Știri
Știri din categoria Infrastructură
Un eventual canal Ben-Gurion ar putea diversifica rutele maritime și reduce dependența de Suez, dar proiectul rămâne blocat la nivel de concept din cauza costurilor și dificultăților tehnice, potrivit Focus. Reluarea discuțiilor vine pe fondul vulnerabilităților tot mai vizibile ale „gâturilor de sticlă” din comerțul global, după blocajul din Canalul Suez și criza din Strâmtoarea Hormuz.
Proiectul, denumit Ben-Gurion după un fost premier israelian, ar urma să lege Golful Eilat (la Marea Roșie) de portul mediteranean Ashkelon, pe un traseu estimat la 250–300 km. Miza economică este explicită: Israel ar încerca să spargă monopolul Suezului și să obțină venituri din taxe de tranzit, într-un moment în care tensiunile regionale au arătat cât de rapid se pot propaga șocurile logistice în lanțurile de aprovizionare.
Sursa indică faptul că o alternativă la Suez ar putea „decongestiona” fluxurile maritime, însă canalul israelian ar fi mai greu de construit și, în exploatare, ar putea fi mai puțin eficient pentru transportatori. Spre deosebire de Suez, care traversează teren relativ plat și are un traseu mai direct, canalul Ben-Gurion ar trebui să treacă prin relief muntos și Deșertul Negev, ceea ce ar implica lucrări masive de excavare.
În plus, potrivit cercetătoarei Zeinab Tawfik Elewa (Future University in Egypt), există diferențe de altitudine între Mediterană și Golful Eilat care ar putea impune ecluze suplimentare sau chiar instalații de ridicare a navelor. Consecința economică directă pentru companii: timp mai mare de tranzit și consum mai ridicat de combustibil, deci costuri mai mari față de ruta prin Suez.
Focus notează o serie de constrângeri care complică atât construcția, cât și acceptabilitatea politică și de securitate a proiectului:
Pe lângă venituri, un canal aflat integral pe teritoriul Israelului ar însemna și control suveran asupra accesului. Publicația arată că, spre deosebire de Canalul Suez, care este guvernat de un acord internațional, canalul Ben-Gurion ar fi „complet în mâna Israelului”, care ar putea decide ce nave trec sau sunt blocate.
Ca reper pentru dimensiunea financiară a taxelor de tranzit, Focus citează Euronews: Egiptul ar fi încasat în 2023 peste 9 miliarde de dolari (aprox. 41 miliarde lei) din taxe Suez, iar în anul următor, pe fondul tensiunilor regionale, circa 4 miliarde de dolari (aprox. 18 miliarde lei).
Deși ideea ar exista încă din anii ’50, proiectul nu a depășit faza de concept. Publicația menționează că înainte de orice șantier ar fi necesare studii de fezabilitate, eventuale acorduri cu state vecine și finanțare, procese care pot dura mult. În paralel, Focus notează că și alte state au proiecte de canale mai mari în pregătire, inclusiv Turcia, China și Franța, ceea ce sugerează o competiție mai amplă pentru rute și taxe de tranzit în anii următori.
