Știri din categoria Auto

Xiaomi depune documentația pentru YU7 GT - SUV electric de 990 CP și 300 km/h

8 februarie 2026, 02:34

SUV electric performant cu tracțiune integrală și viteză maximă de 300 km/h.

Xiaomi a depus documentația pentru YU7 GT, un SUV electric de circa 990 CP, potrivit ArenaEV, care citează cele mai recente înregistrări din China. Modelul este descris ca o versiune de performanță a SUV-ului YU7 și urcă semnificativ nivelul față de varianta de top YU7 Max.

Din punct de vedere tehnic, saltul major este la putere: YU7 Max este menționat cu 508 kW (681 CP), în timp ce YU7 GT ajunge la 738 kW, echivalentul a aproximativ 990 CP. Configurația este cu două motoare electrice, unul pe puntea față și unul pe puntea spate, ceea ce înseamnă tracțiune integrală. În documentația citată apare și o viteză maximă de 300 km/h, o valoare rară pentru un SUV electric de familie.

Design elegant al SUV-ului electric YU7 GT de la Xiaomi.

Principalele specificații de performanță și tren de rulare prezentate în informațiile din dosar includ:

putere totală: 738 kW (aprox. 990 CP);
motor față: 288 kW;
motor spate: 450 kW;
tracțiune: integrală (prin două motoare);
viteză maximă: 300 km/h;
accelerație 0-100 km/h: ArenaEV notează că YU7 Max face 3,23 secunde, iar pentru GT „se crede” că ar putea coborî spre circa 2 secunde (estimare, nu cifră oficială în documente).

Dimensional, YU7 GT este ușor mai mare decât YU7 standard, diferența fiind pusă pe seama unor bare diferite: 5.015 mm lungime, 2.007 mm lățime și 1.597 mm înălțime, cu același ampatament de 3.000 mm. Greutatea proprie este indicată la 2.460 kg, iar pentru a gestiona masa și puterea, SUV-ul primește anvelope late pe jante de 21 de inci: 265/40R21 pe față și 295/35R21 pe spate.

Detalii tehnice și opțiuni de personalizare pentru YU7 GT.

La capitolul baterie și hardware orientat spre performanță, modelul folosește o baterie „ternară” (chimie pe bază de nichel-mangan-cobalt, uzual abreviată NMC) produsă de CATL, conform informațiilor citate. În plus, apar elemente dedicate: etriere de frână roșii și un difuzor spate mare pentru aerodinamică, alături de opțiuni de personalizare (designuri diferite de jante și autocolante pentru caroserie).

În privința poziționării, publicația notează estimări de piață pentru China între 450.000 și 500.000 RMB (aprox. 52.900-58.900 euro), peste prețul de pornire menționat pentru YU7 (aprox. 29.900 euro). YU7 GT este descris ca fiind, în principal, pentru piața chineză, însă Xiaomi ar avea planuri de extindere globală în viitor.

Tag-uri:suv electric xiaomi china cp tractiune integrala yu7 gt catl

AutorSzilárd-Ervin Szőgyényi

Sursăarenaev.com

Urmărește-ne pe Google News

Recomandate

Articole pe același subiect

Mânere mecanice la ușile mașinilor pentru siguranța pasagerilor în caz de accident.

Auto05 feb. 2026

China impune mânere mecanice la mașinile noi din 2027 - cerințe de evacuare în caz de accident

