Știri
Știri din categoria Auto
Volkswagen intră agresiv în segmentul SUV-urilor mari electrificate din China: noul ID. Era 9X, un crossover full-size cu propulsie electrică asistată de un motor pe benzină (EREV – vehicul electric cu „range extender”, adică motorul termic produce energie pentru baterie), a fost lansat la 309.800–359.800 yuani, potrivit Car News China. Plaja echivalează cu 45.315–52.630 dolari (aprox. 204.000–237.000 lei), iar miza este recâștigarea cotei pe piața NEV (vehicule cu energie nouă) într-un segment unde domină tot mai mult mărcile locale.
Modelul este dezvoltat împreună cu SAIC, în cadrul joint-venture-ului SAIC-Volkswagen, și este poziționat ca răspuns direct la SUV-uri NEV populare în China, precum Aito M8 și Lynk & Co 900, menționate de publicație.
ID. Era 9X intră într-o categorie foarte competitivă – SUV-uri full-size cu trei rânduri – dar care arată potențial de volum. Car News China notează că Zeekr 9X (Geely) a livrat 21.541 unități în T1 2026, la un preț de pornire mai ridicat (465.900 yuani), un reper care sugerează că există cerere chiar și la niveluri de preț premium.
Prin poziționarea sub acest prag, Volkswagen încearcă să combine avantajul de brand cu o ofertă tehnică aliniată așteptărilor pieței locale: autonomie electrică mare în ciclul chinezesc CLTC și încărcare rapidă pe arhitectură de 800V.
SUV-ul are 5,2 metri lungime, iar dimensiunile sunt 5.207/1.997/1.810 mm, cu ampatament de 3.070 mm. Oficialii mărcii au indicat 15 elemente aerodinamice și un coeficient aerodinamic de 0,253 Cd.
La interior, configurația este cu șase locuri (2+2+2), iar zona de afișaj include:
Pe lista de dotări menționate apar, între altele, sistem audio cu 27 de difuzoare, iluminare ambientală cu 255 de culori, scaune „zero-gravity” pe rândul doi, ventilație și masaj pentru scaunele din față și rândul doi, plus o ladă frigorifică cu funcție de încălzire.
ID. Era 9X folosește un motor turbo de 1,5 litri (EA211 Evo) ca generator, fără a transmite cuplu către roți, iar tracțiunea este asigurată de două motoare electrice (AWD). Versiunea de top accelerează 0–100 km/h în 5,6 secunde.
Bateria este disponibilă în două variante (51,1 kWh și 65,2 kWh), iar autonomia electrică este de 347–406 km (CLTC). Autonomia mixtă ajunge la 1.611–1.651 km, iar încărcarea 10%–80% este indicată la 16,5 minute, datorită sistemului de 800V. Consumul declarat cu bateria descărcată este 6,27 litri/100 km.
Modelul include suspensie pneumatică cu două camere, care poate „citi” drumul cu 15 metri înainte, și direcție pe puntea spate, cu rază de bracaj de 4,85 metri.
Car News China indică trei niveluri de echipare:
Publicația mai notează că o versiune cu tracțiune spate (RWD) apăruse anterior în procesul de omologare din China, dar nu a ajuns pe piață.
În esență, ID. Era 9X este un pariu al Volkswagen pe formula EREV într-o zonă unde cumpărătorii cer dimensiuni mari, autonomie și tehnologie de asistență avansată, iar competiția locală a ridicat standardul – și a împins prețurile într-o plajă unde un constructor global poate încerca să recupereze teren.
