Știri
Știri din categoria Infrastructură
Un eventual canal Ben-Gurion ar putea diversifica rutele maritime și reduce dependența de Suez, dar proiectul rămâne blocat la nivel de concept din cauza costurilor și dificultăților tehnice, potrivit Focus. Reluarea discuțiilor vine pe fondul vulnerabilităților tot mai vizibile ale „gâturilor de sticlă” din comerțul global, după blocajul din Canalul Suez și criza din Strâmtoarea Hormuz.
Proiectul, denumit Ben-Gurion după un fost premier israelian, ar urma să lege Golful Eilat (la Marea Roșie) de portul mediteranean Ashkelon, pe un traseu estimat la 250–300 km. Miza economică este explicită: Israel ar încerca să spargă monopolul Suezului și să obțină venituri din taxe de tranzit, într-un moment în care tensiunile regionale au arătat cât de rapid se pot propaga șocurile logistice în lanțurile de aprovizionare.
Sursa indică faptul că o alternativă la Suez ar putea „decongestiona” fluxurile maritime, însă canalul israelian ar fi mai greu de construit și, în exploatare, ar putea fi mai puțin eficient pentru transportatori. Spre deosebire de Suez, care traversează teren relativ plat și are un traseu mai direct, canalul Ben-Gurion ar trebui să treacă prin relief muntos și Deșertul Negev, ceea ce ar implica lucrări masive de excavare.
În plus, potrivit cercetătoarei Zeinab Tawfik Elewa (Future University in Egypt), există diferențe de altitudine între Mediterană și Golful Eilat care ar putea impune ecluze suplimentare sau chiar instalații de ridicare a navelor. Consecința economică directă pentru companii: timp mai mare de tranzit și consum mai ridicat de combustibil, deci costuri mai mari față de ruta prin Suez.
Focus notează o serie de constrângeri care complică atât construcția, cât și acceptabilitatea politică și de securitate a proiectului:
Pe lângă venituri, un canal aflat integral pe teritoriul Israelului ar însemna și control suveran asupra accesului. Publicația arată că, spre deosebire de Canalul Suez, care este guvernat de un acord internațional, canalul Ben-Gurion ar fi „complet în mâna Israelului”, care ar putea decide ce nave trec sau sunt blocate.
Ca reper pentru dimensiunea financiară a taxelor de tranzit, Focus citează Euronews: Egiptul ar fi încasat în 2023 peste 9 miliarde de dolari (aprox. 41 miliarde lei) din taxe Suez, iar în anul următor, pe fondul tensiunilor regionale, circa 4 miliarde de dolari (aprox. 18 miliarde lei).
Deși ideea ar exista încă din anii ’50, proiectul nu a depășit faza de concept. Publicația menționează că înainte de orice șantier ar fi necesare studii de fezabilitate, eventuale acorduri cu state vecine și finanțare, procese care pot dura mult. În paralel, Focus notează că și alte state au proiecte de canale mai mari în pregătire, inclusiv Turcia, China și Franța, ceea ce sugerează o competiție mai amplă pentru rute și taxe de tranzit în anii următori.
Recomandate
Tunelul Brenner , cel mai lung tunel feroviar din lume, avansează cu opt utilaje de forare uriașe, iar miza economică depășește șantierul : proiectul este gândit să mute o parte din transportul de marfă de pe șosea pe calea ferată, cu efecte directe asupra logisticii europene și a traficului prin Alpi, potrivit Economica . Construcția tunelului dintre Austria și Italia se bazează pe opt mașini de forat (TBM) produse de compania germană Herrenknecht , descrisă ca lider mondial în echipamente pentru săpat tuneluri. Utilajele dezvoltă aproximativ 6.000 de cai putere, pot ajunge la aproape 20 de metri înălțime și au sute de metri lungime, fiind folosite pentru a înainta prin rocă dură sub masivul alpin. Impactul operațional: timp mai scurt și trafic rutier redus prin Alpi Odată finalizat, tunelul este prezentat ca un punct central al infrastructurii feroviare europene, cu obiectivul de a reduce timpul de transport între nordul și sudul continentului. În același timp, proiectul urmărește diminuarea traficului rutier prin Alpi, prin transferul unei părți semnificative a transportului de marfă către calea ferată. În logica autorităților și a specialiștilor citați, această schimbare ar avea efecte în lanț asupra logisticii europene și ar contribui la reducerea emisiilor de carbon. Efecte economice și presiune pe industria europeană de utilaje Dincolo de rolul de coridor de transport, tunelul este descris și ca o investiție strategică pentru dezvoltarea economică a regiunilor traversate, prin facilitarea schimburilor comerciale și a mobilității între state. Separat, reprezentanții Herrenknecht atrag atenția asupra competiției în creștere din Asia: diferențele salariale și costurile mai reduse ale materiilor prime din China ar pune presiune pe producătorii europeni. În acest context, compania susține că utilizarea firmelor europene în proiecte realizate în Europa devine importantă pentru menținerea competitivității industriei locale. [...]
