Știri
Știri din categoria Auto
Volkswagen intră agresiv în segmentul SUV-urilor mari electrificate din China: noul ID. Era 9X, un crossover full-size cu propulsie electrică asistată de un motor pe benzină (EREV – vehicul electric cu „range extender”, adică motorul termic produce energie pentru baterie), a fost lansat la 309.800–359.800 yuani, potrivit Car News China. Plaja echivalează cu 45.315–52.630 dolari (aprox. 204.000–237.000 lei), iar miza este recâștigarea cotei pe piața NEV (vehicule cu energie nouă) într-un segment unde domină tot mai mult mărcile locale.
Modelul este dezvoltat împreună cu SAIC, în cadrul joint-venture-ului SAIC-Volkswagen, și este poziționat ca răspuns direct la SUV-uri NEV populare în China, precum Aito M8 și Lynk & Co 900, menționate de publicație.
ID. Era 9X intră într-o categorie foarte competitivă – SUV-uri full-size cu trei rânduri – dar care arată potențial de volum. Car News China notează că Zeekr 9X (Geely) a livrat 21.541 unități în T1 2026, la un preț de pornire mai ridicat (465.900 yuani), un reper care sugerează că există cerere chiar și la niveluri de preț premium.
Prin poziționarea sub acest prag, Volkswagen încearcă să combine avantajul de brand cu o ofertă tehnică aliniată așteptărilor pieței locale: autonomie electrică mare în ciclul chinezesc CLTC și încărcare rapidă pe arhitectură de 800V.
SUV-ul are 5,2 metri lungime, iar dimensiunile sunt 5.207/1.997/1.810 mm, cu ampatament de 3.070 mm. Oficialii mărcii au indicat 15 elemente aerodinamice și un coeficient aerodinamic de 0,253 Cd.
La interior, configurația este cu șase locuri (2+2+2), iar zona de afișaj include:
Pe lista de dotări menționate apar, între altele, sistem audio cu 27 de difuzoare, iluminare ambientală cu 255 de culori, scaune „zero-gravity” pe rândul doi, ventilație și masaj pentru scaunele din față și rândul doi, plus o ladă frigorifică cu funcție de încălzire.
ID. Era 9X folosește un motor turbo de 1,5 litri (EA211 Evo) ca generator, fără a transmite cuplu către roți, iar tracțiunea este asigurată de două motoare electrice (AWD). Versiunea de top accelerează 0–100 km/h în 5,6 secunde.
Bateria este disponibilă în două variante (51,1 kWh și 65,2 kWh), iar autonomia electrică este de 347–406 km (CLTC). Autonomia mixtă ajunge la 1.611–1.651 km, iar încărcarea 10%–80% este indicată la 16,5 minute, datorită sistemului de 800V. Consumul declarat cu bateria descărcată este 6,27 litri/100 km.
Modelul include suspensie pneumatică cu două camere, care poate „citi” drumul cu 15 metri înainte, și direcție pe puntea spate, cu rază de bracaj de 4,85 metri.
Car News China indică trei niveluri de echipare:
Publicația mai notează că o versiune cu tracțiune spate (RWD) apăruse anterior în procesul de omologare din China, dar nu a ajuns pe piață.
În esență, ID. Era 9X este un pariu al Volkswagen pe formula EREV într-o zonă unde cumpărătorii cer dimensiuni mari, autonomie și tehnologie de asistență avansată, iar competiția locală a ridicat standardul – și a împins prețurile într-o plajă unde un constructor global poate încerca să recupereze teren.
