Știri
Știri din categoria Infrastructură
Deblocarea studiului geotehnic readuce proiectul A3 Ploiești–Brașov în faza de lucru, după un blocaj contractual care a împins studiul de fezabilitate la peste 60 de luni, potrivit Economedia. Compania Națională de Investiții Rutiere (CNIR) anunță că activitățile în teren pentru Studiul de Fezabilitate au fost reluate în această săptămână, după o înțelegere cu proiectantul pe „tema geotehnică” (programul și volumul investigațiilor de teren).
Reluarea forajelor contează operațional pentru că studiul geotehnic este baza dimensionării structurilor mari (viaducte, poduri, tuneluri) și a soluțiilor de drenaj, iar lipsa lui a fost una dintre cauzele care au ținut proiectul pe loc.
Pentru început, lucrările reluate se desfășoară în zona Strejnicu (județul Prahova), unde prestatorul este mobilizat cu două instalații de foraj. Conform acordului dintre CNIR și proiectant, pentru finalizarea studiului geotehnic ar urma să fie realizați peste 28.000 de metri liniari de foraj.
CNIR enumeră ca obiective ale studiului geotehnic:
Proiectantul Consitrans depusese încă din februarie 2024 observații privind forajele necesare pe traseu și ceruse un volum de circa 132.000 de metri de foraje geotehnice, de patru ori mai mare decât ofertase inițial. CNIR considera justificat un maxim de 46.000 de metri pentru faza de studiu, iar diferența a generat un conflict contractual, care a blocat studiul de fezabilitate.
În material este citat secretarul de stat în Ministerul Transporturilor, Horațiu Cosma, care susține că CNIR și proiectantul au ajuns la un acord pentru „poziționarea echilibrată” a investigațiilor pe întreg traseul, nu doar pe segmentele mai ușoare, cu obiectivul de a recupera întârzierile și de a finaliza proiectarea în 2027, urmată de aprobarea investiției în Guvern și lansarea licitației de lucrări.
Contractul pentru completarea/revizuirea Studiului de Fezabilitate și elaborarea Proiectului Tehnic al Autostrăzii A3 Ploiești–Brașov are o valoare de 46,5 milioane lei, iar prestator este SC Consitrans SRL, potrivit CNIR.
Economedia notează că termenul inițial de predare a studiului de fezabilitate era septembrie 2024, însă elaborarea lui a ajuns să dureze peste 60 de luni. În context, sunt menționate două repere diferite privind finalizarea:
După finalizarea studiului de fezabilitate, CNIR poate fie să continue contractul cu Consitrans pentru proiectul tehnic, fie să scoată separat la licitație proiectarea și execuția.
Până acum, din Autostrada Ploiești–Brașov a fost construit un segment de 6,3 km (Râșnov–Cristian), inaugurat în decembrie 2020. CNIR își propune să lanseze în licitație și sectorul Cristian–Codlea, însă problema majoră rămâne traficul aglomerat din stațiunile de pe Valea Prahovei, unde se formează ambuteiajele.
Asociația Construim România este citată în material cu avertismentul că întârzierile proiectului pot amplifica pierderile economice pe termen lung, prin menținerea congestiei și a costurilor de timp pentru utilizatori.
Recomandate
CNIR pune în joc un contract de supervizare de până la 87,7 milioane lei, pe 112 luni, pentru Drumul Expres Bacău–Piatra Neamț , ceea ce ridică miza de capacitate și eligibilitate pentru firmele de consultanță care vor să intre într-un proiect cu finanțare încă condiționată. Informațiile apar în Economica , care citează anunțul de participare. Termenul-limită pentru depunerea ofertelor este 8 iunie 2026, ora 15:00, iar procedura este o licitație deschisă . Ce cumpără CNIR și pe ce orizont de timp Contractul vizează servicii de supervizare pentru obiectivul de investiții Drumul Expres Bacău–Piatra Neamț și are o durată totală de 112 luni, împărțită astfel: 12 luni pentru proiectare; 36 de luni pentru execuția lucrărilor; 60 de luni pentru perioada de garanție; 4 luni pentru închidere și recepția finală. Filtrele de calificare: cifră de afaceri și experiență similară Documentația include cerințe care pot restrânge competiția la jucători cu dimensiune și portofoliu relevante: cifră de afaceri anuală de minimum 33,5 milioane lei pentru fiecare dintre anii 2023, 2024 și 2025; experiență similară în servicii de supervizare, consultanță sau dirigenție de șantier pentru proiecte rutiere, în valoare cumulată de minimum 20,2 milioane lei, fără TVA. Condiții care pot împinge calendarul: finanțare și contractul de lucrări Semnarea contractului de supervizare este condiționată de două elemente: obținerea finanțării lucrărilor din fonduri europene nerambursabile și/sau de la bugetul de stat; încheierea contractului de proiectare și execuție pentru același obiectiv. În practică, asta înseamnă că, deși licitația pentru supervizare este lansată, intrarea efectivă în contract depinde de pașii administrativi și contractuali pentru finanțare și pentru contractul de lucrări. [...]