China va obliga, din 2027, mânere mecanice la uși pentru evacuare după accidente , potrivit Mobilissimo , într-o mișcare care vizează direct siguranța pasagerilor atunci când sistemele electrice ale mașinii cedează. Legea ar urma să intre în vigoare la 1 ianuarie 2027 și se aplică fiecărei mașini noi de pasageri, indiferent dacă este electrică, hibridă sau cu motor termic. Miza este evacuarea rapidă din habitaclu în situații critice, când un accident poate bloca mânerele „sofisticate” sau poate lăsa fără alimentare butoanele electrice de deschidere a ușilor. Publicația notează că, în cazul unor modele, inclusiv la interior, deschiderea se face prin butoane, iar la un vehicul electric (EV) care pierde puterea după impact, acționarea lor poate deveni imposibilă. În acest context, cerința pentru o deschidere manuală urmărește să reducă riscul ca pasagerii să rămână captivi, inclusiv în scenarii precum incendii după coliziune. Concret, standardul descris de Mobilissimo impune o soluție mecanică robustă, nu doar un „backup” ascuns. Cerințele menționate includ: o metodă de deschidere manuală a ușilor pentru fiecare mașină nouă de pasageri, funcțională chiar dacă bateria sau computerul cedează; un „link mecanic” (legătură mecanică) care să reziste la o forță mare, de până la 500 N, fără să cedeze; spațiu suficient pentru ca mâna să poată prinde mânerul; la exterior, o zonă de prindere de minimum 60 mm lungime și 20 mm înălțime, astfel încât și pompierii să poată apuca mânerul și deschide ușa pentru salvarea pasagerilor. Schimbarea ar putea afecta în special mărcile care folosesc frecvent mânere ascunse sau acționate electric, iar Mobilissimo indică faptul că aproximativ 60% dintre modelele actuale ale Xiaomi și Tesla au astfel de soluții. Consecința practică este că producătorii vor trebui să reproiecteze mecanismele de acces la uși astfel încât, în caz de accident, evacuarea pasagerilor și intervenția echipajelor de salvare să nu depindă de funcționarea electronicii mașinii. [...]

Un muncitor inspectează un vehicul pe linia de producție auto.

Auto02 feb. 2026

Marja de profit redusă la 4,1% afectează rentabilitatea industriei auto chineze - peste 70% dintre modele vândute cu pierderi

Marja medie de profit a industriei auto din China a coborât la 4,1% în 2025 , pe fondul unei presiuni tot mai mari asupra rentabilității, reiese din informațiile publicate de News18a . Nivelul este descris ca un minim record pentru întregul an și marchează o scădere de 0,2 puncte procentuale față de 2024 (4,3%), în ciuda faptului că veniturile au depășit 11 trilioane RMB (aproximativ 1,6 trilioane dolari), în creștere cu 7,1% de la an la an. Datele agregate indică o industrie care vinde mai mult, dar câștigă proporțional mai puțin. Potrivit ChinaEVHome , veniturile au ajuns la 11,18 trilioane RMB, costurile la 9,85 trilioane RMB, iar profiturile totale la 461 miliarde RMB, în creștere cu doar 0,6% față de anul anterior. Cu alte cuvinte, expansiunea volumelor și a cifrei de afaceri nu s-a transformat într-o creștere comparabilă a profitului. Presiunea pe marje este vizibilă și la nivel de vehicul. Venitul mediu pe vehicul a fost de aproximativ 321.000 RMB, însă profitul brut pe vehicul a coborât la circa 13.000 RMB. În același timp, sursa menționează că peste 70% dintre modelele vândute au fost comercializate în pierdere, iar o parte importantă a rețelei de distribuție (dealeri) a rămas nerentabilă, semn că războiul prețurilor a mutat povara financiară de-a lungul întregului lanț. Cauzele invocate țin, în principal, de concurența agresivă prin preț și de creșterea costurilor. Războiul reducerilor, pornit puternic din zona vehiculelor cu energie nouă (NEV, categorie care include în principal electrice și hibride plug-in), s-a extins și către mașinile cu motoare pe benzină, erodând marjele. În paralel, costurile au crescut, inclusiv pe fondul scumpirii materialelor pentru baterii, al forței de muncă și al unor materii prime precum litiul, ale cărui prețuri sunt descrise ca fiind aproape triplate în perioada analizată. Finalul de an a accentuat comprimarea profitabilității. Caixin Global notează că în decembrie 2025 marja a coborât la 1,8%, un semnal al intensificării presiunii comerciale în ultima parte a anului. În acest context, chiar dacă producția totală a urcat la 34,78 milioane de vehicule (+10% an/an), iar segmentul NEV a avansat puternic (16,52 milioane unități, +25%), industria intră în 2026 cu o problemă centrală: volumele record nu mai garantează rentabilitatea, iar menținerea unei marje medii de doar 4,1% limitează spațiul pentru investiții și pentru absorbția unor noi șocuri de cost. [...]

Akio Toyoda anunță schimbări importante în conducerea Toyota.

