Știri
Știri din categoria Infrastructură
Primăria Capitalei cere Guvernului transferul a 34 de terenuri (21.168 mp) eliberate de șantierul M5 pentru a le transforma în spații verzi, o mișcare cu miză operațională: schimbarea destinației unor suprafețe expropriate pentru metrou către infrastructură urbană de mediu, potrivit Economica.
Terenurile vizate sunt în zona stației Academia Militară de pe Magistrala 5, într-un perimetru delimitat de șoseaua Panduri, strada Răzoare, strada Progresului și Piața Danny Huwe, conform Agerpres.
Conform referatului de aprobare citat, imobilele-terenuri din Sectorul 5 au fost obținute de statul român prin expropriere, în baza HG 1365/2009, pentru proiectul Magistralei 5 Drumul Taberei – Pantelimon, tronsonul Drumul Taberei – Universitate.
După finalizarea lucrărilor, din corespondența cu Metrorex ar fi rezultat că aceste suprafețe nu mai sunt necesare proiectului de metrou, ceea ce deschide calea pentru transferul lor către administrația locală și utilizarea în amenajări urbane.
Primăria vrea să folosească terenurile pentru amenajarea unor spații verzi publice, cu obiectivul declarat de creștere a calității factorilor de mediu.
Directorul executiv al Direcției Patrimoniu, Mariana Perșunaru, a spus că suprafețele au fost utilizate pentru organizarea șantierului și că, în prezent, nu mai sunt necesare:
„Este vorba despre o solicitare către Guvernul României de transmitere a acestor suprafeţe de teren, care iniţial au făcut parte din proiectul de expropriere al magistralei de metrou. Aceste imobile nu mai sunt necesare realizării acestui proiect, iar împreună cu Direcţia de mediu s-a întocmit această solicitare în vederea amenajării acestor spaţii publice”.
Demersul este formulat ca o solicitare către Guvern pentru transmiterea terenurilor către Primăria Capitalei; materialul nu precizează un calendar sau pașii procedurali ulteriori pentru transfer și amenajare.
Recomandate
Disputa dintre Transporturi și fostul ministru pe tunelul Momaia mută riscul de întârziere din zona tehnică în cea administrativă , într-un moment în care lotul Tigveni–Curtea de Argeș (A1 Sibiu–Pitești) este descris ca fiind „practic finalizat”, dar nu poate fi deschis circulației până la finalul anului, potrivit Economedia . Radu Miruță îl contrazice pe actualul ministru al Transporturilor, Ștefan Ovidiu Popa, asupra motivului blocajului: personalul necesar pentru monitorizare și intervenție în caz de urgență în tunel. Ministrul Ștefan Ovidiu Popa a spus, într-o conferință de presă, că deși lucrările la secțiunea 4 Tigveni–Curtea de Argeș sunt practic gata, deschiderea în 2026 nu mai este posibilă din cauza imposibilității CNAIR de a asigura echipele de monitorizare și intervenție. El a susținut că CNAIR nu a putut angaja personal de specialitate deoarece Miruță ar fi blocat un ordin de ministru care ar fi deblocat procedura, fără a preciza despre ce ordin este vorba, menționând ulterior că ar fi vorba despre un ordin care permite angajări suplimentare. Radu Miruță respinge această explicație și afirmă că directorul CNAIR, Cristian Pistol, nu i-ar fi invocat vreodată lipsa personalului ca motiv pentru nefuncționarea/deschiderea tunelului. În schimb, fostul ministru susține că lotul era pregătit pentru deschidere încă din 14 octombrie și că inaugurarea a fost amânată din motive politice. „Nu există adevăr în asta. Ei au anunțat că dau drumul la sectorul de la Curtea de Argeș la Tigveni pe 14 octombrie. Au tot întârziat datul drumului ca să-i ofere ofrandă noului ministru”, a declarat Radu Miruță. Miza: de ce contează disputa pentru deschiderea traficului Dincolo de schimbul de acuzații, cazul indică un blocaj de natură administrativă (încadrare de personal, ordin de ministru, organizare internă) care poate întârzia punerea în exploatare a unei infrastructuri deja construită. În practică, asta înseamnă că finalizarea lucrărilor nu este suficientă pentru deschiderea circulației, dacă nu sunt îndeplinite condițiile de operare și siguranță ale tunelului. Miruță mai afirmă că discuțiile din mandatul său despre suplimentarea