Știri
Știri din categoria Infrastructură
Lotul 1 al A0 Nord (Corbeanca–Dragomirești) a ajuns la 50% execuție, iar autoritățile pregătesc o descărcare provizorie la Mogoșoaia pentru a deschide circulația între Mogoșoaia și Corbeanca „de la vară”, potrivit Economedia. Miza operațională este reducerea presiunii pe DN1/DN1A și apropierea de obiectivul anunțat: circulație pe întreg inelul de autostradă din jurul Bucureștiului.
Secretarul de stat în Ministerul Transporturilor, Horațiu Cosma, spune că pe șantier lucrează zilnic peste 700 de muncitori și aproape 300 de echipamente, cu scopul de a recupera întârzierile din ultimele luni și de a finaliza lucrarea în 2026. În același mesaj, el indică un ritm de lucru susținut: din 1,5 milioane metri cubi de umplutură necesari, a fost depășit pragul de 1 milion metri cubi, iar zilnic se aștern aproximativ 2.000 de tone de asfalt.
Pentru deschiderea circulației pe sectorul dintre Mogoșoaia și Corbeanca în această vară, Cosma afirmă că urmează discuții în această săptămână cu colegii din minister, constructorii și autoritățile locale, pentru stabilirea soluției tehnice de descărcare provizorie a traficului la Mogoșoaia.
În paralel, sunt în derulare „ultimele relocări de utilități” în zona traversării râului Dâmbovița, un tip de lucrări care, în practică, poate influența calendarul de punere în trafic dacă apar incompatibilități tehnice sau întârzieri de coordonare.
Conform programului constructorului, „ultima tonă de asfalt” ar urma să fie așternută în septembrie, a mai spus secretarul de stat. El a adăugat că, deși este nevoie de „un impuls suplimentar la umpluturi” pe sectorul Chitila–Dragomirești, autoritățile sunt „optimiste” că până la finalul anului ar putea fi deschisă integral circulația pe acest tronson.
„Va fi un moment extrem de important: pentru prima dată se va putea circula pe întregul inel de autostradă de 102 km din jurul Bucureștiului.”
Separat, Economedia notează că reprezentanții companiei Retter au declarat săptămâna trecută că vizează finalizarea lucrărilor pe acest lot în luna august a acestui an și mențin ținta de a termina secțiunea dintre DN1A (Mogoșoaia–Buftea) și DN1 (Corbeanca) cu opt luni mai devreme față de termenul contractual (aprilie 2027).
Lucrările pe Lotul 1 au început în martie 2025. Contractul pentru Lotul 1 A0 Nord a fost semnat cu Pizzarotti–Retter în septembrie 2023, la peste patru ani de la lansarea licitației, după „numeroase amânări și contestații”. Lotul are 17,5 km, între A1 și DN1, de la Dragomirești la Corbeanca.
Datele de contract prezentate în articol:
În ansamblu, segmentul de nord al A0 este împărțit în patru loturi, iar deschiderea completă a inelului depinde de sincronizarea acestora; în cazul Lotului 1, următorul reper operațional este soluția de descărcare provizorie la Mogoșoaia, necesară pentru punerea în trafic parțială „de la vară”.
Recomandate
Deschiderea A3 Poarta Sălajului–Zimbor „în iulie” ar reduce presiunea pe un proiect întârziat cu trei ani , dar finalizarea completă până la Nădășelu depinde de două viaducte construite separat, după alunecări de teren, potrivit HotNews , care citează evaluarea și filmările din dronă ale Asociației Pro Infrastructură (API) . API susține că tronsonul Poarta Sălajului–Zimbor poate fi deschis „imediat în iulie”, iar restul până la Nădășelu ar putea urma „în decembrie”. În total, este vorba despre aproape 42 km care aveau termene inițiale de finalizare în 2023. „Solicităm oficialilor CNAIR și constructorului UMB să deschidă circulația pe A3 între Poarta Sălajului și Zimbor până cel târziu la sfârșitul acestei luni. Nu mai este timp de irosit.” De ce nu se poate deschide integral: viaductele contractate separat Pentru ca întregul tronson Poarta Sălajului–Nădășelu să fie deschis, API arată că este necesară finalizarea a două viaducte, după ce UMB s-a lovit de alunecări masive de teren și a fost nevoie de relocarea traseului inițial. Lucrările la aceste devieri au fost contractate ulterior cu antreprenorul turc Ozaltin. Organizația afirmă că Ozaltin ar putea termina devierile de la Topa Mică și Nădășelu în decembrie, „cu