CNIR a desemnat asocierea condusă de firmele lui Dorinel Umbrărescu câștigătoare la un contract de 4,87 miliarde lei (fără TVA) pentru proiectarea și execuția tronsonului Moțca–Târgu Frumos (27 km) din Autostrada Unirii A8 , după o reevaluare impusă de instanță, potrivit Libertatea . Miza economică este dublă: contractul se apropie de 1 miliard de euro (CNIR indică 955 milioane euro) și arată cât de mult pot schimba litigii și contestații rezultatul unei licitații mari de infrastructură. Contractul: valoare, câștigător, finanțare Compania Națională de Investiții Rutiere (CNIR) a anunțat că, în urma reevaluării ofertelor, a câștigat asocierea formată din SA&PE Construct SRL (lider), Tehnostrade S.R.L., Spedition UMB și Euro-Asfalt. Valoarea ofertei este de 4,87 miliarde lei (fără TVA), echivalentul a 955 milioane euro menționat de CNIR. Finanțarea este asigurată din Programul SAFE , conform informațiilor din articol. De ce s-a schimbat rezultatul licitației Decizia vine după ce rezultatul inițial al licitației, câștigat de o altă asociere, a fost contestat de UMB. Instanța a obligat autoritatea contractantă să reanalizeze ofertele, iar după acest proces asocierea condusă de firmele lui Dorinel Umbrărescu a fost declarată câștigătoare. Ce include tronsonul Moțca–Târgu Frumos Pe traseul dintre Moțca și Târgu Frumos, contractul prevede: 36 de poduri și pasaje , cu o lungime totală de 8,5 km ; 4 tuneluri , cu o lungime totală de 1,7 km ; 3 noduri rutiere : Moțca, Pașcani și Târgu Frumos. În plus, pentru a asigura legătura între secțiunea III Leghin–Târgu Neamț a A8 și DN2, respectiv A7 (Autostrada Moldovei) Bacău–Pașcani, va fi construit cu prioritate, în maximum 12 luni , un segment de autostradă de 5,5 km , potrivit CNIR. Context: „toate cele patru tronsoane” au constructori Directorul general al CNIR, Gabriel Budescu, a declarat că, din acest moment, toate cele patru tronsoane ale Autostrăzii A8 Moțca–Iași–Ungheni au constructori , iar următorul pas urmărit este semnarea contractelor de proiectare și execuție. Totodată, CNIR indică faptul că, alături de cele patru loturi aflate deja în proiectare între Târgu Mureș și Târgu Neamț, instituția va derula contractele pentru „acești 200 de kilometri ai Autostrăzii A8”. [...]
Contractul de 4,87 miliarde lei pentru tronsonul Moțca–Târgu Frumos din A8 a fost atribuit după reevaluarea ofertelor , iar CNIR spune că prioritatea imediată este semnarea și respectarea termenelor impuse de finanțarea europeană, potrivit Agerpres . Asocierea SA&PE Construct SRL (lider) – Tehnostrade SRL, Spedition UMB, Euro-Asfalt a câștigat contractul de proiectare și execuție pentru tronsonul 1 Moțca – Târgu Frumos al Autostrăzii A8, în lungime de 27 de kilometri. Valoarea ofertei este de 4,87 miliarde lei, fără TVA, iar finanțarea este asigurată din Programul SAFE . Directorul general al CNIR, Gabriel Budescu, a declarat că, odată cu această atribuire, toate cele patru tronsoane ale A8 Moțca – Iași – Ungheni au constructori, iar obiectivul este semnarea cât mai rapidă a contractelor de proiectare și execuție. CNIR indică și că, alături de cele patru loturi deja în proiectare dintre Târgu Mureș și Târgu Neamț, instituția va derula contractele pentru „acești 200 de kilometri” ai A8. Ce presupune tronsonul și care sunt lucrările majore Pe traseul dintre Târgu Neamț (Moțca) și Târgu Frumos sunt prevăzute: 36 de poduri și pasaje, cu o lungime totală de 8,5 kilometri; patru tunele, cu o lungime totală de 1,7 kilometri; trei noduri rutiere: Moțca, Pașcani și Târgu Frumos. Legătura cu A7, tratată ca prioritate în contract În cadrul aceluiași contract, pentru a asigura conexiunea între secțiunea III Leghin – Târgu Neamț de pe A8 și DN2, respectiv A7 (Autostrada Moldovei Bacău – Pașcani), CNIR precizează că va fi construit „cu prioritate” un segment de autostradă de 5,5 kilometri, cu termen de maximum 12 luni. CNIR subliniază că miza imediată este semnarea contractului și respectarea termenelor de realizare, în condițiile instrumentului european care asigură fondurile necesare proiectului. [...]
