Știri
Știri din categoria Infrastructură
Primăria Capitalei cere Guvernului transferul a 34 de terenuri (21.168 mp) eliberate de șantierul M5 pentru a le transforma în spații verzi, o mișcare cu miză operațională: schimbarea destinației unor suprafețe expropriate pentru metrou către infrastructură urbană de mediu, potrivit Economica.
Terenurile vizate sunt în zona stației Academia Militară de pe Magistrala 5, într-un perimetru delimitat de șoseaua Panduri, strada Răzoare, strada Progresului și Piața Danny Huwe, conform Agerpres.
Conform referatului de aprobare citat, imobilele-terenuri din Sectorul 5 au fost obținute de statul român prin expropriere, în baza HG 1365/2009, pentru proiectul Magistralei 5 Drumul Taberei – Pantelimon, tronsonul Drumul Taberei – Universitate.
După finalizarea lucrărilor, din corespondența cu Metrorex ar fi rezultat că aceste suprafețe nu mai sunt necesare proiectului de metrou, ceea ce deschide calea pentru transferul lor către administrația locală și utilizarea în amenajări urbane.
Primăria vrea să folosească terenurile pentru amenajarea unor spații verzi publice, cu obiectivul declarat de creștere a calității factorilor de mediu.
Directorul executiv al Direcției Patrimoniu, Mariana Perșunaru, a spus că suprafețele au fost utilizate pentru organizarea șantierului și că, în prezent, nu mai sunt necesare:
„Este vorba despre o solicitare către Guvernul României de transmitere a acestor suprafeţe de teren, care iniţial au făcut parte din proiectul de expropriere al magistralei de metrou. Aceste imobile nu mai sunt necesare realizării acestui proiect, iar împreună cu Direcţia de mediu s-a întocmit această solicitare în vederea amenajării acestor spaţii publice”.
Demersul este formulat ca o solicitare către Guvern pentru transmiterea terenurilor către Primăria Capitalei; materialul nu precizează un calendar sau pașii procedurali ulteriori pentru transfer și amenajare.
Recomandate
Lotul 1 al A0 Nord (Corbeanca–Dragomirești) a ajuns la 50% execuție, iar autoritățile pregătesc o descărcare provizorie la Mogoșoaia pentru a deschide circulația între Mogoșoaia și Corbeanca „de la vară” , potrivit Economedia . Miza operațională este reducerea presiunii pe DN1/DN1A și apropierea de obiectivul anunțat: circulație pe întreg inelul de autostradă din jurul Bucureștiului. Secretarul de stat în Ministerul Transporturilor, Horațiu Cosma , spune că pe șantier lucrează zilnic peste 700 de muncitori și aproape 300 de echipamente, cu scopul de a recupera întârzierile din ultimele luni și de a finaliza lucrarea în 2026. În același mesaj, el indică un ritm de lucru susținut: din 1,5 milioane metri cubi de umplutură necesari, a fost depășit pragul de 1 milion metri cubi, iar zilnic se aștern aproximativ 2.000 de tone de asfalt. Ce se poate deschide „de la vară” și ce condiții mai sunt Pentru deschiderea circulației pe sectorul dintre Mogoșoaia și Corbeanca în această vară, Cosma afirmă că urmează discuții în această săptămână cu colegii din minister, constructorii și autoritățile locale, pentru stabilirea soluției tehnice de descărcare provizorie a traficului la Mogoșoaia. În paralel, sunt în derulare „ultimele relocări de utilități” în zona traversării râului Dâmbovița, un tip de lucrări care, în practică, poate influența calendarul de punere în trafic dacă apar incompatibilități tehnice sau întârzieri de coordonare. Calendarul invocat: asfalt până în septembrie, deschidere integrală până la final de an Conform programului constructorului, „ultima tonă de asfalt” ar urma să fie așternută în septembrie, a mai spus secretarul de stat. El a adăugat că, deși este nevoie de „un impuls suplimentar la umpluturi” pe sectorul Chitila–Dragomirești, autoritățile sunt „optimiste” că până la finalul anului ar putea fi deschisă integral circulația pe acest tronson. „Va fi un moment extrem de important: pentru prima dată