentru vehicule grele. „Vor fi cele mai late tuneluri de autostrăzi din România.” Acesta a mai indicat și creșterea prețurilor la lucrări mari de infrastructură din ultimii ani ca factor care împinge costurile în sus. Calendar: contract pe 46 de luni, finalizare posibilă în jurul lui 2030 CNIR a anunțat atribuirea contractului la începutul lunii aprilie 2026. Durata totală este de 46 de luni: 10 luni pentru proiectare și 36 de luni pentru execuție. În scenariul în care semnarea și ordinul de începere nu sunt întârziate semnificativ, tronsonul ar putea fi finalizat în jurul anului 2030, conform estimării din articol. Context: alte tronsoane A8, în paralel În același context, CNIR a mai desemnat câștigători și pentru alte segmente ale Autostrăzii A8, potrivit informațiilor prezentate: pentru tronsonul Moțca – Târgu Frumos, câștigătoare este asocierea condusă de firmele omului de afaceri Dorinel Umbrărescu (desemnată pe 24 aprilie); pentru tronsonul 2 Târgu Frumos – Lețcani (28,6 km), a câștigat o asociere de firme din România și Bulgaria, cu o valoare de 4,57 miliarde de lei, descrisă de CNIR drept „cea mai avantajoasă ofertă din punct de vedere financiar” (anunț făcut marți, conform sursei). [...]
CNIR a desemnat asocierea condusă de firmele lui Dorinel Umbrărescu câștigătoare la un contract de 4,87 miliarde lei (fără TVA) pentru proiectarea și execuția tronsonului Moțca–Târgu Frumos (27 km) din Autostrada Unirii A8 , după o reevaluare impusă de instanță, potrivit Libertatea . Miza economică este dublă: contractul se apropie de 1 miliard de euro (CNIR indică 955 milioane euro) și arată cât de mult pot schimba litigii și contestații rezultatul unei licitații mari de infrastructură. Contractul: valoare, câștigător, finanțare Compania Națională de Investiții Rutiere (CNIR) a anunțat că, în urma reevaluării ofertelor, a câștigat asocierea formată din SA&PE Construct SRL (lider), Tehnostrade S.R.L., Spedition UMB și Euro-Asfalt. Valoarea ofertei este de 4,87 miliarde lei (fără TVA), echivalentul a 955 milioane euro menționat de CNIR. Finanțarea este asigurată din Programul SAFE , conform informațiilor din articol. De ce s-a schimbat rezultatul licitației Decizia vine după ce rezultatul inițial al licitației, câștigat de o altă asociere, a fost contestat de UMB. Instanța a obligat autoritatea contractantă să reanalizeze ofertele, iar după acest proces asocierea condusă de firmele lui Dorinel Umbrărescu a fost declarată câștigătoare. Ce include tronsonul Moțca–Târgu Frumos Pe traseul dintre Moțca și Târgu Frumos, contractul prevede: 36 de poduri și pasaje , cu o lungime totală de 8,5 km ; 4 tuneluri , cu o lungime totală de 1,7 km ; 3 noduri rutiere : Moțca, Pașcani și Târgu Frumos. În plus, pentru a asigura legătura între secțiunea III Leghin–Târgu Neamț a A8 și DN2, respectiv A7 (Autostrada Moldovei) Bacău–Pașcani, va fi construit cu prioritate, în maximum 12 luni , un segment de autostradă de 5,5 km , potrivit CNIR. Context: „toate cele patru tronsoane” au constructori Directorul general al CNIR, Gabriel Budescu, a declarat că, din acest moment, toate cele patru tronsoane ale Autostrăzii A8 Moțca–Iași–Ungheni au constructori , iar următorul pas urmărit este semnarea contractelor de proiectare și execuție. Totodată, CNIR indică faptul că, alături de cele patru loturi aflate deja în proiectare între Târgu Mureș și Târgu Neamț, instituția va derula contractele pentru „acești 200 de kilometri ai Autostrăzii A8”. [...]