Recomandate
Proiectarea noului terminal de la „Henri Coandă” intră în execuție contractuală, cu un buget de 18,4 milioane euro (aprox. 92 milioane lei), după ce Compania Națională Aeroporturi București a semnat contractul pentru servicii de proiectare și asistență tehnică, potrivit Economedia . Miza economică imediată este trecerea de la faza de intenție la una cu termene și responsabilități, într-un proiect pe care compania îl descrie drept cel mai mare și complex din infrastructura aeroportuară românească. Contractul a fost câștigat de un consorțiu condus de Leviatan Design , iar pachetul include atât proiectarea, cât și asistența tehnică pe durata construcției și în perioada de garanție a lucrărilor. Durata totală acoperită de contract este de 10,5 ani, împărțită între proiectare (2 ani), asistență tehnică în construcție (3,5 ani) și asistență tehnică în garanție (5 ani). Ce presupune contractul și cine îl execută Asocierea câștigătoare este formată din Leviatan Design (lider) și Ubitech Construcții (asociat), cu o listă de subcontractanți/terți/ofertanți care include: Petrodesign, Pintilie Partners Architecture Engineering, Instal Data Proiect, Start SRL, Triptic Architecture & Engineering, Vital Proiect, EPC – Consultanță de Mediu, Raluca Șerban Environmental Consultancy și Profesional Construct Proiectare. Economedia amintește că Aeroporturi București anunțase anterior că a primit nouă oferte de participare la licitație, într-un proces competitiv la care au fost interesate și firme internaționale de inginerie (context detaliat într-un material anterior al publicației: Economedia ). Dimensiunea proiectului: capacitate, suprafață, termene Noul terminal este proiectat pentru o suprafață de aproximativ 176.000 mp și pentru un trafic prognozat în 2040 de circa 30 de milioane de pasageri pe an. La orele de vârf, capacitatea ar putea ajunge la 6.500 de pasageri pe oră, conform datelor prezentate. Construcția terminalului ar urma să se realizeze în 3 ani și jumătate, iar proiectarea să dureze maximum 2 ani. Ce facilități sunt prevăzute Lista de dotări și funcțiuni include, între altele: minimum 48 de standuri noi de parcare aeronave; minimum 20 de punți de îmbarcare; sisteme moderne de benzi de bagaje (sosiri și plecări); echipamente moderne de control de securitate; sisteme de ultimă generație pentru informarea pasagerilor și semnalizare; iluminare ambientală, acustică optimă și climatizare; saloane de protocol pentru clienții companiilor aeriene; zone de retail și alimentație publică dimensionate pentru „IATA Optimum Level of Service” (standard de nivel de serviciu în aeroporturi). Terminalul ar urma să deservească atât companii aeriene „legacy”, cât și operatori low-cost, pentru care este prevăzută o zonă dedicată de îmbarcare/debarcare. Conectivitate și infrastructură asociată Proiectul include și elemente de infrastructură aeroportuară și de acces: căi de rulare noi pentru aeronave, conectivitate multimodală rutieră și feroviară, stații noi pentru transport public, autocare și taxi, plus o rețea de drumuri de acces în zonele landside și airside, cu drumuri și pasaje subterane între terminalul actual și viitorul terminal. Context despre liderul consorțiului Leviatan Design este deținută de Cătălin Podaru, conform datelor Termene.ro consultate de Economedia. Publicația notează că Podaru controlează și Ubitech Construcții și că Leviatan Group a avut în trecut lucrări pentru Ministerul Apărării, inclusiv pentru modernizarea Bazei Aeriene de la Câmpia Turzii. Economedia mai arată că firma a avut anul trecut afaceri de peste 119 milioane lei și profit de 7,112 milioane lei, cu 92 de angajați. În plus, publicația citează informații despre parcursul profesional al fondatorului, inclusiv dintr-un material Adevărul.ro ( Adevărul ) și dintr-o prezentare publică disponibilă online ( prezentare ). Ce urmează Următorul reper operațional este livrarea proiectării în termenul maxim de 2 ani, care condiționează intrarea în faza de construcție (3,5 ani). Din perspectiva pieței, semnarea contractului fixează un cadru de execuție pentru un proiect care, dacă își respectă calendarul, ar trebui să schimbe semnificativ capacitatea și funcționarea principalului aeroport al României. [...]