personalului la CNAIR ar fi vizat implementarea TollRo (sistem de taxare), nu tunelul Momaia. „Nici măcar o dată nu a zis Pistol că nu poate deschide tunelul din lipsă de personal. Argumentele lui privind necesarul de personal suplimentar erau legate de TollRo”, a transmis Miruță. Ce spune Miruță despre cererea CNAIR de angajări Fostul ministru afirmă că CNAIR a cerut exceptarea de la restricțiile privind angajările pentru aproximativ 450 de posturi, dintre care aproape 150 la sediul central și restul în structurile teritoriale. Miruță spune că a acceptat angajările în teritoriu, pentru administrarea și întreținerea rețelei rutiere, dar a refuzat suplimentarea la sediul central. El mai susține că deține documentul prin care ar fi permis angajările în teritoriu și că îl va transmite redacției. „Dacă la sediul central nu aveau justificare, le-am dat hârtie prin care le-am aprobat angajările în țară. (…) Iar ei s-au supărat și nu au mai vrut deloc”, a declarat fostul ministru. În plus, Miruță afirmă că în organigrama CNAIR existau posturi vacante și că ar fi fost posibilă redistribuirea personalului, inclusiv în contextul eliminării taxei de pod, care ar fi lăsat „vreo 200 de oameni” fără activitate, deși precizează că nu susține direct că aceștia ar fi potriviți pentru monitorizarea tunelului. Stadiul lucrărilor și date tehnice Lotul 4 Tigveni–Curtea de Argeș are 9,86 kilometri și este construit de PORR, incluzând tunelul Momaia, cu o lungime de aproximativ 1,35 kilometri. Potrivit informațiilor din articol, la finalul lunii octombrie CNAIR anunțase testarea sistemelor de siguranță din tunel, inclusiv a instalației de ventilare, împreună cu reprezentanți ai Inspectoratului pentru Situații de Urgență. În acest context, rămâne deschisă întrebarea operațională: dacă blocajul este într-adevăr legat de personal și proceduri de angajare/organizare, calendarul de deschidere depinde de decizii administrative, nu de șantier. [...]
Lotul 4 al A13 Sibiu–Făgăraș intră în faza de structură rutieră , cu 9 kilometri pe care a fost așternut deja strat asfaltic, un indicator relevant pentru ritmul de execuție și pentru calendarul de lucrări din următoarele sezoane, potrivit Economedia . Pe șantier se lucrează simultan pe traseul autostrăzii și la drumul de legătură cu DN1, componentă necesară pentru conectarea la rețeaua rutieră existentă. Pe tronson, constructorul a așternut aproximativ 12 kilometri de strat de fundație din balast, 11 kilometri de balast stabilizat cu liant și 9 kilometri de strat asfaltic. În paralel, sunt în lucru pasajul peste calea ferată și amenajările pentru colectarea apelor. Ce înseamnă progresul de acum: asfalt pe 9 km și binder pe 4 km Pe traseul propriu-zis al autostrăzii, lucrările sunt concentrate pe așternerea straturilor rutiere, iar coordonatorul adjunct de supervizare din partea Tecnic Consulting Engineering, Ion Arnăut, indică următoarele stadii: strat de bază din fundație de balast: ~12 km așternuți; strat de bază din balast stabilizat cu liant: ~11 km așternuți; strat de bază din asfalt AB31,5: ~9 km așternuți; stratul de binder: ~4 km așternuți. Drumul de legătură cu DN1 și pasajul peste calea ferată La drumul de legătură dintre autostradă și DN1 se execută terasamentele, iar la pasajul peste calea ferată au fost montate grinzile de beton. Pentru pasaj, lucrările au ajuns la etapa montării predalelor și a execuției plăcii de suprabetonare, operațiuni necesare pentru continuarea structurii. Ce urmează: stratul de uzură, „programat” pentru anul viitor Stratul de uzură, ultimul din structura rutieră, ar urma să fie așternut anul viitor, în condiții meteo favorabile, având în vedere cerințele de temperatură pentru acest tip de lucrări. Separat, pe șantier continuă lucrările auxiliare: rigole pentru colectarea și evacuarea apelor pluviale (inclusiv mecanizat) și lucrări la podețe. Lotul 4 al Autostrăzii A13 , între Sâmbăta de Sus și municipiul Făgăraș, are 16,26 km, plus un drum de legătură de 5,65 km. Termenul de finalizare din contractul CNAIR cu constructorul turc Makyol este ianuarie 2028. [...]