Recomandate
Volkswagen pregătește pentru Golf și T-Roc un nou sistem „full hybrid” care promite costuri mai mici de utilizare fără dependență de încărcare la priză , potrivit Focus . Miza practică pentru clienți este reducerea consumului față de un mild-hybrid și un preț de achiziție mai mic decât la un plug-in hybrid, în condițiile în care energia pentru rularea electrică este produsă la bord. Noul ansamblu urmează să fie introdus pe viitoarele versiuni Golf Hybrid și T-Roc Hybrid și va fi oferit în două trepte de putere. Spre deosebire de hibridele plug-in, aceste modele nu au nevoie de cablu și infrastructură de încărcare: bateria este alimentată prin recuperarea energiei la frânare (recuperare) și de un motor pe benzină turbo, cuplat la un generator. Ce aduce noul „full hybrid” și de ce contează la costuri Volkswagen susține că, față de un mild-hybrid (hibrid ușor), noul full hybrid permite o pondere mai mare de rulare electrică, ceea ce ar duce la emisii și consum mai mici și, implicit, la costuri reduse cu carburantul. În raport cu un plug-in hybrid (hibrid încărcabil la priză), avantajul invocat este prețul de achiziție mai mic și eliminarea nevoii de încărcare externă. În gama Golf, sistemul va fi identificat prin denumirea „Hybrid” și este poziționat între: mild-hybrid-ul deja disponibil, vândut ca „eTSI”; plug-in hybrid-urile comercializate ca „eHybrid” și varianta sportivă GTE. Cum e construit sistemul și unde este montată bateria Noul sistem antrenează puntea față și include, în esență, un modul hibrid, un motor turbo pe benzină și o baterie litiu-ion. Modulul hibrid integrează două mașini electrice (una pentru propulsie și una ca generator), electronica de putere, diferențialul, o cutie cu o treaptă și un ambreiaj cu lamele controlat electronic, care cuplează sau decuplează motorul termic din lanțul de propulsie. Bateria de înaltă tensiune este descrisă ca având celule NMC și o capacitate brută de 1,6 kWh și va fi integrată atât pe Golf, cât și pe T-Roc în zona din spate, în podeaua mașinii. Moduri de funcționare și profiluri de condus Volkswagen descrie trei moduri de operare, activate automat în funcție de utilizare: rulare electrică la viteze mici, cu motorul pe benzină oprit; mod „serial” , în care mașina este propulsată electric, iar motorul pe benzină funcționează decuplat pentru a produce energie prin generator; mod „paralel” , în care de la aproximativ 60 km/h motorul pe benzină devine principal, iar motorul electric asistă (inclusiv ca „booster” la accelerație). Șoferul poate alege între trei profiluri: „Eco”, „Comfort” și „Sport”. În „Eco”, puterea maximă a sistemului este limitată la 70% și funcția de „boost” este dezactivată pentru a reduce consumul; „Comfort” permite puterea fără limitare și „boost”, iar „Sport” schimbă strategia astfel încât sistemul să treacă mai devreme în funcționarea „serială”, pentru a avea rapid puterea disponibilă. În material nu sunt precizate date de lansare, prețuri sau valori concrete de consum/emisii pentru Golf Hybrid și T-Roc Hybrid. [...]
Audi recheamă în SUA 18.853 de SUV-uri electrice E-Tron din cauza unui risc de pierdere a frânării , după ce pedala de frână se poate desprinde de pe servofrână, potrivit IT之家 . Problema este considerată „serioasă” în documentele citate, însă autoritatea americană de siguranță rutieră nu le cere proprietarilor să înceteze utilizarea mașinilor. Rechemarea vizează, conform informațiilor, două familii de modele: 14.102 vehicule Audi E-Tron (ani de fabricație/model 2019–2024); 4.751 vehicule Audi E-Tron Sportback (ani de fabricație/model 2020–2025). Modelul E-Tron a fost redenumit în urmă cu câțiva ani Q8 E-Tron și nu mai este comercializat, menționează publicația. Ce defect a fost identificat și de ce contează Cauza indicată în raportul de rechemare este o șurubelniță/șurub care nu ar fi fost strâns la cuplul corect . Piesa respectivă conectează tija de intrare a pedalei de frână cu tija de acționare a servofrânei; dacă legătura se slăbește, pedala poate rămâne fără efect , iar frânarea de serviciu poate să nu mai funcționeze normal. Problema ar proveni de la furnizorul de componente Aumovio (Germania) , pe fondul unei defecțiuni apărute în procesul de producție. Ce ar trebui să urmărească șoferii și ce recomandă autoritățile Documentele citate nu includ o instrucțiune de tip „nu conduceți vehiculul”. Recomandarea este ca, dacă șoferul apasă pedala și nu există răspuns , să folosească frâna de urgență pentru a opri mașina. Audi indică drept posibile semne: zgomote neobișnuite ; pedala de frână care nu revine la poziția inițială . Remedierea: verificare și strângere, fără piese noi și fără cost pentru client Soluția tehnică descrisă este relativ simplă: dealerii Audi vor verifica servofrâna la vehiculele potențial afectate și vor strânge șurubul conform specificațiilor producătorului . Reparația nu necesită înlocuirea de piese , iar proprietarii nu vor plăti pentru intervenție. În context, IT之家 notează că, deși Q8 E-Tron a fost scos din producție, în SUA continuă să se acumuleze rechemări și sesizări: modelul ar fi fost implicat în cel puțin 14 rechemări , iar autoritatea americană ar fi înregistrat sute de plângeri și mii de buletine de service . [...]