Compania Națională Aeroporturi București a semnat un contract de proiectare de 18,4 milioane euro (aprox. 92 milioane lei) pentru noul terminal de la Aeroportul Internațional „Henri Coandă”, un proiect care fixează de acum parametrii de capacitate și funcționare ai principalei porți aeriene a României, potrivit Antena 3 . Contractul vizează proiectarea unui terminal de pasageri cu o suprafață de aproximativ 176.000 mp, dimensionat pentru traficul prognozat în 2040, de circa 30 de milioane de pasageri pe an. La orele de vârf, traficul ar putea ajunge la 6.500 de pasageri pe oră. Ce înseamnă, operațional, noul terminal Conform informațiilor prezentate, noul terminal ar urma să aducă facilități comparabile cu cele ale marilor aeroporturi europene, inclusiv: minimum 48 de standuri noi de parcare pentru aeronave; minimum 20 de punți de îmbarcare; sisteme moderne de benzi de bagaje pentru sosiri și plecări; echipamente moderne de control de securitate; sisteme de ultimă generație pentru informarea pasagerilor și semnalizare; condiții de confort (iluminare ambientală, acustică, climatizare); saloane de protocol pentru clienții companiilor aeriene; zone de retail și alimentație publică, dimensionate pentru „ IATA Optimum Level of Service ” (un standard de referință al industriei pentru nivelul de serviciu în aeroporturi). Terminalul este gândit atât pentru companiile aeriene tradiționale („legacy”), cât și pentru operatorii low-cost, care ar urma să aibă o zonă specială de îmbarcare și debarcare. Conectivitate și acces: rutier, feroviar și rețea nouă de drumuri Proiectul include conectivitate multimodală, rutieră și feroviară, cu noi stații pentru transport public, autocare și taxi. În plus, este menționată realizarea unei rețele de drumuri de acces în zonele „landside” și „airside” (zonele publice, respectiv cele operaționale ale aeroportului), cu drumuri și pasaje subterane între terminalul actual și viitorul terminal. Calendar și durata contractului Construcția noului terminal este estimată să dureze 3 ani și jumătate, iar proiectarea maximum 2 ani. Contractul acoperă o perioadă totală de 10,5 ani, structurată astfel: 2 ani – proiectare; 3,5 ani – asistență tehnică pe perioada construcției; 5 ani – asistență tehnică în perioada de garanție a lucrărilor. Cine a câștigat contractul Consorțiul câștigător este Asocierea Leviatan Design (lider) și Ubitech Construcții (asociat), cu subcontractanții/terții/ofertanții Petrodesign, Pintilie Partners Architecture Engineering, Instal Data Proiect, Start SRL, Triptic Architecture & Engineering, Vital Proiect, EPC – Consultanță de Mediu, Raluca Șerban Environmental Consultancy și Profesional Construct Proiectare. [...]
Turcia vrea să transforme „ Kanal Istanbul ” într-o nouă sursă de taxe de tranzit , mizând pe faptul că, spre deosebire de Bosfor , o cale navigabilă artificială poate fi tarifată, potrivit Focus . Proiectul ar urma să lege Marea Neagră de Marea Marmara și să ofere Ankarei un instrument economic și geopolitic într-un moment în care rutele maritime sunt tot mai expuse tensiunilor. Canalul planificat ar avea o capacitate de până la 160 de nave pe zi, ceea ce l-ar transforma într-o completare importantă pentru Bosfor și, potențial, într-un factor care poate influența fluxurile comerciale globale. Costul estimat al proiectului este de circa 24 miliarde euro (aprox. 120 miliarde lei), iar obiectivul declarat este obținerea de venituri din taxe de tranzit, după modelul Canalului Suez. De ce contează: diferența juridică dintre strâmtori și canale Miza financiară pornește din dreptul internațional al mării: trecerea prin strâmtori naturale precum Bosforul (sau Strâmtoarea Hormuz) este, în principiu, gratuită, în timp ce canalele artificiale (precum Suez sau Panama) pot percepe taxe. În această logică, „Kanal Istanbul” ar deschide Turciei „spațiu fiscal” nou, printr-un regim de tarifare care nu se aplică rutei naturale existente. Președintele Recep Tayyip Erdogan a descris proiectul încă din 2021 drept un pas „istoric”, invocând și argumente de siguranță pentru navigația pe Bosfor. „Astăzi deschidem un nou capitol în istoria dezvoltării Turciei. Vedem Canalul Istanbul ca un proiect care asigură viitorul Istanbulului… pentru a garanta siguranța vieții și a proprietății pe Bosfor.” Întrebarea-cheie: vor plăti armatorii dacă alternativa rămâne gratuită? Analiza notează că fezabilitatea economică este contestată. Experți citați de publicație atrag atenția că așteptările de venit ar fi semnificativ peste încasările actuale asociate Bosforului, unde se percep doar taxe relativ reduse pentru servicii. Pentru a-și recupera investiția, noul canal ar necesita costuri de tranzit mai mari, însă nu este sigur că operatorii maritimi vor