Contractul de 4,87 miliarde lei pentru tronsonul Moțca–Târgu Frumos din A8 a fost atribuit după reevaluarea ofertelor , iar CNIR spune că prioritatea imediată este semnarea și respectarea termenelor impuse de finanțarea europeană, potrivit Agerpres . Asocierea SA&PE Construct SRL (lider) – Tehnostrade SRL, Spedition UMB, Euro-Asfalt a câștigat contractul de proiectare și execuție pentru tronsonul 1 Moțca – Târgu Frumos al Autostrăzii A8, în lungime de 27 de kilometri. Valoarea ofertei este de 4,87 miliarde lei, fără TVA, iar finanțarea este asigurată din Programul SAFE . Directorul general al CNIR, Gabriel Budescu, a declarat că, odată cu această atribuire, toate cele patru tronsoane ale A8 Moțca – Iași – Ungheni au constructori, iar obiectivul este semnarea cât mai rapidă a contractelor de proiectare și execuție. CNIR indică și că, alături de cele patru loturi deja în proiectare dintre Târgu Mureș și Târgu Neamț, instituția va derula contractele pentru „acești 200 de kilometri” ai A8. Ce presupune tronsonul și care sunt lucrările majore Pe traseul dintre Târgu Neamț (Moțca) și Târgu Frumos sunt prevăzute: 36 de poduri și pasaje, cu o lungime totală de 8,5 kilometri; patru tunele, cu o lungime totală de 1,7 kilometri; trei noduri rutiere: Moțca, Pașcani și Târgu Frumos. Legătura cu A7, tratată ca prioritate în contract În cadrul aceluiași contract, pentru a asigura conexiunea între secțiunea III Leghin – Târgu Neamț de pe A8 și DN2, respectiv A7 (Autostrada Moldovei Bacău – Pașcani), CNIR precizează că va fi construit „cu prioritate” un segment de autostradă de 5,5 kilometri, cu termen de maximum 12 luni. CNIR subliniază că miza imediată este semnarea contractului și respectarea termenelor de realizare, în condițiile instrumentului european care asigură fondurile necesare proiectului. [...]
Neptun Deep intră într-o fază operațională critică, odată cu începerea instalării conductei principale de gaze de 160 km , infrastructură fără de care producția planificată pentru 2027 nu poate fi pusă în funcțiune, potrivit Economica . Proiectul are investiții estimate la aproximativ 4 miliarde de euro (aprox. 20 miliarde lei) și o producție anuală estimată la circa 8 miliarde de metri cubi de gaze naturale. În 2026, dezvoltarea ar urma să avanseze prin instalarea conductei offshore, a echipamentelor submarine și a platformei de producție, cu obiectivul de a începe producția în 2027, a declarat Christina Verchere , CEO OMV Petrom. De ce contează: conducta este „veriga” dintre offshore și Sistemul Național de Transport Conducta principală va transporta gazele naturale de la platforma de producție din larg până la țărm, unde vor fi măsurate și introduse în Sistemul Național de Transport. Începerea lucrărilor la această conductă este prezentată ca un obiectiv esențial în dezvoltarea Neptun Deep, proiect cu rol în securitatea energetică, inclusiv la nivel regional, potrivit declarațiilor managementului OMV Petrom și Romgaz. „Începerea lucrărilor de instalare a conductei principale de gaze reprezintă atingerea unui obiectiv esențial în dezvoltarea proiectului Neptun Deep.” Cum se derulează lucrările: flotă de circa 50 de nave și microtunel la Tuzla Lucrările de instalare planificate pentru acest an implică mobilizarea unei flote de aproximativ 50 de nave, dintre care până la 10 sunt implicate în instalarea conductei, conform OMV Petrom. Compania indică faptul că integrarea operațiunilor maritime, submarine și onshore este necesară pentru livrarea proiectului „în condiții de siguranță” și într-un calendar „ambițios”. Primul vas din flota necesară a ajuns deja în România: Castoro 10, care va instala primul tronson al conductei în zona de țărm. Conexiunea la țărm va fi realizată prin microtunelul construit la Tuzla, tehnologie menită să crească siguranța lucrărilor și să reducă impactul asupra mediului. Date tehnice și infrastructura asociată Conducta va avea aproximativ 160 km și va fi alcătuită din mii de segmente de țeavă din oțel, cu diametrul de 30” (76 cm). Infrastructura Neptun Deep include, potrivit sursei: platforma offshore; 3 sisteme submarine; 10 sonde de producție (4 deja forate în Pelican Sud și 6 în curs pe Domino); stația de măsurare și control a gazelor de la țărm, la Tuzla. Pentru instalare sunt menționate nave specializate, între care Castoro 10, Castorone și JSD 6000, susținute de nave de aprovizionare, remorchere, barje și unități operate de vehicule subacvatice telecomandate (ROV). „Proiectul trece în acest an de la o dimensiune de execuție globală la una locală, cu o mobilizare amplă de resurse pentru instalarea și conectarea echipamentelor subacvatice în largul Mării Negre.” [...]