Mersul înapoi la barierele de taxare de pe autostrăzile din Italia poate aduce amenzi de până la 1.731 de euro (aprox. 8.600 lei), 10 puncte de penalizare și, în anumite situații, suspendarea permisului, potrivit Libertatea . Regula contează mai ales pentru șoferii care rămân blocați la stații din cauza unei benzi alese greșit sau a unor probleme tehnice și încearcă să „corecteze” printr-o manevră de câțiva metri. Interdicția este prevăzută de Codul rutier italian , la articolul 176, care nu permite mersul înapoi pe autostrăzi și drumuri expres, inclusiv pe banda de urgență, cu excepții limitate (de exemplu, în zone de servicii sau parcări). Publicația italiană Il Messaggero arată că jurisprudența confirmată de Curtea Supremă de Casație tratează zona barierelor de taxare ca parte integrantă a autostrăzii, ceea ce face ca interdicția să se aplice „în mod absolut” chiar și în apropierea punctului de taxare. Ce riscă șoferii: costuri și sancțiuni administrative Pentru această abatere, amenda este între 430 și 1.731 de euro (aprox. 2.100–8.600 lei). Suma crește cu o treime dacă fapta are loc noaptea, între 22:00 și 07:00. Pe lângă sancțiunea financiară, se aplică și: 10 puncte de penalizare pe permis; posibila suspendare a permisului , în special în cazurile în care șoferul are puține puncte rămase. Singurele excepții menționate sunt pentru vehiculele de intervenție și forțele de ordine aflate în misiune. Ce trebuie făcut dacă rămâi blocat la taxare În locul mersului înapoi pentru schimbarea benzii, șoferii sunt îndrumați să oprească și să folosească sistemele de asistență din punctul de taxare: interfonul sau butonul de apel, pentru a contacta un operator. Operatorul poate verifica situația și poate permite trecerea sau poate oferi instrucțiuni pentru rezolvarea problemei. [...]
SAIC își mută o parte din producția MG în Europa pentru a limita impactul taxelor vamale , iar Spania este opțiunea preferată în acest moment, în detrimentul Ungariei, potrivit Wall-Street . Miza este una direct economică: mașinile electrice MG fabricate în China sunt supuse în prezent unei taxe vamale de 45,3% în UE, iar o uzină pe continent ar reduce expunerea la aceste costuri. Decizia vine într-un moment în care MG rămâne cel mai mare brand chinez din Europa ca volum, dar presiunea concurențială crește, pe fondul avansului Chery, Geely și BYD. În acest context, SAIC urmează să construiască o uzină în Europa, însă planul nu este încă bătut în cuie. De ce Spania și nu Ungaria Publicația notează, citând Reuters, că locația aleasă pentru noua fabrică ar fi Spania, unde și Stellantis și Leapmotor au ajuns la un acord pentru producție locală. Spania este prezentată ca tot mai atractivă pentru investițiile în vehicule electrice și baterii, prin stimulente și un ecosistem auto deja consolidat. Un exemplu de pol industrial invocat este Zaragoza , un hub important pentru producția Stellantis, care oferă forță de muncă calificată și avantaje logistice — elemente care explică și interesul Leapmotor pentru această zonă. Ce este sigur și ce rămâne de stabilit Potrivit Automotive News (citat de Wall-Street), decizia SAIC nu este finală, iar „detaliile cheie” sunt încă în lucru și se pot schimba, inclusiv: dimensiunea investiției; capacitatea de producție; calendarul construcției. În paralel, directorul MG Europe, William Wang, a spus pentru Automotive News că, la scara actuală a mărcii în Europa, deschiderea unei fabrici în regiune era o mișcare logică și că producția ar putea începe chiar de anul viitor, compania având o listă scurtă de locații. Context: vânzările MG și presiunea rivalilor MG a fost marca chineză cu cele mai multe vânzări în Europa în 2025, cu 307.282 de unități înmatriculate, în creștere cu 37% față de 2024, potrivit datelor Dataforce. În primul trimestru din 2026, vânzările au fost de 80.348 de unități, față de 77.899 în aceeași perioadă din anul anterior. Chiar dacă MG și-a păstrat poziția de lider în T1, rivalii Chery și BYD se apropie, pe fondul unor creșteri „de trei cifre” ale volumelor, ceea ce întărește presiunea pentru localizarea producției în Europa și reducerea costurilor legate de tarife. [...]