Mutarea forței de muncă a UMB de pe A3 pe A7 ridică miza finanțării , pentru că ritmul de lucru pe Autostrada Moldovei depinde direct de alocările bugetare din următoarele rectificări, potrivit Economica . Alin Șerbănescu, purtător de cuvânt al CNAIR , a declarat pentru publicație că UMB „vrea să ducă anul acesta până la Mircești”, însă „Lotul 3 rămâne pe anul viitor”. În același timp, el a indicat o vulnerabilitate: problema este legată de bani, chiar dacă „deocamdată nu sunt întârzieri la plata facturilor către constructori”. Principala îngrijorare este că Ministerul Transporturilor nu va primi suficiente fonduri la rectificările bugetare. Banii, factorul care poate încetini finalizarea Datele privind execuția până la finalul lunii septembrie 2026 arată că pentru Autostrada A7 Bacău – Pașcani s-au făcut plăți de 1,29 miliarde de lei , dintr-un buget actualizat de 2,28 miliarde de lei , conform documentului citat de Economica (link în sursă către CNAIR ). În paralel, Cristian Pistol, directorul general al CNAIR, a explicat că deschiderea la trafic a unui lot până la final de an depinde de două condiții: fondurile de la bugetul de stat pentru lucrările executate după 31 august (solicitate de CNAIR) și vremea din perioada următoare. „Constructorul depune toate eforturile ca la finalul acestui an să dăm în trafic și acest lot. La fel ca în cazul lotului 1, finalizarea depinde însă de alocarea de la bugetul de stat a fondurilor pentru lucrările executate după 31 august — pe care CNAIR a solicitat-o — și de condițiile meteorologice din perioada următoare” Regruparea „trupelor” de pe A3 către A7 Pe partea operațională, Economica notează că pasionați de infrastructură au relatat pe forumul PeUndeMerg.ro că „zeci de basculante UMB” au traversat Pasul Oituz din Transilvania spre Moldova, sugerând o relocare de resurse către șantierele A7. Contextul este că, potrivit celor mai recente estimări citate, UMB depășise stadiul de 99% pe sectorul Nădășelu – Zimbor al Autostrăzii A3 Transilvania. Pe A7 Bacău – Pașcani, DRDP Iași a prezentat imagini aeriene de pe Lotul 1 Săucești – Trifești, indicând un stadiu fizic de execuție de 71,70% . Separat, pe sectorul Trifești – Gherăești (18,99 km), Pistol a transmis pe Facebook că la jumătatea lunii octombrie antreprenorul avea mobilizați 500 de muncitori și 300 de utilaje, iar progresul fizic ajunsese la 60% . Context: ce s-a deschis deja și ce urmează La final de august 2026 a fost dat în trafic tronsonul Adjud – Bacău din Autostrada Moldovei A7, construit tot de UMB, iar rețeaua României a ajuns la 1.477 km de drumuri de mare viteză, potrivit informațiilor citate. În acest cadru, accelerarea lucrărilor pe A7 prin mutarea resurselor din Ardeal poate susține ținta de finalizare etapizată, dar rămâne condiționată de finanțarea efectivă la rectificările bugetare și de capacitatea statului de a acoperi la timp lucrările executate după 31 august. [...]
Deși e finalizat, pasajul de la Jucu rămâne închis, iar accesul către Tetarom III și DN1C continuă să fie blocat la barieră , după ce inaugurarea programată pe 23 octombrie a fost amânată fără o nouă dată anunțată, potrivit Economedia . Consiliul Județean Cluj a transmis că evenimentul de inaugurare și deschidere oficială „nu va mai avea loc”, invocând „motive obiective” și precizând că va fi reprogramat. Până duminică, 25 octombrie, instituția nu comunicase când va fi deschis pasajul pentru circulație, deși proiectul este prezentat drept finalizat. „Consiliul Județean Cluj informează (…) că, din motive obiective, evenimentul (…) nu va mai avea loc, urmând a fi reprogramat pentru o dată ce va fi anunțată ulterior.” De ce contează: traficul și logistica spre parcul industrial rămân afectate Pasajul supratraversează calea ferată Cluj-Napoca – Dej și face legătura între DN1C și parcul industrial Tetarom III. Rolul lui este să elimine traversarea la nivel a căii ferate, care în prezent generează cozi pe drumul național atunci când se coboară barierele pentru trecerea trenurilor. În consecință, întârzierea deschiderii menține problemele operaționale pentru: șoferii care circulă pe DN1C, inclusiv cei care intră sau ies din Tetarom III; angajații care fac naveta către zona industrială; transporturile de marfă către companiile din parc. Datele proiectului și finanțarea Investiția este de 88,2 milioane de lei și este finanțată prin PNRR . Pasajul are aproximativ 233 de metri și opt deschideri , iar proiectul include și un drum de legătură de circa 900 de metri între DN1C și Tetarom III. Proiectul a fost inițiat de Consiliul Județean Cluj în 2021, iar documentația a fost predată ulterior către CNAIR pentru implementare. Indicatorii tehnico-economici au fost aprobați în octombrie 2022, iar autorizația de construire a fost emisă în decembrie 2025. Contractul de proiectare și execuție a fost derulat de asocierea Freyrom (lider), Procons Group, Integrated Road Solutions și Inginerie Drumuri și Poduri. Reacții politice și ce urmează Cu două zile înainte de 25 octombrie, Horațiu Cosma, fost secretar de stat în Ministerul Transporturilor, a afirmat că pasajul este gata și a criticat amânarea inaugurării. Separat, Remus Lăpușan, consilier județean PSD, a spus că lucrările sunt „aproape finalizate” și că pasajul ar urma să devină funcțional „în cel mai scurt timp”. Pentru utilizatori și companiile din zonă, miza imediată rămâne anunțarea unei date ferme: la 25 octombrie, autoritățile nu confirmaseră când va fi deschis pasajul pentru circulație , iar clarificarea acestui calendar este următorul pas așteptat. [...]