vreo 3 luni înainte de termen”, ceea ce ar permite circulația pe toți cei 42,3 km dintre Poarta Sălajului și Nădășelu și mai departe pe A3 până la Târgu Mureș, „peste 155 km”. Context suplimentar despre cele două mega-viaducte: HotNews . Detalii despre alunecările de teren: HotNews . Întârzieri și redistribuirea resurselor: „grosul armatei UMB este pe A7” API spune că, pe tronsonul Nădășelu–Zimbor, UMB „a ieșit mult din contract” și că în teren ar mai fi doar „câteva echipe” pentru lucrări punctuale (structuri, taluzări, asfalt, marcaje, finisaje și spații de servicii). Potrivit organizației, ritmul actual ar indica o finalizare „cândva prin octombrie, în pas lejer”, în timp ce resursele principale ale constructorului ar fi mobilizate pe Autostrada A7. În urmă cu o lună, secretarul de stat în Transporturi Horațiu Cosma anunța că Poarta Sălajului–Zimbor va fi deschis traficului în luna iulie, mai notează publicația. Un material anterior despre deschiderea circulației pe un tronson întârziat este aici: HotNews . Datele-cheie din contracte și stadiul din iulie 2026 Contractele pentru cele două loturi cu UMB au fost semnate în 2020 și aveau, inițial, 12 luni de proiectare și 24 de execuție, cu termene de finalizare în 2023. API pune întârzierea atât pe seama problemelor din teren (alunecări), cât și pe seama antreprenorului și a „tergiversărilor și indeciziilor” din zona CNAIR. Conform datelor prezentate: A3 Nădășelu–Mihăiești–Zimbor (30,06 km) Antreprenor: asocierea Spedition UMB – Tehnostrade – Electromontaj Valoare: 1,5 mld lei (fără TVA, preț actualizat) Stadiu fizic (iulie 2026): 96% (pe cele două viaducte contractate separat: 67% ) Dată posibilă pentru finalizare: T3 2026 A3 Zimbor–Poarta Sălajului (12,24 km) Antreprenor: asocierea SA&PE Construct – Spedition UMB – Tehnostrade Valoare: 836 mil lei (fără TVA, preț actualizat) Stadiu fizic (iulie 2026): 99% Dată posibilă pentru finalizare: T4 2026 Separat, contractul pentru devierile de la Nădășelu și Topa Mică (Ozaltin) a fost semnat în iunie 2024 și are termen de finalizare martie 2027 , însă API susține că lucrările ar putea fi gata în decembrie. [...]
Primii 24 km din Autostrada Unirii A8 ar urma să fie deschiși în prima parte din 2027 , pe tronsonul Târgu Mureș – Miercurea Nirajului, potrivit Mediafax . Miza imediată este una operațională: sectorul este gândit să funcționeze și ca o centură sudică pentru Târgu Mureș, ceea ce ar putea aduce mai devreme beneficii de trafic local, nu doar de tranzit. Tronsonul are 24 de kilometri, iar lucrările au ajuns la un stadiu fizic de aproximativ 50%, conform secretarului de stat în Ministerul Transporturilor , Horațiu Cosma. În șantier, constructorul ar fi mobilizat aproape 800 de muncitori și peste 700 de utilaje. Ritm de execuție și lucrări în curs Oficialul indică o accelerare pe partea de terasamente (lucrări de pământ), cu un volum de peste 400.000 de metri cubi pe lună și depășirea pragului de 50% la această categorie. Totodată, a început așternerea asfaltului, cu următoarea planificare: iulie: aproape 25.000 de tone de mixturi asfaltice; august: aproximativ 40.000 de tone. Poduri, grinzi și relocări de utilități La poduri și pasaje, stadiul lucrărilor ar fi de 65%, potrivit aceleiași surse. Din cele aproape 600 de grinzi necesare pe proiect, peste 400 ar fi fost produse și peste 200 montate, iar volumul de beton pus în operă ar depăși 108.000 de metri cubi. Un punct critic rămas este relocarea rețelelor electrice de înaltă tensiune, care ar urma să fie finalizată în iulie, pentru „deblocarea completă” a ultimelor fronturi de lucru. De ce contează pentru trafic: „centura sudică” a Târgu Mureș Horațiu Cosma spune că a fost discutat cu antreprenorul un plan de prioritizare pentru sectorul dintre Târgu Mureș și Acățari, astfel încât acesta să funcționeze ca o centură sudică a municipiului, cu obiectivul de a câștiga „câteva luni” față de termenul contractual și de a livra mai repede utilizarea practică a investiției. În acest moment, calendarul rămâne formulat ca estimare („prima parte a anului 2027”), fără o dată exactă de deschidere a circulației. [...]