Un eventual canal Ben-Gurion ar putea diversifica rutele maritime și reduce dependența de Suez, dar proiectul rămâne blocat la nivel de concept din cauza costurilor și dificultăților tehnice , potrivit Focus . Reluarea discuțiilor vine pe fondul vulnerabilităților tot mai vizibile ale „gâturilor de sticlă” din comerțul global, după blocajul din Canalul Suez și criza din Strâmtoarea Hormuz . Proiectul, denumit Ben-Gurion după un fost premier israelian, ar urma să lege Golful Eilat (la Marea Roșie) de portul mediteranean Ashkelon, pe un traseu estimat la 250–300 km. Miza economică este explicită: Israel ar încerca să spargă monopolul Suezului și să obțină venituri din taxe de tranzit, într-un moment în care tensiunile regionale au arătat cât de rapid se pot propaga șocurile logistice în lanțurile de aprovizionare. De ce contează: o rută alternativă, dar cu un cost operațional mai mare Sursa indică faptul că o alternativă la Suez ar putea „decongestiona” fluxurile maritime, însă canalul israelian ar fi mai greu de construit și, în exploatare, ar putea fi mai puțin eficient pentru transportatori. Spre deosebire de Suez, care traversează teren relativ plat și are un traseu mai direct, canalul Ben-Gurion ar trebui să treacă prin relief muntos și Deșertul Negev, ceea ce ar implica lucrări masive de excavare. În plus, potrivit cercetătoarei Zeinab Tawfik Elewa (Future University in Egypt), există diferențe de altitudine între Mediterană și Golful Eilat care ar putea impune ecluze suplimentare sau chiar instalații de ridicare a navelor. Consecința economică directă pentru companii: timp mai mare de tranzit și consum mai ridicat de combustibil, deci costuri mai mari față de ruta prin Suez. Obstacolele care țin proiectul în faza de plan Focus notează o serie de constrângeri care complică atât construcția, cât și acceptabilitatea politică și de securitate a proiectului: traseu prin zone parțial locuite și în apropierea unor zone militare israeliene; ieșire la Marea Mediterană în apropierea Fâșiei Gaza; necesar de infrastructură conexă (porturi, legături feroviare, conducte de petrol și gaze), conform studiilor citate de publicație. Impact economic și geopolitic: venituri potențiale și control total asupra rutei Pe lângă venituri, un canal aflat integral pe teritoriul Israelului ar însemna și control suveran asupra accesului. Publicația arată că, spre deosebire de Canalul Suez, care este guvernat de un acord internațional, canalul Ben-Gurion ar fi „complet în mâna Israelului”, care ar putea decide ce nave trec sau sunt blocate. Ca reper pentru dimensiunea financiară a taxelor de tranzit, Focus citează Euronews: Egiptul ar fi încasat în 2023 peste 9 miliarde de dolari (aprox. 41 miliarde lei) din taxe Suez, iar în anul următor, pe fondul tensiunilor regionale, circa 4 miliarde de dolari (aprox. 18 miliarde lei). Ce urmează: fezabilitate, finanțare și acorduri, pe un orizont lung Deși ideea ar exista încă din anii ’50, proiectul nu a depășit faza de concept. Publicația menționează că înainte de orice șantier ar fi necesare studii de fezabilitate, eventuale acorduri cu state vecine și finanțare, procese care pot dura mult. În paralel, Focus notează că și alte state au proiecte de canale mai mari în pregătire, inclusiv Turcia, China și Franța, ceea ce sugerează o competiție mai amplă pentru rute și taxe de tranzit în anii următori. [...]
Tunelul Brenner , cel mai lung tunel feroviar din lume, avansează cu opt utilaje de forare uriașe, iar miza economică depășește șantierul : proiectul este gândit să mute o parte din transportul de marfă de pe șosea pe calea ferată, cu efecte directe asupra logisticii europene și a traficului prin Alpi, potrivit Economica . Construcția tunelului dintre Austria și Italia se bazează pe opt mașini de forat (TBM) produse de compania germană Herrenknecht , descrisă ca lider mondial în echipamente pentru săpat tuneluri. Utilajele dezvoltă aproximativ 6.000 de cai putere, pot ajunge la aproape 20 de metri înălțime și au sute de metri lungime, fiind folosite pentru a înainta prin rocă dură sub masivul alpin. Impactul operațional: timp mai scurt și trafic rutier redus prin Alpi Odată finalizat, tunelul este prezentat ca un punct central al infrastructurii feroviare europene, cu obiectivul de a reduce timpul de transport între nordul și sudul continentului. În același timp, proiectul urmărește diminuarea traficului rutier prin Alpi, prin transferul unei părți semnificative a transportului de marfă către calea ferată. În logica autorităților și a specialiștilor citați, această schimbare ar avea efecte în lanț asupra logisticii europene și ar contribui la reducerea emisiilor de carbon. Efecte economice și presiune pe industria europeană de utilaje Dincolo de rolul de coridor de transport, tunelul este descris și ca o investiție strategică pentru dezvoltarea economică a regiunilor traversate, prin facilitarea schimburilor comerciale și a mobilității între state. Separat, reprezentanții Herrenknecht atrag atenția asupra competiției în creștere din Asia: diferențele salariale și costurile mai reduse ale materiilor prime din China ar pune presiune pe producătorii europeni. În acest context, compania susține că utilizarea firmelor europene în proiecte realizate în Europa devine importantă pentru menținerea competitivității industriei locale. [...]