Mobilizarea de 5.000 de muncitori și peste 1.000 de utilaje pe Autostrada Moldovei (A7) pune presiune pe respectarea jaloanelor din PNRR în august , un prag de care depinde obținerea integrală a finanțării europene nerambursabile, potrivit Profit . Constructorul român Umbrărescu lucrează „zi și noapte” pe tronsoanele Focșani – Bacău – Pașcani, iar autoritățile indică un ritm de execuție susținut: zilnic se aștern peste 10.000 de tone de asfalt, se toarnă sute de metri cubi de beton și se folosesc zeci de mii de tone de umplutură pentru terasamente. Miza din august: jalon PNRR și finanțare nerambursabilă Ținta majoră anunțată pentru august este îndeplinirea jaloanelor din Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR) și, implicit, accesarea integrală a finanțării europene nerambursabile pentru proiect. În acest context, autoritățile spun că au o „promisiune fermă” din partea constructorului că obiectivul va fi atins. Ce indică ritmul de lucru din teren Din datele prezentate de autorități, mobilizarea pe A7 se traduce în volume mari de lucrări executate zilnic, între care: peste 10.000 de tone de asfalt așternute în fiecare zi; sute de metri cubi de beton; zeci de mii de tone de umplutură pentru terasamente. În următoarele luni, accentul rămâne pe menținerea acestui ritm pentru a trece pragul din august legat de PNRR. [...]
Drumul Expres Buzău–Brăila a făcut un pas procedural important spre autorizare , după ce a fost anunțată decizia de emitere a acordului de mediu, etapă care deschide perioada de observații și contestații publice, potrivit Economica . Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) a informat că proiectul acordului de mediu și informațiile relevante pentru luarea deciziei pot fi consultate la sediul Agenției Naționale pentru Mediu și Arii Protejate (ANMAP) , respectiv pe site-ul instituției, la secțiunea dedicată drafturilor de acte de reglementare. Publicul poate transmite observații sau contestații la sediul ANMAP din Splaiul Independenței și la adresa de e-mail [email protected] , în termen de 10 zile de la data publicării anunțului pe pagina autorității competente pentru protecția mediului. Ce presupune proiectul și de ce contează operațional Drumul Expres Buzău–Brăila este prezentat ca având 111 kilometri. În decembrie 2023, Consiliul Tehnico-Economic al CNAIR a avizat traseele viitoarelor drumuri expres Buzău–Brăila și Brăila–Tulcea, informație transmisă atunci de Cristian Pistol, directorul general al CNAIR. Conform declarațiilor citate, drumul expres ar urma să tranziteze județele Buzău și Brăila și să asigure conexiunea cu Autostrada A7 Ploiești–Buzău (km 55) și cu podul suspendat peste Dunăre de la Brăila. Stadiul documentației tehnice Contractul pentru elaborarea studiului de fezabilitate și a proiectului tehnic de execuție pentru Drumul Expres Buzău–Brăila a fost semnat în februarie 2020 cu Ingenieria Especializado Obra Civil e Industrial. [...]
România semnează primul contract finanțat prin SAFE pentru A7 Pașcani–Suceava, un proiect de 62 km estimat să reducă presiunea pe buget potrivit Digi24 , care citează un comunicat al Guvernului și declarații ale premierului Ilie Bolojan . Contractele vizează proiectarea și execuția a două loturi din tronsonul Pașcani–Suceava, parte a Autostrăzii A7, cu o valoare totală de aproximativ 6 miliarde de lei. Premierul a spus că este „primul contract pentru România finanțat prin Programul SAFE ”, un program european care susține investiții în infrastructură cu rol dual, civil și militar. „Este primul contract pentru România finanțat prin Programul SAFE, un program european care susține investiții în infrastructură cu rol dual, civil și militar. Această finanțare permite continuarea proiectelor mari de infrastructură, în condițiile în care presiunea pe bugetele existente este ridicată.” Ce include tronsonul Pașcani–Suceava și cât durează Conform detaliilor transmise de Guvern, tronsonul are 62 de kilometri și este împărțit în două loturi. Contractul a fost câștigat de Asocierea SA&PE CONSTRUCT S.R.L. (lider) – SPEDITION UMB S.R.L. – TEHNOSTRADE S.R.L., cu o durată totală de 30 de luni, din care 6 luni pentru proiectare și 24 de luni pentru execuție. Costuri pe lot și calendar estimat Datele comunicate indică următoarele valori (fără TVA): Lotul 1: 3,068 miliarde de lei Lotul 2: 2,862 miliarde de lei Circulația „ar putea fi deschisă” în cursul anului 2029, potrivit aceleiași surse. De ce contează finanțarea SAFE Mesajul central al Guvernului este că finanțarea prin SAFE ar permite continuarea proiectelor mari de infrastructură într-un context de „presiune ridicată” asupra bugetelor existente. În plus, premierul a legat proiectul de miza economică pentru regiunea Nord-Est, unde conectivitatea este prezentată ca o condiție pentru mobilitate și investiții, inclusiv prin legătura Pașcani–Suceava și mai departe către Siret și Ungheni. [...]