se va putea circula pe întregul inel de autostradă de 102 km din jurul Bucureștiului.” Separat, Economedia notează că reprezentanții companiei Retter au declarat săptămâna trecută că vizează finalizarea lucrărilor pe acest lot în luna august a acestui an și mențin ținta de a termina secțiunea dintre DN1A (Mogoșoaia–Buftea) și DN1 (Corbeanca) cu opt luni mai devreme față de termenul contractual (aprilie 2027). Context contractual și date-cheie despre Lotul 1 Lucrările pe Lotul 1 au început în martie 2025. Contractul pentru Lotul 1 A0 Nord a fost semnat cu Pizzarotti–Retter în septembrie 2023, la peste patru ani de la lansarea licitației, după „numeroase amânări și contestații”. Lotul are 17,5 km, între A1 și DN1, de la Dragomirești la Corbeanca. Datele de contract prezentate în articol: Lotul 1 (DJ601 – DN1 / Corbeanca): 17,5 km Constructor: Impresa Pizzarotti – Retter Project Management Valoare: 815,08 milioane lei fără TVA Durată: 12 luni proiectare + 22 luni construcție Contract semnat: septembrie 2023 În ansamblu, segmentul de nord al A0 este împărțit în patru loturi, iar deschiderea completă a inelului depinde de sincronizarea acestora; în cazul Lotului 1, următorul reper operațional este soluția de descărcare provizorie la Mogoșoaia, necesară pentru punerea în trafic parțială „de la vară”. [...]
Un proiect de rețea feroviară de mare viteză, de 22.000 km, ar putea schimba transportul transfrontalier în Europa și ar concura direct cu avionul pe mai multe rute, dacă va fi implementat până în 2040, potrivit Știrile Pro TV . Inițiativa, denumită Starline , este propusă de think tank-ul danez 21st Europe și ar conecta 39 de destinații europene, inclusiv orașe din Marea Britanie, Turcia și Ucraina. Propunerea mizează pe un efect operațional major: reducerea timpilor de călătorie și simplificarea legăturilor dintre orașe, într-o rețea pe care autorii o descriu ca un „metrou” la scară continentală. În documentul proiectului, actuala infrastructură feroviară europeană este caracterizată drept „fragmentată, inegală și adesea lentă”. „Un sistem feroviar cu adevărat integrat nu mai este doar o chestiune de confort, ci o necesitate strategică pentru reziliența Europei în secolul XXI.” Ce ar însemna, concret, Starline Rețeaua Starline ar urma să aibă aproximativ 22.000 de kilometri, iar trenurile ar circula cu viteze între 300 și 400 km/h. Inițiatorii susțin că ar fi cu aproximativ 30% mai rapidă decât infrastructura rutieră și feroviară existentă. Ca exemple de impact în timp de parcurs, proiectul indică: Helsinki – Berlin : „puțin peste cinci ore”, față de „o zi întreagă” în prezent; Kiev – Berlin : dintr-o călătorie de noapte într-o rută „rapidă și predictibilă”; Milano – München : dintr-o legătură „lentă și complicată” într-una „frecventă” între două centre economice. Harta publicată de organizație arată conectarea celor 39 de orașe „de la Dublin la Kiev și de la Helsinki la Lisabona”, notează Greek Reporter (menționat în materialul Știrile Pro TV). Operare, stații și finanțare: modelul propus Dincolo de infrastructură, proiectul propune și o schimbare de organizare la bord: fără clase tradiționale , cu vagoane împărțite pe zone (spații liniștite pentru lucru, compartimente pentru familii, zone de relaxare). Stațiile ar urma să fie amplasate în apropierea marilor orașe și conectate direct la transportul public local. În ceea ce privește guvernanța, 21st Europe susține că rețeaua ar urma să fie finanțată public și operată de companii feroviare naționale autorizate . Inițiatorii argumentează că există cerere pentru astfel de conexiuni, dar că, în prezent, transportul transfrontalier rămâne „fragmentat, lent și costisitor”, potrivit propunerii citate în articol. Proiectul este prezentat ca o intenție și un concept, fără detalii despre un calendar de implementare etapizat sau decizii de investiții deja luate. [...]