accepta aceste majorări, mai ales dacă ruta existentă rămâne disponibilă. În plus, există incertitudini legate de durata și costurile reale ale construcției. Sunt menționate riscuri de complexitate tehnică (excavări masive, provocări geologice, gestionarea apelor subterane) care pot întârzia proiectul și îl pot scumpi. Conform unor estimări invocate, costurile totale – incluzând infrastructura și proiectele conexe – ar putea ajunge la un multiplu al sumei inițiale. Context: presiunea pe rutele maritime și costurile din lanțurile de aprovizionare Materialul plasează proiectul în contextul nervozității din jurul punctelor de blocaj maritime, cu referire la Strâmtoarea Hormuz și la riscul ca taxe sau controale să afecteze comerțul global. În același tablou, se arată că ocolirile deja prelungesc transporturile dintre Asia și Europa cu până la două săptămâni, iar statele caută alternative, inclusiv prin proiecte discutate în jurul Strâmtorii Gibraltar. Concluzia implicită: pe măsură ce canalele artificiale devin instrumente economice și geopolitice, presiunea se poate transmite în prețuri, timpi de livrare, prime de asigurare și, în final, în costurile lanțurilor globale de aprovizionare. [...]
Circulația pe Podul Prieteniei Giurgiu – Ruse revine complet de marți , ceea ce ar trebui să reducă timpii de așteptare și blocajele pe una dintre cele mai folosite legături rutiere dintre România și Bulgaria, potrivit G4Media . Ministerul Afacerilor Externe (MAE) anunță că traficul va fi restabilit „definitiv”, pe ambele sensuri și pentru toate tipurile de vehicule, începând cu 30 iunie 2026, ora 10:00. Lucrările de reparație de pe Podul Prieteniei au fost finalizate. Pentru transportatori și pentru traficul de tranzit, revenirea la regim normal pe această rută are un impact operațional direct: elimină restricțiile temporare și ar trebui să îmbunătățească predictibilitatea traversării frontierei pe axa Giurgiu–Ruse, folosită frecvent în fluxurile comerciale regionale. MAE indică și surse de informare pentru situația circulației prin punctele de trecere a frontierei bulgare, respectiv pentru vinieta electronică și sistemul e-TOLL (taxare electronică), inclusiv platforma https://bgtoll.bg/ și site-ul MAE, la secțiunea „Sfaturi de călătorie” ( https://www.mae.ro/node/1533 ). [...]
Criza de bitum riscă să blocheze asfaltarea pe șantiere-cheie ale UMB , ceea ce poate împinge înapoi termenele de finalizare pentru loturi de autostradă aflate în faza finală, potrivit Adevărul . Constructorul a notificat Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) că nu mai găsește bitum pe piața locală și că riscă să rămână fără asfalt. Problema este pusă pe seama perturbărilor din lanțurile internaționale de distribuție, în contextul conflictului din Orientul Mijlociu, deși „există de câteva zile un acord de pace”, conform articolului. Surse din CNAIR au declarat pentru Economica.net că scăderea cantității de produse petroliere tranzacționate, inclusiv bitum, nu poate fi rezolvată la nivel de companie, ci „la nivel de stat”. „Problema scăderii cantității de produse petroliere, inclusiv bitum, la tranzacțiile din piață nu poate fi rezolvată la nivel de companie, ci la nivel de stat” Unde poate apărea blocajul operațional UMB lucrează pe mai multe șantiere din România, iar unele au ajuns în etapa de asfaltare, ceea ce face ca lipsa bitumului să aibă efect imediat în teren. În lista de proiecte menționate se află: tronsoane din Autostrada Moldovei A7 (Adjud – Pașcani); tronsoane din Autostrada A3 Transilvania; Drumul Expres Brăila – Galați. Ce soluții sunt invocate și de ce contează pentru termene Sursele citate indică nevoia unei intervenții la nivel guvernamental, prin Ministerul Transporturilor și Ministerul Economiei, inclusiv prin „acorduri statale pentru securizarea resurselor”, pe modelul altor state, în actualul context. În paralel, articolul reamintește că A7 este un proiect major pentru conectarea Moldovei, iar finanțarea a fost mutată în afara PNRR, prin fonduri europene nerambursabile (granturi) și mecanismul SAFE (Security Action for Europe). Ministrul Fondurilor Europene, Dragoș Pîslaru, a explicat că această formulă ar permite realizarea segmentelor „mature” fără impact asupra deficitului bugetar, cu plata garantată din fonduri nerambursabile. Două secțiuni ale A7 – Focșani–Bacău și Bacău–Pașcani – sunt descrise ca fiind suficient de avansate pentru a putea fi finalizate până în august 2026, iar cinci loturi, cu o valoare totală de aproximativ 2,1 miliarde euro, ar urma să fie finanțate prin granturi. În acest context, blocajul la bitum devine un risc operațional direct: chiar și cu finanțare asigurată, lipsa materialelor poate întârzia livrarea efectivă a lucrărilor. [...]