România își menține finanțarea de 4,7 miliarde euro (aprox. 23,5 miliarde lei) din PNRR pentru autostrăzi și căi ferate , după negocierile cu Comisia Europeană , iar schimbarea-cheie este acceptarea unei decontări proporționale cu progresul fizic al lucrărilor până la 31 august, ceea ce reduce riscul de a pierde bani din cauza întârzierilor, potrivit Economedia , care citează declarațiile secretarului de stat din Ministerul Transporturilor, Horațiu Cosma , preluate de Mediafax. Anunțul vine după ultima rundă de discuții cu oficialii Comisiei Europene, înaintea termenului-limită din august. Conform oficialului, alocarea pentru transporturi rămâne integral la nivelul inițial, inclusiv componenta de grant de 2,1 miliarde euro (aprox. 10,5 miliarde lei). Ce proiecte rămân în finanțare Din fondurile PNRR ar urma să continue finanțarea unor proiecte majore, între care: toate loturile Autostrăzii A7 Focșani – Bacău – Pașcani; segmentul lipsă al Autostrăzii A1 Margina – Holdea; primele două loturi ale magistralei feroviare Cluj – Oradea. În același timp, Autostrada Bacău – Pașcani va fi susținută din componenta de împrumut a PNRR, potrivit informațiilor citate. Schimbarea cu impact direct: decontare în funcție de progres Ajustarea convenită cu Comisia Europeană vizează modul de decontare: lucrările realizate până la 31 august pe proiectele A7 Bacău – Pașcani și A1 Margina – Holdea vor putea fi decontate proporțional cu progresul fizic. Autoritățile susțin că această modificare permite plăți în funcție de stadiul de execuție și reduce riscul ca fondurile să fie pierdute din cauza întârzierilor. Următoarele două luni, decisive pentru șantiere Perioada următoare este descrisă ca fiind critică pentru accelerarea lucrărilor finanțate prin PNRR, astfel încât să fie atinse țintele asumate până la 31 august. Prioritare rămân finalizarea segmentelor A7 până la Pașcani și închiderea „verigii lipsă” de pe A1 Margina – Holdea, pentru a asigura absorbția integrală a fondurilor disponibile. [...]
Restricțiile de trafic de la km 66 pe A10 Sebeș–Turda rămân în vigoare , iar DRDP Cluj începe marți, 7 iulie 2026, lucrări pentru punerea în siguranță a sectorului afectat de o nouă surpare, potrivit Economica . Miza este una operațională: pe un tronson deja vulnerabil, circulația se desfășoară în continuare cu capacitate redusă și limitări de viteză, până la consolidarea corpului autostrăzii. Ce se întâmplă la km 66 și cine intervine Direcția Regională de Drumuri și Poduri (DRDP) Cluj arată că, în zona km 66, „se manifestă un fenomen de instabilitate a terenului” care a produs în timp degradări ale sistemului rutier. Sectorul este monitorizat permanent, iar în trecut au fost executate „succesiv” lucrări de remediere, cu măsuri pentru menținerea circulației în siguranță. Pe fondul evoluției fenomenului, DRDP Cluj a sesizat Instituția Prefectului – Județul Cluj, iar Comitetul Județean pentru Situații de Urgență Cluj a aprobat nota de constatare privind evaluarea pagubelor și a stabilit măsuri pentru evaluarea tehnică și gestionarea situației. Restricțiile de circulație: unde sunt și cât durează Restricțiile sunt instituite pe Autostrada A10, între km 65+900 și km 66+400, pe Calea 1, banda I și banda de vehicule lente, din 28 mai 2026 și vor rămâne până la finalizarea lucrărilor de consolidare. În prezent, circulația se desfășoară pe o singură bandă din trei, cu restricții de viteză. DRDP Cluj le cere șoferilor să respecte semnalizarea temporară și restricțiile impuse. Cum arată degradarea, potrivit imaginilor publicate Incidentul a fost documentat și în postări publice, inclusiv de jurnalistul TVR Cluj Antonio Miclea, care a publicat imagini video de la fața locului, și de Ziarul Unirea. În descrierea preluată de Economica, este menționat că: a apărut „un nou crater” pe sensul Sebeș–Turda, în zona km 66, în perimetrul afectat și în anii precedenți; prima bandă ar fi fost distrusă, iar ruptura s-ar fi extins până la jumătatea benzii a doua; restricțiile s-ar întinde pe peste 500 de metri, cu viteză maximă de 60 km/h; în afara carosabilului, taluzul ar fi alunecat pe o lungime de peste 50 de metri, împreună cu parapetele. Context: un punct cu probleme recurente Potrivit aceleiași relatări, lotul de autostradă a fost inaugurat în 2018, în urma unei investiții de aproximativ 90 de milioane de euro, iar zona ar fi mai avut probleme cu alunecările. În vara lui 2023, Porr Construct ar fi efectuat lucrări de consolidare și refacere a sistemului rutier, deși porțiunea ieșise din garanție, iar problemele ar fi reapărut ulterior, inclusiv în 2024 și 2025. Lucrările anunțate pentru 7 iulie 2026 vizează punerea în siguranță a sectorului afectat, în condițiile în care restricțiile sunt deja active și rămân valabile până la finalizarea consolidării. [...]