PPC blue își extinde rețeaua de încărcare pe coridoarele TEN‑T cu 106 puncte noi , într-un proiect cu finanțare europeană de până la 3,42 milioane euro (aprox. 17 milioane lei), potrivit Economedia . Investiția contează prin efectul operațional: aduce capacitate de încărcare rapidă și ultra‑rapidă în locații legate direct de rețeaua rutieră europeană, ceea ce poate reduce „anxietatea de autonomie” pe rutele principale și susține electrificarea transportului, inclusiv pentru vehicule grele. Ce se construiește și unde Proiectul, denumit Extended East Europe Electric Route – BlueRoute 4E, prevede instalarea a 106 puncte de încărcare în 34 de locații strategice din România și Grecia. Stațiile vor fi amplasate în apropierea rețelei rutiere TEN‑T, la maximum 3 km de ieșirile de pe traseu, și vor funcționa 24/7. Capacitățile anunțate sunt: 98 de puncte de încărcare de minimum 150 kW pentru vehicule ușoare (LDV) 8 puncte de încărcare de minimum 350 kW pentru vehicule grele (HDV) Cum este finanțat proiectul Finanțarea, de până la 3,42 milioane euro (aprox. 17 milioane lei ), este acordată prin programul Connecting Europe Facility (CEF) , prin mecanismul Alternative Fuels Infrastructure Facility . Proiectul este derulat împreună cu PPC și coordonat prin Agenția Executivă Europeană pentru Climă, Infrastructură și Mediu (CINEA). Context: etapă nouă după un proiect anterior Compania leagă BlueRoute 4E de o etapă anterioară finanțată prin CEF, „East Europe Electric Route (Blue Route 3E)”, prezentând noul proiect drept continuarea strategiei de extindere a infrastructurii de încărcare în Europa de Est. „Pornind de la implementarea cu succes a proiectului finanțat prin CEF ‘East Europe Electric Route (Blue Route 3E)’, PPC blue trece la următoarea fază a strategiei sale prin lansarea programului Blue Route 4E în Grecia şi România, accelerând tranziția către mobilitatea electrică și conectând Europa de Est la rețeaua europeană de infrastructură pentru combustibili alternativi”, a declarat Miltiades Babilis, director E-Mobility al grupului PPC. „BlueRoute 4E este un nou pas firesc în strategia noastră de dezvoltare accelerată a infrastructurii de încărcare (…), construim o rețea robustă, fiabilă și pregătită pentru viitor”, a declarat Andreea-Dana Popescu, director general PPC Blue România. PPC blue operează în prezent peste 4.000 de puncte de încărcare în România și Grecia. Finanțarea este prezentată ca parte a strategiei UE de reducere a emisiilor din transporturi. [...]
Grupul UMB a ajuns să controleze toate loturile din Autostrada Moldovei A7 după semnarea, pe 1 Mai, a unui nou contract, potrivit Profit . Miza este una operațională: concentrarea execuției pe același antreprenor poate simplifica coordonarea între tronsoane, dar crește și dependența proiectului de capacitatea unui singur constructor. Contractul a fost semnat în prezența unor oficiali, iar Ilie Bolojan a transmis mulțumiri cu această ocazie, conform aceleiași surse. De ce contează: un singur antreprenor pe un coridor strategic Autostrada Moldovei (A7) este unul dintre cele mai importante proiecte rutiere aflate în derulare, cu rol de legătură rapidă pe axa nord–sud în estul țării. Faptul că toate loturile ajung la același constructor schimbă modul în care se poate gestiona șantierul la nivel de ansamblu: interfețele dintre loturi (organizări de șantier, mobilizare, grafic de lucrări, puncte de conexiune) devin mai ușor de aliniat atunci când există un singur coordonator tehnic. În același timp, această structură amplifică riscul de execuție „concentrat”: eventualele blocaje de resurse (forță de muncă, utilaje, subcontractori) sau întârzieri pe un lot pot avea efect de propagare asupra întregului coridor. Ce se știe din informațiile publicate Din datele prezentate de Profit rezultă că: noul contract a fost semnat pe 1 Mai; prin acest contract, UMB (Umbrărescu) ajunge să aibă „toată Autostrada Moldovei”, adică toate loturile A7. Publicația nu detaliază în fragmentul disponibil valoarea contractului, lungimea lotului sau termenele de execuție; în lipsa acestor elemente, impactul bugetar și calendarul exact nu pot fi cuantificate aici. [...]