Auto07 feb. 2026

Akio Toyoda demisionează din funcția de CEO Toyota - preia rolul de președinte în urma plecării lui Takeshi Uchiyamada

Akio Toyoda renunță la funcția de președinte și CEO al Toyota , o schimbare de conducere care, potrivit Japanese Nostalgic Car , a produs „unde de șoc” într-o industrie în care Toyota nu este doar cel mai mare constructor auto japonez, ci și cea mai mare companie din Japonia. Din perspectiva industriei auto japoneze, miza depășește o simplă rotație la vârf: Toyota „setează agenda” pentru întreg sectorul, iar deciziile sale tind să se propage în lanț la furnizori, rivali și organizații de profil. Akio Toyoda, 66 de ani la momentul anunțului, era așteptat să rămână la conducere „mulți ani”, tocmai pentru că influența sa nu se limita la Toyota. Conform aceleiași surse, el a fost și șeful Tokyo Motor Show și președinte al Japan Auto Manufacturer’s Association, poziții care i-au amplificat rolul în definirea direcțiilor industriei auto japoneze, de la priorități tehnologice până la mesajele publice ale sectorului. Decizia, spune Toyoda, a fost declanșată de demisia președintelui consiliului de administrație, Takeshi Uchiyamada . Toyoda preia rolul de chairman (președinte al consiliului), iar operațiunile zilnice trec la Koji Sato, până atunci șeful Lexus și președinte al Gazoo Racing. Schimbarea a fost prezentată ca o tranziție de echipă, dar cu un detaliu important pentru industrie: Toyoda rămâne în vârful structurii de guvernanță, ceea ce poate tempera ritmul unei rupturi strategice, chiar dacă noul CEO primește formal „cheile” executivului. Pentru industria auto japoneză, moștenirea lui Toyoda contează și prin felul în care a repoziționat Toyota după criza financiară globală, când a devenit CEO în 2009. Sursa notează că a condus compania într-o perioadă cu presiuni majore, inclusiv după cutremurul și tsunamiul din Tohoku (2011), și a accelerat parteneriate cu foști competitori precum Subaru, Mazda, Suzuki și Isuzu . Acest tip de colaborare între constructori japonezi are efecte directe asupra arhitecturilor tehnice comune, împărțirii costurilor și, implicit, asupra competitivității întregului ecosistem. În același timp, plecarea lui Toyoda din rolul executiv este inseparabilă de dezbaterea privind electrificarea. Publicația amintește criticile potrivit cărora Toyota ar fi fost lentă în adoptarea mașinilor electrice (EV), iar o parte a analiștilor văd în schimbarea de CEO o oportunitate de „restart” de imagine și strategie. În termeni de industrie, această tranziție este urmărită atent deoarece, dacă Toyota își ajustează semnificativ direcția, presiunea competitivă se poate muta rapid asupra celorlalți constructori japonezi, care tind să-și calibreze investițiile și calendarele în raport cu liderul pieței. „Noua echipă sub viitorul președinte Sato are misiunea de a transforma Toyota într-o companie de mobilitate.” Această formulare, citată de sursă din anunțul de demisie, indică o schimbare de limbaj și de ambiție: de la producător auto la „companie de mobilitate” (adică un grup care vinde și servicii de transport, software și soluții conexe, nu doar vehicule). Pentru industria auto japoneză, mesajul este relevant fiindcă Toyota funcționează ca reper: dacă liderul își redefinește identitatea, este probabil ca și restul sectorului să-și ajusteze prioritățile, inclusiv în relația cu autoritățile, cu furnizorii de tehnologie și cu piețele externe. Elementele-cheie ale tranziției, așa cum reies din textul sursă, sunt: Akio Toyoda părăsește funcția de președinte și CEO și devine chairman, păstrând un rol de consiliere. Koji Sato preia conducerea executivă; anterior a condus Lexus și Gazoo Racing. Toyota rămâne un „formator de agendă” pentru industria auto japoneză, iar schimbarea de la vârf are efecte de propagare în sector. Tranziția are loc pe fondul criticilor privind ritmul adoptării vehiculelor electrice și al presiunii pentru repoziționare strategică. Data oficială a schimbării este 1 aprilie 2023, potrivit sursei. În plan practic, impactul asupra industriei auto japoneze va depinde de câtă autonomie reală va avea Sato în raport cu Toyoda, care rămâne în fruntea consiliului, și de cât de repede va fi tradusă „misiunea” de companie de mobilitate în decizii concrete. Japanese Nostalgic Car notează că nu se poate prezice efectul asupra Toyota , însă tocmai această incertitudine explică de ce schimbarea conducerii la cel mai influent constructor japonez este tratată ca un eveniment cu relevanță pentru întregul sector. [...]