BYD extinde gama Fangcheng Leopard spre segmentul de sedanuri , după ce a publicat imaginile oficiale pentru noua serie „Fangcheng S”, programată la lansare în trimestrul al treilea din 2026, potrivit IT之家 . Mișcarea indică o diversificare operațională a mărcii, care până acum a fost structurată în jurul unor linii orientate spre off-road și utilizare urbană. Ce include noua serie „Fangcheng S” Din informațiile comunicate de companie și reluate de publicație, familia „Fangcheng S” va avea trei variante: Fangcheng S ; Fangcheng SL , descris ca sedan cu trei volume ; Fangcheng S GT , descris ca model „shooting brake” (caroserie de tip break sportiv). Cum se repoziționează Fangcheng Leopard în portofoliul BYD IT之家 notează că, în arhitectura actuală a Fangcheng Leopard: „Bao/Leopard” este seria de vehicule off-road cu accent pe funcții inteligente ; „Titanium” este seria de mașini de oraș, cu utilizare mai generalistă ; noua „Fangcheng” devine o linie separată de sedanuri , adăugată portofoliului. Calendar: lansare în T3 2026 Publicația amintește că denumirea „Fangcheng S” a fost anunțată anterior la Salonul Auto Internațional de la Beijing 2026 , iar acum au fost publicate imaginile oficiale. Lansarea pe piață a modelului Fangcheng Leopard Fangcheng S este indicată pentru trimestrul al treilea din 2026 . [...]
BYD se lovește de limite de producție pe fondul cererii externe în creștere , deși nu vinde pe piața din SUA, iar această constrângere operațională riscă să devină principalul factor care îi frânează expansiunea în Europa și Asia, potrivit Economedia , care citează BBC. Creșterea interesului pentru vehicule electrice este alimentată de scumpirea combustibililor, pe fondul tensiunilor din Orientul Mijlociu, iar producătorii chinezi încearcă să capitalizeze momentul prin extindere internațională, chiar dacă accesul pe piața americană rămâne limitat. BYD, care anul trecut a depășit Tesla la vânzările globale de vehicule electrice, își concentrează strategia pe piețe precum Brazilia, Marea Britanie și statele din Uniunea Europeană, unde cererea este în creștere. Stella Li , vicepreședinte executiv al companiei, a spus la Salonul Auto de la Beijing că BYD este „deja profitabilă” fără piața americană, dar că provocarea imediată este capacitatea de producție, în condițiile în care cererea depășește oferta. De ce contează: expansiunea poate fi încetinită de „gâtul de sticlă” al producției În termeni practici, mesajul BYD indică o schimbare de accent: nu doar accesul la piețe sau nivelul prețurilor devin decisive, ci și abilitatea de a livra volume suficiente într-un interval scurt, într-o perioadă în care cererea externă accelerează. Pe piața internă din China, compania resimte presiunea competiției și a războaielor de prețuri, care afectează marjele, iar vânzările locale au scăzut în ultimele luni, potrivit aceleiași surse. În schimb, livrările din Europa au crescut cu peste 150% în primul trimestru al anului, semnalând că motorul de creștere se mută tot mai mult în afara Chinei. Pariul tehnologic: încărcarea ultra-rapidă și diferențierea prin inovație Unul dintre pariurile BYD este dezvoltarea tehnologiilor de încărcare rapidă. Compania promovează o soluție de „încărcare ultra-rapidă” care ar reduce semnificativ timpii de alimentare, prin adăugarea unei autonomii de sute de kilometri în doar câteva minute — un argument important pentru adopția în masă a mașinilor electrice. În paralel, competiția globală se mută tot mai mult din zona prețului în zona tehnologiei (baterii, infrastructură de încărcare și software). Tendința a fost vizibilă și la Salonul Auto de la Beijing, unde producătorii chinezi au dominat, iar companii precum XPeng au prezentat inclusiv planuri care depășesc zona auto, precum roboți umanoizi și vehicule zburătoare. Context de reglementare: bariere comerciale și întrebări despre date Expansiunea are loc într-un context geopolitic complicat. Producătorii chinezi se confruntă cu bariere comerciale și reglementări stricte în unele piețe, în special în SUA, unde autoritățile au criticat subvențiile acordate de statul chinez și au ridicat întrebări legate de securitatea datelor. Pentru producătorii occidentali tradiționali — precum Volkswagen, Toyota sau Ford — ritmul de inovare din China devine tot mai greu de egalat, ceea ce îi împinge mai des către parteneriate cu firme locale. În acest peisaj, pentru BYD, capacitatea de a crește producția suficient de repede devine un test la fel de important ca tehnologia sau accesul la piețe. [...]