CNIR a fixat 24 august 2026 ca start al proiectării tronsonului A8 Iași–Ungheni , un pas care accelerează calendarul pentru legătura rutieră peste Prut și pentru primii kilometri de autostradă A8 realizați pe teritoriul Republicii Moldova, potrivit Economica . Ordinul de începere a fost emis la câteva zile după semnarea contractului pentru tronsonul 4 Iași–Ungheni, ceea ce mută proiectul în mod oficial în etapa de proiectare. Tronsonul are 15,5 kilometri între Iași și Podul peste Prut de la Ungheni și include, „în premieră”, aproximativ 5 kilometri de autostradă pe teritoriul Republicii Moldova, cu același indicativ A8. Calendarul contractual și segmentul considerat prioritar Contractul are o durată totală de 46 de luni, împărțită astfel: 10 luni pentru proiectare; 36 de luni pentru execuția lucrărilor. În interiorul proiectului, un obiectiv prioritar este segmentul de 2,77 kilometri dintre nodul rutier Golăiești și Podul peste Prut de la Ungheni, pentru ca legătura rutieră peste Prut să poată fi „pusă în valoare” cât mai repede. Ce include tronsonul Iași–Ungheni Conform informațiilor din articol, proiectul include: 14 poduri și pasaje; 2 tunele, dintre care unul de 1.760 metri; 2 noduri rutiere, inclusiv conexiunea cu viitorul Spital Regional și Aeroportul Iași. Finanțare și riscuri operaționale Finanțarea este asigurată prin Programul SAFE , unde România beneficiază de „peste 4,2 miliarde de euro” pentru Autostrăzile A7 și A8, element invocat ca argument pentru emiterea rapidă a ordinului de începere. În același timp, sunt menționate și provocări care pot influența ritmul de implementare: relief dificil, lucrări de artă (poduri/pasaje) și tunele, dar și coordonarea lucrărilor în două state, cu reglementări diferite. Contractul pentru acest lot a fost semnat recent, potrivit articolului anterior citat de publicație, disponibil aici . [...]
Ungaria a pus în consultare publică proiectul M44 spre granița cu România , un tronson de circa 43 km care ar urma să ducă drumul expres până în zona Salonta, ceea ce deschide formal etapa de evaluare de mediu cu componentă transfrontalieră și permite depunerea de observații din România, potrivit G4Media . Ministerul Mediului, Apelor și Pădurilor a publicat pentru consultare documentația transmisă de autoritățile ungare pentru proiectul drumului expres M44 Békéscsaba – Salonta. Documentele sunt depuse în cadrul procedurii prevăzute de Convenția Espoo , care reglementează evaluarea impactului asupra mediului în context transfrontalier, în situațiile în care un proiect poate avea efecte peste graniță. Miza practică a consultării este că, deși proiectul se oprește la frontiera româno-maghiară, acesta poate interesa comunitățile din județul Bihor, iar publicul din România poate formula observații în această etapă. Ce prevede proiectul din Ungaria Conform rezumatului non-tehnic al studiului de impact citat în material, proiectul vizează: construirea unui tronson de circa 43 km între Békéscsaba și frontiera de stat, în direcția Nagyszalonta (Salonta); profil de 2×2 benzi, fără bandă de urgență; lățimea coronamentului: 20 de metri. În plus, viitoarea autostradă/drum expres ar urma să includă 6 sau 7 poduri, în funcție de varianta de traseu aleasă dintre cele două luate în calcul, informație atribuită de G4Media publicației Bihoreanul. Ce urmează În această fază, proiectul este în consultare pe componenta de mediu, în cadrul procedurii transfrontaliere. Materialul nu oferă un calendar de execuție sau o decizie finală privind varianta de traseu, ci indică faptul că etapa curentă permite transmiterea de observații din România. [...]