Fabrica ACC din Germania, abandonată, afectează industria bateriilor electrice.

Auto07 feb. 2026

Stellantis, acționar majoritar ACC, înregistrează o scădere de 25,2% după abandonarea proiectelor de gigafabrici în Italia și Germania - costuri excepționale de 22 miliarde euro

ACC nu va relua proiectele de gigafabrici din Germania și Italia , pe fondul cererii mai slabe pentru vehicule electrice. Compania avea în plan trei unități mari de producție de baterii în Europa, în Franța, Germania și Italia, însă doar fabrica din Franța a ajuns să înceapă producția. Într-un comunicat, ACC arată că „ nu sunt îndeplinite condițiile prealabile ” pentru repornirea proiectelor din Kaiserslautern (Germania) și Termoli (Italia) și spune că a deschis discuții cu partenerii sociali pentru „termenii unei posibile opriri” a celor două proiecte. Mesajul confirmă, practic, că suspendarea decisă anterior nu mai este tratată ca o pauză temporară, ci ca o ieșire ordonată din investițiile planificate în cele două locații. Dinspre Italia, sindicatul UILM susține că proiectele, suspendate în mai 2024, au fost „definitiv abandonate”. În comunicatul citat, UILM afirmă că managementul ACC a confirmat renunțarea atât la Termoli, cât și la proiectul din Germania, și cere ca eșecul investiției să fie compensat prin „decizii industriale clare și coerente”, semnalând presiunea pentru alternative care să limiteze impactul asupra locurilor de muncă și a lanțului industrial local. Stellantis , cel mai mare investitor din ACC, a transmis că urmărește îndeaproape situația și rămâne „complet mobilizat” pentru a evalua implicațiile industriale și sociale. Contextul este complicat și pentru grup: compania a anunțat cheltuieli excepționale de 22 de miliarde de euro, după ce a supraestimat evoluția vânzărilor de vehicule electrice, iar acțiunile Stellantis au scăzut cu 25,2% într-o singură zi, conform informațiilor din articol. [...]

Interior modern al unui automobil Audi, cu ecrane digitale și butoane fizice pe volan.

Auto07 feb. 2026

Audi reintroduce butoane fizice pe volan pentru modelele electrice A6 e-tron și Q6 e-tron 2027 - răspuns la feedbackul șoferilor privind utilizarea touchscreen-urilor

Audi reintroduce butoane și rotițe fizice pe volan la versiunile 2027 ale A6 e-tron și Q6 e-tron, după ce o parte dintre șoferi au criticat mutarea majorității comenzilor pe ecrane tactile, greu de folosit în mers. La interior, Audi modifică interfața și preia un design al ecranelor de la modelul Q3, cu mai puține pictograme și un aranjament mai „curat”, pentru a reduce distragerea atenției. Instrumentarul de bord digital oferă trei afișaje: cadrane rotunde clasice, hartă de navigație pe tot ecranul sau o vedere care arată funcționarea senzorilor de siguranță. Pentru Audi S6 e-tron, producătorul introduce un mod „Dynamic Plus” , descris ca un „drift mode”, care folosește tracțiunea integrală și frânele pentru a permite derapaje controlate și adaugă un afișaj de tip circuit cu cronometru de tur. Tot la capitolul asistență, un asistent bazat pe inteligență artificială poate selecta automat modul de rulare în funcție de modul în care șoferul apasă pedalele. Pe partea tehnică, Audi spune că noile modele pot frâna până la oprire completă folosind doar motoarele electrice, fără a apela la frânele clasice pe ultimii metri, ceea ce ar crește recuperarea de energie (transformarea mișcării în electricitate). În plus, pe autostradă, schimbarea benzii se poate face prin acționarea semnalizării, mașina verificând condițiile și virând singură dacă este sigur; sistemul citește și indicatoarele pentru ajustarea automată a vitezei. Mașinile pot comunica între ele prin internet, inclusiv pentru avertizări precum gropi mari, astfel încât vehiculele din spate să încetinească înainte de a ajunge la obstacol. La parcare, Q6 e-tron poate memora cinci locuri diferite și poate repeta manevra în mod autonom, iar șoferul poate parca și din afara mașinii, cu telefonul. Audi adaugă și o cameră de bord integrată, care înregistrează video de calitate ridicată în caz de accident sau frânare puternică. Asistentul vocal este alimentat de ChatGPT, pentru comenzi mai naturale, și poate căuta locuri, citi e-mailuri sau verifica agenda, în timp ce sistemul „învață” obiceiuri precum activarea regulată a pilotului automat pe un traseu. Audi introduce și un mod „Power Nap” pentru pauze la încărcare, cu luminile estompate, muzică ambientală și masaj, plus „experience worlds” care ajustează iluminarea și climatizarea în funcție de starea dorită. Modelele ar urma să ajungă în showroom-uri spre finalul lui 2026, iar prețurile menționate pentru piața din SUA pornesc de la 56.900 de euro pentru A6 e-tron și 55.100 de euro pentru Q6 e-tron. [...]