Deblocarea studiului geotehnic readuce proiectul A3 Ploiești–Brașov în faza de lucru, după un blocaj contractual care a împins studiul de fezabilitate la peste 60 de luni , potrivit Economedia . Compania Națională de Investiții Rutiere (CNIR) anunță că activitățile în teren pentru Studiul de Fezabilitate au fost reluate în această săptămână, după o înțelegere cu proiectantul pe „tema geotehnică” (programul și volumul investigațiilor de teren). Reluarea forajelor contează operațional pentru că studiul geotehnic este baza dimensionării structurilor mari (viaducte, poduri, tuneluri) și a soluțiilor de drenaj, iar lipsa lui a fost una dintre cauzele care au ținut proiectul pe loc. Ce s-a reluat în teren și unde Pentru început, lucrările reluate se desfășoară în zona Strejnicu (județul Prahova), unde prestatorul este mobilizat cu două instalații de foraj. Conform acordului dintre CNIR și proiectant, pentru finalizarea studiului geotehnic ar urma să fie realizați peste 28.000 de metri liniari de foraj. CNIR enumeră ca obiective ale studiului geotehnic: dimensionarea lucrărilor de artă (viaducte, poduri, tuneluri), în funcție de natura și stabilitatea terenului; gestionarea apelor subterane și pluviale, prin soluții de drenaj care să reducă riscul degradării premature a asfaltului; prevenirea alunecărilor de teren, prin identificarea timpurie a zonelor instabile, cu efecte tehnice și financiare. De ce a fost blocat studiul și cum a fost „deblocat” Proiectantul Consitrans depusese încă din februarie 2024 observații privind forajele necesare pe traseu și ceruse un volum de circa 132.000 de metri de foraje geotehnice, de patru ori mai mare decât ofertase inițial. CNIR considera justificat un maxim de 46.000 de metri pentru faza de studiu, iar diferența a generat un conflict contractual, care a blocat studiul de fezabilitate. În material este citat secretarul de stat în Ministerul Transporturilor, Horațiu Cosma , care susține că CNIR și proiectantul au ajuns la un acord pentru „poziționarea echilibrată” a investigațiilor pe întreg traseul, nu doar pe segmentele mai ușoare, cu obiectivul de a recupera întârzierile și de a finaliza proiectarea în 2027, urmată de aprobarea investiției în Guvern și lansarea licitației de lucrări. Contractul și calendarul: un studiu care a depășit termenul inițial Contractul pentru completarea/revizuirea Studiului de Fezabilitate și elaborarea Proiectului Tehnic al Autostrăzii A3 Ploiești–Brașov are o valoare de 46,5 milioane lei, iar prestator este SC Consitrans SRL, potrivit CNIR. Economedia notează că termenul inițial de predare a studiului de fezabilitate era septembrie 2024, însă elaborarea lui a ajuns să dureze peste 60 de luni. În context, sunt menționate două repere diferite privind finalizarea: Gabriel Budescu (CNIR) declara anul trecut că studiul ar putea fi gata până la finalul lui 2026; Consitrans estima pentru Economica.net că ar putea preda studiul până în toamna anului viitor (fără a fi precizată în text o dată exactă). După finalizarea studiului de fezabilitate, CNIR poate fie să continue contractul cu Consitrans pentru proiectul tehnic, fie să scoată separat la licitație proiectarea și execuția. Context: progres limitat pe teren și presiune pe Valea Prahovei Până acum, din Autostrada Ploiești–Brașov a fost construit un segment de 6,3 km (Râșnov–Cristian), inaugurat în decembrie 2020. CNIR își propune să lanseze în licitație și sectorul Cristian–Codlea, însă problema majoră rămâne traficul aglomerat din stațiunile de pe Valea Prahovei, unde se formează ambuteiajele. Asociația Construim România este citată în material cu avertismentul că întârzierile proiectului pot amplifica pierderile economice pe termen lung, prin menținerea congestiei și a costurilor de timp pentru utilizatori. [...]