Lucrările pe lotul 1 al Autostrăzii A7 Bacău–Pașcani au ajuns la 71,70% , iar șantierul rămâne activ chiar și pe ploaie, cu intervenții concentrate pe noduri rutiere și pe elemente care pregătesc deschiderea traficului, potrivit Economica , care citează Direcția Regională de Drumuri și Poduri (DRDP) Iași . Pe teren, constructorul este mobilizat pentru lucrări la amenajarea nodurilor rutiere Filipești și Secuienii Noi. În zona nodului rutier Onișcani, echipele lucrează la structuri și la amenajarea bretelelor rutiere, conform informațiilor transmise de DRDP Iași. Ce lucrări sunt în execuție în această etapă În paralel cu intervențiile din noduri, pe lot se desfășoară și lucrări specifice fazei de echipare și siguranță rutieră: montare panouri fonoabsorbante; montare parapet de protecție; aplicare marcaje rutiere; montare sisteme ITS (sisteme inteligente de transport, pentru monitorizare și management al traficului). Date-cheie despre contract și finanțare Lotul 1 Săucești – Trifești are 30,30 km, iar contractul a fost semnat la 15.02.2023. Antreprenorul este asocierea S.C. Spedition UMB S.R.L. – S.C. SA&PE Construct S.R.L. – S.C. Tehnostrade S.R.L. Finanțarea este asigurată din fonduri europene, iar stadiul fizic raportat este de 71,70%. [...]
Logistica pentru Tunelul Poiana intră în faza critică , după ce capul de foraj al utilajului TBM, de 131 de tone, a ajuns la șantier, un pas necesar înainte ca lucrările de săpare să poată începe efectiv, potrivit Adevărul . Componenta a fost livrată la portalul dinspre Sibiu al viitorului Tunel Poiana, iar transportul – cu o greutate totală de aproximativ 160 de tone, incluzând capul tractor și trailerul – a fost descris ca dificil, mai ales pe ultimul segment, parcurs pe un drum neasfaltat din zona Poiana, pe ploaie. Direcția Regională de Drumuri și Poduri Craiova (DRDP Craiova) a transmis că descărcarea s-a făcut în siguranță, în urma unei mobilizări comune a transportatorului și antreprenorului. De ce nu începe încă forajul Aducerea capului de foraj nu echivalează cu startul imediat al săpării tunelului. Conform DRDP Craiova, urmează peste 100 de transporturi pentru restul componentelor TBM (mașina de forat tuneluri), până la locul de montaj, iar cea mai grea piesă va depăși 160 de tone. „Abia după transportul și asamblarea tuturor componentelor va veni momentul mult așteptat: pornirea «cârtiței» și începerea forajului”, a precizat instituția. Parametrii proiectului: tunel de 1.780 m, adâncime de circa 120 m Tunelul Poiana, parte din secțiunea Cornetu–Tigveni, va avea 1.780 de metri și este prezentat ca cel mai lung tunel de pe viitoarea autostradă, potrivit publicației (detalii suplimentare în Adevărul ). Forajul ar urma să ajungă, în punctul cel mai adânc, la aproximativ 120 de metri sub nivelul terenului. Lucrările au început în 2025, iar proiectul prevede utilizarea tehnologiei TBM pentru excavarea celor două galerii. Context operațional: secțiunea Cornetu–Tigveni și blocajele de avizare Secțiunea Cornetu–Tigveni are 37,4 kilometri și este una dintre cele mai dificile porțiuni ale Autostrăzii Sibiu–Pitești, traversând zona montană a Carpaților. La începutul lunii octombrie 2026, stadiul fizic al lucrărilor ajunsese la 18,89%, potrivit datelor prezentate de directorul CNAIR, Cristian Pistol (conform Adevărul ). Pe șantier se lucrează la terasamente, consolidări și structuri, însă extinderea activității pe toate sectoarele depinde de obținerea acordului de mediu revizuit și a autorizațiilor necesare, mai notează sursa. [...]