Recomandate
Volkswagen a contabilizat o depreciere de circa 6 miliarde de euro (aprox. 30 miliarde lei) a participației de 75% la Porsche , un semnal că marca odinioară „bijuteria coroanei” a grupului a devenit o vulnerabilitate majoră în plin program de restructurare, potrivit Biziday , care preia o analiză Reuters. Declinul Porsche este legat, în primul rând, de scăderea vânzărilor pe piețe-cheie. În China, livrările s-au redus la mai puțin de jumătate în ultimii patru ani, pe fondul concurenței tot mai puternice a producătorilor locali și al schimbării rapide a pieței auto. În acest context, compania își reduce semnificativ și rețeaua de dealeri din China. În paralel, Porsche este afectată de tarifele comerciale din SUA și de slăbirea cererii în alte regiuni, inclusiv Orientul Mijlociu-Africa-India. Tranziția la electric, sub așteptări, și presiune pe marje Analiza arată că investițiile masive în electrificare nu au fost urmate de cererea anticipată pentru unele modele electrice. Ca răspuns, Porsche încearcă să-și recalibreze strategia către modele premium mai scumpe și mai profitabile și să reducă din costuri. Totuși, chiar și cu o revenire a marjelor, compania are nevoie de volume suficiente pentru a contribui la finanțarea restructurării Volkswagen. În prezent, marjele Porsche au coborât sub nivelul grupului și chiar sub cele ale Skoda, care a ajuns mai profitabilă decât Porsche în interiorul conglomeratului. Efect în lanț asupra restructurării Volkswagen Volkswagen derulează cea mai amplă restructurare din istoria sa de 89 de ani și pregătește reduceri importante de personal, pe fondul protestelor din Germania. Ținta grupului este o marjă operațională de 9% până la finalul deceniului, de la cel mult 1% estimat pentru acest an. Deprecierea de aproximativ 6 miliarde de euro a participației la Porsche indică faptul că grupul evaluează acum marca de mașini sport la un nivel mai mic decât anticipa anterior. Este a doua depreciere majoră, după una de 2,7 miliarde de euro (aprox. 13,5 miliarde lei) înregistrată anul trecut. Ce urmează Directorul general al Porsche, Michael Leiters, a declarat că nu există încă o nouă prognoză pentru anul financiar curent sau pentru obiectivul pe termen mediu, iar compania urmează să își prezinte strategia în octombrie. Analiștii citați de Reuters avertizează însă că simpla reducere a cheltuielilor nu va fi suficientă pentru ieșirea grupului din criză. Analiza plasează cazul Porsche în tabloul mai larg al industriei auto germane: presiunea concurenței chineze, tranziția dificilă către electric, dependența de China și impactul tarifelor comerciale americane. În acest context, sindicatele germane cer sprijin din partea Uniunii Europene și măsuri de protecție față de importurile ieftine din China. [...]
Volkswagen își aliniază din nou denumirile și va vinde ID.4 sub numele ID. Tiguan, din 2027, mizând pe forța comercială a brandului Tiguan pentru a susține valoarea mărcii , potrivit Focus . Schimbarea vine după o „modelare” (facelift) și păstrează anexarea „ID.” tocmai pentru a diferenția clar versiunea electrică de Tiguan-ul cu motoare termice. Mutarea are și o componentă operațională: ID.5 este scos din gamă, iar noul ID. Tiguan va fi disponibil de la începutul lui 2027. Producția versiunilor electrice pentru Europa urmează să aibă loc la uzina Volkswagen din Emden, în timp ce Tiguan-ul cu motoare termice rămâne la Wolfsburg. Ce se schimbă efectiv la mașină și ce rămâne la fel Dincolo de nume, Focus notează că designul nu este complet nou, ci se limitează la „un nou acoperiș de caroserie” și un interior împrospătat, în timp ce tehnologia se schimbă puțin față de ID.4 și ID.5, ambele bazate pe platforma MEB (arhitectura electrică de volum a grupului). Publicația indică și o țintă de vânzări care explică de ce contează numele Tiguan: din 2007 s-au vândut peste 8,3 milioane de Tiguan la nivel global, ceea