Neptun Deep intră într-o fază operațională critică, odată cu începerea instalării conductei principale de gaze de 160 km , infrastructură fără de care producția planificată pentru 2027 nu poate fi pusă în funcțiune, potrivit Economica . Proiectul are investiții estimate la aproximativ 4 miliarde de euro (aprox. 20 miliarde lei) și o producție anuală estimată la circa 8 miliarde de metri cubi de gaze naturale. În 2026, dezvoltarea ar urma să avanseze prin instalarea conductei offshore, a echipamentelor submarine și a platformei de producție, cu obiectivul de a începe producția în 2027, a declarat Christina Verchere , CEO OMV Petrom. De ce contează: conducta este „veriga” dintre offshore și Sistemul Național de Transport Conducta principală va transporta gazele naturale de la platforma de producție din larg până la țărm, unde vor fi măsurate și introduse în Sistemul Național de Transport. Începerea lucrărilor la această conductă este prezentată ca un obiectiv esențial în dezvoltarea Neptun Deep, proiect cu rol în securitatea energetică, inclusiv la nivel regional, potrivit declarațiilor managementului OMV Petrom și Romgaz. „Începerea lucrărilor de instalare a conductei principale de gaze reprezintă atingerea unui obiectiv esențial în dezvoltarea proiectului Neptun Deep.” Cum se derulează lucrările: flotă de circa 50 de nave și microtunel la Tuzla Lucrările de instalare planificate pentru acest an implică mobilizarea unei flote de aproximativ 50 de nave, dintre care până la 10 sunt implicate în instalarea conductei, conform OMV Petrom. Compania indică faptul că integrarea operațiunilor maritime, submarine și onshore este necesară pentru livrarea proiectului „în condiții de siguranță” și într-un calendar „ambițios”. Primul vas din flota necesară a ajuns deja în România: Castoro 10, care va instala primul tronson al conductei în zona de țărm. Conexiunea la țărm va fi realizată prin microtunelul construit la Tuzla, tehnologie menită să crească siguranța lucrărilor și să reducă impactul asupra mediului. Date tehnice și infrastructura asociată Conducta va avea aproximativ 160 km și va fi alcătuită din mii de segmente de țeavă din oțel, cu diametrul de 30” (76 cm). Infrastructura Neptun Deep include, potrivit sursei: platforma offshore; 3 sisteme submarine; 10 sonde de producție (4 deja forate în Pelican Sud și 6 în curs pe Domino); stația de măsurare și control a gazelor de la țărm, la Tuzla. Pentru instalare sunt menționate nave specializate, între care Castoro 10, Castorone și JSD 6000, susținute de nave de aprovizionare, remorchere, barje și unități operate de vehicule subacvatice telecomandate (ROV). „Proiectul trece în acest an de la o dimensiune de execuție globală la una locală, cu o mobilizare amplă de resurse pentru instalarea și conectarea echipamentelor subacvatice în largul Mării Negre.” [...]
Costurile de construcție pe autostrăzi au urcat la 35–40 mil. euro/km în zona montană , iar pe A8 (Autostrada Unirii) semnarea contractelor pentru cele patru loturi atribuite prin SAFE este condiționată de soluționarea contestațiilor, cu o țintă de final de mai, potrivit Ziarul Financiar . Gabriel Budescu, director general al Companiei Naționale de Investiții Rutiere (CNIR), a spus că instituția are „atribuite toate cele patru loturi” din tronsonul montan al A8, între Târgu-Mureș și Târgu-Neamț, finanțate prin SAFE, însă o parte dintre acestea sunt contestate. În acest context, CNIR încearcă să semneze contractele până la 31 mai, după rezolvarea contestațiilor. Presiune pe bugete: cât a ajuns să coste un kilometru de autostradă În același cadru, Budescu a indicat o creștere a prețurilor în infrastructura rutieră, cu diferențe mari în funcție de relief: 35–40 milioane euro/km (aprox. 182–208 mil. lei/km) în zona montană; 15 milioane euro/km (aprox. 78 mil. lei/km) la câmpie. Nivelurile de cost contează direct pentru dimensionarea bugetelor și pentru modul în care sunt structurate licitațiile și contractele, mai ales pe tronsoane dificile tehnic, cum este zona montană a A8. Ce proiecte are CNIR în portofoliu, pe lângă A8 Potrivit declarațiilor lui Budescu la conferința ZF Logistică, transporturi și automotive 2026, CNIR gestionează sau are în pregătire mai multe proiecte, cu un total de „400 de kilometri” menționat de acesta, incluzând: A8 (tronsonul montan Târgu-Mureș – Târgu-Neamț; plus Târgu Neamț – Iași – Ungheni), finanțat prin SAFE; Focșani – Brăila; Ploiești – Brașov (în proiectare); București – Giurgiu (în proiectare); preluarea Filiași – Târgu-Jiu; preluarea „șantierului pe echilibru Biharia, secțiunea 2”, pentru legătura cu secțiunea aflată în trafic la granița cu Ungaria. Context: rolul A8 și miza calendarului A8 este proiectată să conecteze Moldova cu Transilvania, pe traseul Târgu-Mureș – Ditrău – Poiana Largului – Târgu-Neamț – Pașcani – Iași – Ungheni. În perioada imediat următoare, miza operațională este finalizarea etapelor de după atribuire (în special contestațiile) pentru ca semnarea contractelor să poată avea loc până la finalul lunii mai, așa cum și-a propus CNIR. [...]