Skoda depășește Mercedes-Benz în vânzări pe piața germană în 2026.

Auto06 feb. 2026

Mărcile chineze accelerează în Germania, cu BYD peste +1.000% - ajunge aproape de MINI și trece de MG

Skoda a urcat pe locul al doilea în Germania, depășind Mercedes-Benz în ianuarie 2026 , potrivit Profit.ro , într-un moment în care piața auto germană a început anul cu o contracție de aproape 7%. Pentru marca cehă, depășirea Mercedes are o încărcătură simbolică: este prima dată când ajunge atât de sus în clasamentul celei mai importante piețe europene pentru producătorii locali. În ianuarie, Skoda a vândut 18.550 de automobile în Germania, cu 100 mai multe decât Mercedes-Benz , pe fondul unei scăderi de 6,5% pentru marca premium. Skoda a raportat, în schimb, o creștere de 12,2%, care i-a dus cota de piață la aproape 10%, semn că avansul nu este doar o întâmplare statistică, ci o consolidare a poziției într-o piață tradițional dominată de mărcile germane. Profit.ro notează că Skoda reușise anterior să depășească și BMW , care în prezent a coborât pe locul 4 în Germania, cu 17.105 vehicule livrate în ianuarie. În același timp, Audi se află „de multă vreme” sub rezultatele Skoda și ocupă locul 5, în spatele BMW, ceea ce întărește ideea unei reașezări în interiorul Grupului Volkswagen și, mai larg, în segmentul mărcilor preferate de clienții germani. Explicația invocată pentru această performanță ține de raportul tehnologie-preț: clienții din Germania sunt tot mai atrași de modelele Skoda, inclusiv electrice, deoarece oferă o tehnologie similară cu cea de pe automobilele Volkswagen , dar la un preț mai mic. În acest context, sursa amintește și efecte de „canibalizare” în interiorul grupului, Skoda fiind indicată drept un factor în dispariția unor modele Volkswagen din Europa (Jetta, respectiv Passat sedan), prin suprapunerea cu Octavia și Superb. Pe ansamblu, începutul de an a adus scăderi pentru mai multe mărci importante în Germania, inclusiv pentru liderul istoric Volkswagen (-17,5%), alături de Audi (-4%), Ford (-11,1%), Kia (-21%) și Dacia , care a avut cel mai mare declin din piață în ianuarie: 3.141 vehicule, -45,2%. În paralel, mărcile chineze au accelerat puternic, BYD raportând o creștere de peste 1.000% până la un volum apropiat de MINI (2.629 față de 2.645), iar Leapmotor, Polestar, Xpeng și Lynk&Co au avut creșteri de trei sau patru cifre; excepția menționată este MG, cu 1.458 unități și -11,4%, depășită de BYD. Principalele repere din ianuarie, conform datelor citate de sursă: Skoda: 18.550 unități, +12,2%, aproape 10% cotă de piață, locul 2 în Germania Mercedes-Benz: sub Skoda cu 100 de unități, -6,5% BMW: 17.105 unități, locul 4 Audi: -4%, locul 5 (sub BMW și sub Skoda) Volkswagen: -17,5% (liderul istoric al pieței) Dacia: 3.141 unități, -45,2% BYD: +peste 1.000%, 2.629 unități (aproape de MINI, 2.645) MG: 1.458 unități, -11,4% [...]