Neptun Deep intră într-o fază operațională critică, odată cu începerea instalării conductei principale de gaze de 160 km , infrastructură fără de care producția planificată pentru 2027 nu poate fi pusă în funcțiune, potrivit Economica . Proiectul are investiții estimate la aproximativ 4 miliarde de euro (aprox. 20 miliarde lei) și o producție anuală estimată la circa 8 miliarde de metri cubi de gaze naturale. În 2026, dezvoltarea ar urma să avanseze prin instalarea conductei offshore, a echipamentelor submarine și a platformei de producție, cu obiectivul de a începe producția în 2027, a declarat Christina Verchere , CEO OMV Petrom. De ce contează: conducta este „veriga” dintre offshore și Sistemul Național de Transport Conducta principală va transporta gazele naturale de la platforma de producție din larg până la țărm, unde vor fi măsurate și introduse în Sistemul Național de Transport. Începerea lucrărilor la această conductă este prezentată ca un obiectiv esențial în dezvoltarea Neptun Deep, proiect cu rol în securitatea energetică, inclusiv la nivel regional, potrivit declarațiilor managementului OMV Petrom și Romgaz. „Începerea lucrărilor de instalare a conductei principale de gaze reprezintă atingerea unui obiectiv esențial în dezvoltarea proiectului Neptun Deep.” Cum se derulează lucrările: flotă de circa 50 de nave și microtunel la Tuzla Lucrările de instalare planificate pentru acest an implică mobilizarea unei flote de aproximativ 50 de nave, dintre care până la 10 sunt implicate în instalarea conductei, conform OMV Petrom. Compania indică faptul că integrarea operațiunilor maritime, submarine și onshore este necesară pentru livrarea proiectului „în condiții de siguranță” și într-un calendar „ambițios”. Primul vas din flota necesară a ajuns deja în România: Castoro 10, care va instala primul tronson al conductei în zona de țărm. Conexiunea la țărm va fi realizată prin microtunelul construit la Tuzla, tehnologie menită să crească siguranța lucrărilor și să reducă impactul asupra mediului. Date tehnice și infrastructura asociată Conducta va avea aproximativ 160 km și va fi alcătuită din mii de segmente de țeavă din oțel, cu diametrul de 30” (76 cm). Infrastructura Neptun Deep include, potrivit sursei: platforma offshore; 3 sisteme submarine; 10 sonde de producție (4 deja forate în Pelican Sud și 6 în curs pe Domino); stația de măsurare și control a gazelor de la țărm, la Tuzla. Pentru instalare sunt menționate nave specializate, între care Castoro 10, Castorone și JSD 6000, susținute de nave de aprovizionare, remorchere, barje și unități operate de vehicule subacvatice telecomandate (ROV). „Proiectul trece în acest an de la o dimensiune de execuție globală la una locală, cu o mobilizare amplă de resurse pentru instalarea și conectarea echipamentelor subacvatice în largul Mării Negre.” [...]
Costurile de construcție pe autostrăzi au urcat la 35–40 mil. euro/km în zona montană , iar pe A8 (Autostrada Unirii) semnarea contractelor pentru cele patru loturi atribuite prin SAFE este condiționată de soluționarea contestațiilor, cu o țintă de final de mai, potrivit Ziarul Financiar . Gabriel Budescu, director general al Companiei Naționale de Investiții Rutiere (CNIR), a spus că instituția are „atribuite toate cele patru loturi” din tronsonul montan al A8, între Târgu-Mureș și Târgu-Neamț, finanțate prin SAFE, însă o parte dintre acestea sunt contestate. În acest context, CNIR încearcă să semneze contractele până la 31 mai, după rezolvarea contestațiilor. Presiune pe bugete: cât a ajuns să coste un kilometru de autostradă În același cadru, Budescu a indicat o creștere a prețurilor în infrastructura rutieră, cu diferențe mari în funcție de relief: 35–40 milioane euro/km (aprox. 182–208 mil. lei/km) în zona montană; 15 milioane euro/km (aprox. 78 mil. lei/km) la câmpie. Nivelurile de cost contează direct pentru dimensionarea bugetelor și pentru modul în care sunt structurate licitațiile și contractele, mai ales pe tronsoane dificile tehnic, cum este zona montană a A8. Ce proiecte are CNIR în portofoliu, pe lângă A8 Potrivit declarațiilor lui Budescu la conferința ZF Logistică, transporturi și automotive 2026, CNIR gestionează sau are în pregătire mai multe proiecte, cu un total de „400 de kilometri” menționat de acesta, incluzând: A8 (tronsonul montan Târgu-Mureș – Târgu-Neamț; plus Târgu Neamț – Iași – Ungheni), finanțat prin SAFE; Focșani – Brăila; Ploiești – Brașov (în proiectare); București – Giurgiu (în proiectare); preluarea Filiași – Târgu-Jiu; preluarea „șantierului pe echilibru Biharia, secțiunea 2”, pentru legătura cu secțiunea aflată în trafic la granița cu Ungaria. Context: rolul A8 și miza calendarului A8 este proiectată să conecteze Moldova cu Transilvania, pe traseul Târgu-Mureș – Ditrău – Poiana Largului – Târgu-Neamț – Pașcani – Iași – Ungheni. În perioada imediat următoare, miza operațională este finalizarea etapelor de după atribuire (în special contestațiile) pentru ca semnarea contractelor să poată avea loc până la finalul lunii mai, așa cum și-a propus CNIR. [...]