Un eventual canal Ben-Gurion ar putea diversifica rutele maritime și reduce dependența de Suez, dar proiectul rămâne blocat la nivel de concept din cauza costurilor și dificultăților tehnice , potrivit Focus . Reluarea discuțiilor vine pe fondul vulnerabilităților tot mai vizibile ale „gâturilor de sticlă” din comerțul global, după blocajul din Canalul Suez și criza din Strâmtoarea Hormuz . Proiectul, denumit Ben-Gurion după un fost premier israelian, ar urma să lege Golful Eilat (la Marea Roșie) de portul mediteranean Ashkelon, pe un traseu estimat la 250–300 km. Miza economică este explicită: Israel ar încerca să spargă monopolul Suezului și să obțină venituri din taxe de tranzit, într-un moment în care tensiunile regionale au arătat cât de rapid se pot propaga șocurile logistice în lanțurile de aprovizionare. De ce contează: o rută alternativă, dar cu un cost operațional mai mare Sursa indică faptul că o alternativă la Suez ar putea „decongestiona” fluxurile maritime, însă canalul israelian ar fi mai greu de construit și, în exploatare, ar putea fi mai puțin eficient pentru transportatori. Spre deosebire de Suez, care traversează teren relativ plat și are un traseu mai direct, canalul Ben-Gurion ar trebui să treacă prin relief muntos și Deșertul Negev, ceea ce ar implica lucrări masive de excavare. În plus, potrivit cercetătoarei Zeinab Tawfik Elewa (Future University in Egypt), există diferențe de altitudine între Mediterană și Golful Eilat care ar putea impune ecluze suplimentare sau chiar instalații de ridicare a navelor. Consecința economică directă pentru companii: timp mai mare de tranzit și consum mai ridicat de combustibil, deci costuri mai mari față de ruta prin Suez. Obstacolele care țin proiectul în faza de plan Focus notează o serie de constrângeri care complică atât construcția, cât și acceptabilitatea politică și de securitate a proiectului: traseu prin zone parțial locuite și în apropierea unor zone militare israeliene; ieșire la Marea Mediterană în apropierea Fâșiei Gaza; necesar de infrastructură conexă (porturi, legături feroviare, conducte de petrol și gaze), conform studiilor citate de publicație. Impact economic și geopolitic: venituri potențiale și control total asupra rutei Pe lângă venituri, un canal aflat integral pe teritoriul Israelului ar însemna și control suveran asupra accesului. Publicația arată că, spre deosebire de Canalul Suez, care este guvernat de un acord internațional, canalul Ben-Gurion ar fi „complet în mâna Israelului”, care ar putea decide ce nave trec sau sunt blocate. Ca reper pentru dimensiunea financiară a taxelor de tranzit, Focus citează Euronews: Egiptul ar fi încasat în 2023 peste 9 miliarde de dolari (aprox. 41 miliarde lei) din taxe Suez, iar în anul următor, pe fondul tensiunilor regionale, circa 4 miliarde de dolari (aprox. 18 miliarde lei). Ce urmează: fezabilitate, finanțare și acorduri, pe un orizont lung Deși ideea ar exista încă din anii ’50, proiectul nu a depășit faza de concept. Publicația menționează că înainte de orice șantier ar fi necesare studii de fezabilitate, eventuale acorduri cu state vecine și finanțare, procese care pot dura mult. În paralel, Focus notează că și alte state au proiecte de canale mai mari în pregătire, inclusiv Turcia, China și Franța, ceea ce sugerează o competiție mai amplă pentru rute și taxe de tranzit în anii următori. [...]