Deși Lotul 3 al A0 Nord e aproape de final, CNAIR avertizează că mobilizarea actuală poate întârzia deschiderea traficului. Potrivit Economedia , tronsonul Afumați–Pantelimon a ajuns la un stadiu de aproape 90%, însă directorul general al CNAIR, Cristian Pistol, spune că este nevoie de accelerarea ritmului pentru a fi gata „până în toamnă”. Constructorul este compania chinezească China Civil Engineering Construction Corporation , care are în șantier 160 de muncitori și 100 de utilaje. Nivelul de mobilizare este „monitorizat îndeaproape” și este considerat „insuficient pentru respectarea termenelor”, conform mesajului transmis de Cristian Pistol. Unde sunt blocajele și ce mai lipsește pe Lotul 3 CNAIR indică mai multe puncte-cheie și stadiile lor: Pasajul de pe DN3 (110 m): ~60% – se lucrează la cofrare și armare rampe, armare placă de suprabetonare și terasamente (stabilizări cu BSC). Pasajul peste DN2 (336 m): 99,3% – se montează sistemele ITS (sisteme inteligente de transport) și iluminatul, plus așternerea stratului de uzură. Nodul rutier A0 cu DN2: ~90% – montare parapet metalic și strat de uzură pe bretele. Pasajul peste CF 800 București–Constanța (471 m): ~94% – parapet metalic și umpluturi în spatele culeelor. Pe partea de structură rutieră, pe circa 6,5 km din 8,5 km au fost așternute stratul de bază și binder (stratul intermediar), iar stratul de uzură a fost pus pe 3,5 km . „Pentru finalizarea lucrărilor în această toamnă, constructorul trebuie să crească semnificativ mobilizarea pe șantier. CNAIR urmărește permanent evoluția lucrărilor și solicită respectarea graficului asumat.” De ce contează: Lotul 3 condiționează utilizarea Lotului 4 Miza operațională este că Lotul 4 Glina–Pantelimon este la 99% , cu ultime finisaje la podul peste Lacul Cernica, executate de UMB Spedition. Totuși, deschiderea efectivă a circulației către Autostrada A2 depinde de avansul Lotului 3, fără conexiunea Afumați–Pantelimon noua secțiune neputând fi utilizată. CNAIR arată că Lotul 3 este important pentru: descărcarea circulației de pe Lotul 4 (Pantelimon–Glina); conexiunea cu Lotul 2 (Corbeanca–Afumați), pe care se circulă deja de 2 ani; legătura între A3, DN2 și A2 pe semi-inelul nordic al A0. Contract și finanțare Valoarea contractului pentru Lotul 3 Afumați–Pantelimon este de 397,99 milioane lei (fără TVA) , cu finanțare prin Programul Transport 2021–2027 . Pentru context vizual privind Lotul 4, Economedia a publicat și imagini video de pe Lotul 4 . [...]