Un eventual canal Ben-Gurion ar putea diversifica rutele maritime și reduce dependența de Suez, dar proiectul rămâne blocat la nivel de concept din cauza costurilor și dificultăților tehnice , potrivit Focus . Reluarea discuțiilor vine pe fondul vulnerabilităților tot mai vizibile ale „gâturilor de sticlă” din comerțul global, după blocajul din Canalul Suez și criza din Strâmtoarea Hormuz . Proiectul, denumit Ben-Gurion după un fost premier israelian, ar urma să lege Golful Eilat (la Marea Roșie) de portul mediteranean Ashkelon, pe un traseu estimat la 250–300 km. Miza economică este explicită: Israel ar încerca să spargă monopolul Suezului și să obțină venituri din taxe de tranzit, într-un moment în care tensiunile regionale au arătat cât de rapid se pot propaga șocurile logistice în lanțurile de aprovizionare. De ce contează: o rută alternativă, dar cu un cost operațional mai mare Sursa indică faptul că o alternativă la Suez ar putea „decongestiona” fluxurile maritime, însă canalul israelian ar fi mai greu de construit și, în exploatare, ar putea fi mai puțin eficient pentru transportatori. Spre deosebire de Suez, care traversează teren relativ plat și are un traseu mai direct, canalul Ben-Gurion ar trebui să treacă prin relief muntos și Deșertul Negev, ceea ce ar implica lucrări masive de excavare. În plus, potrivit cercetătoarei Zeinab Tawfik Elewa (Future University in Egypt), există diferențe de altitudine între Mediterană și Golful Eilat care ar putea impune ecluze suplimentare sau chiar instalații de ridicare a navelor. Consecința economică directă pentru companii: timp mai mare de tranzit și consum mai ridicat de combustibil, deci costuri mai mari față de ruta prin Suez. Obstacolele care țin proiectul în faza de plan Focus notează o serie de constrângeri care complică atât construcția, cât și acceptabilitatea politică și de securitate a proiectului: traseu prin zone parțial locuite și în apropierea unor zone militare israeliene; ieșire la Marea Mediterană în apropierea Fâșiei Gaza; necesar de infrastructură conexă (porturi, legături feroviare, conducte de petrol și gaze), conform studiilor citate de publicație. Impact economic și geopolitic: venituri potențiale și control total asupra rutei Pe lângă venituri, un canal aflat integral pe teritoriul Israelului ar însemna și control suveran asupra accesului. Publicația arată că, spre deosebire de Canalul Suez, care este guvernat de un acord internațional, canalul Ben-Gurion ar fi „complet în mâna Israelului”, care ar putea decide ce nave trec sau sunt blocate. Ca reper pentru dimensiunea financiară a taxelor de tranzit, Focus citează Euronews: Egiptul ar fi încasat în 2023 peste 9 miliarde de dolari (aprox. 41 miliarde lei) din taxe Suez, iar în anul următor, pe fondul tensiunilor regionale, circa 4 miliarde de dolari (aprox. 18 miliarde lei). Ce urmează: fezabilitate, finanțare și acorduri, pe un orizont lung Deși ideea ar exista încă din anii ’50, proiectul nu a depășit faza de concept. Publicația menționează că înainte de orice șantier ar fi necesare studii de fezabilitate, eventuale acorduri cu state vecine și finanțare, procese care pot dura mult. În paralel, Focus notează că și alte state au proiecte de canale mai mari în pregătire, inclusiv Turcia, China și Franța, ceea ce sugerează o competiție mai amplă pentru rute și taxe de tranzit în anii următori. [...]