ce îl face cel mai vândut model Volkswagen din lume. În paralel, din ID.4/ID.5 s-au livrat până acum peste 900.000 de unități. Punctul sensibil: încărcarea rămâne sub așteptări pentru 2027 Unghiul critic al materialului este că, deși rebrandingul poate ajuta comercial, specificațiile de încărcare par să rămână în urma unor rivali. Focus susține că, pe MEB, viteza de încărcare nu stabilește repere nici în comparație cu modele electrice Audi sau Skoda. Conform informațiilor din articol: versiunea de bază ar urma să aibă 140 kW/190 CP, cu baterie de 61 kWh (tehnologie LFP), și „probabil” nu va încărca mai repede de 105 kW; versiunile superioare, de 210 kW/286 CP (tracțiune spate) și 220 kW/299 CP (tracțiune integrală), folosesc o baterie NMC de 84 kWh, dar ar încărca tot „doar moderat”; este menționată și o limitare de viteză maximă la 180 km/h, considerată prea joasă. Autonomia estimată în funcție de baterie și motorizare este indicată între 480 și 630 km. Ce urmează: versiuni GTI și R, plus interior „vizibil” îmbunătățit Focus mai arată că Volkswagen ar pregăti o versiune GTI, cu cel puțin 250 kW/340 CP, ca înlocuitor pentru ID.5 GTX, și ulterior o versiune R cu peste 400 CP, care nu ar mai fi limitată sub 200 km/h pe autostradă. La capitolul utilizare, impresiile din testul scurt descris în articol rămân în linia ID.4/ID.5 (accelerație bună, direcție directă, nivel redus de zgomot), însă sub camuflaj se vede un interior „simțitor” îmbunătățit. Sunt menționate un ecran central mare și, în premieră pentru acest model, un ecran și pentru pasagerul din față, similar cu cel de pe Audi Q4. [...]
BYD schimbă arhitectura Seagull și mizează pe tracțiunea spate ca diferențiator într-un segment tot mai aglomerat , potrivit Car News China , care prezintă a doua generație a hatchback-ului electric (numit și „Great Seagull”) expusă în China. Mutarea motorului pe puntea spate eliberează spațiu sub capotă pentru un portbagaj frontal (frunk), o dotare încă rară în zona mașinilor electrice mici sub 100.000 yuani (14.895 dolari, aprox. 67.000 lei). Informațiile despre mașină au apărut inițial în presa locală, prin Autohome , pe fondul documentelor depuse la Ministerul Industriei și Tehnologiei Informației din China (MIIT) și după publicarea unor schițe de design. Ce se schimbă la trenul de rulare și șasiu Prima generație Seagull folosea un motor de 55 kW montat față, cu tracțiune față. Pentru a doua generație, unitatea de propulsie este mutată pe puntea spate, iar datele MIIT indică un motor (model TZ164XYB) produs de Zhengzhou BYD Auto Co., Ltd., cu putere nominală de 95 kW (127 CP). Pe baza acestor date, viteza maximă listată urcă la 150 km/h. La nivel de șasiu, modelul trece de la punte spate cu bară de torsiune la o suspensie spate independentă multi-link. Se schimbă și roțile: anvelope 205/60 R16 pe jante de 16 inci, față de anvelopele mai înguste (165 mm și 175 mm) ale modelului ieșit din gamă. Portbagaj frontal și modificări în cabină Prin mutarea ansamblului de propulsie în spate, compartimentul din față poate găzdui un portbagaj frontal. BYD nu a comunicat, deocamdată, volumul acestuia. În interior, mașina are un ecran central „plutitor” și un volan cu două spițe, cu partea inferioară aplatizată. Consola include comutatoare fizice tip „toggle” sub gurile de ventilație, încărcare wireless pentru telefon și două suporturi de pahare dispuse vertical. Potrivit materialului, schițele de cabină publicate anterior indicau și renunțarea la instrumentarul de bord clasic. De ce contează: presiune competitivă în EV-urile mici Car News China notează că noul Seagull ajunge să semene, ca soluții tehnice, cu Geely EX2 (vândut ca Xingyuan în China): ambele au tracțiune spate, suspensie spate independentă, portbagaj frontal și același ampatament de 2.650 mm. Seagull are 4.205 mm lungime, cu 70 mm mai mult decât rivalul menționat. Contextul este o competiție în creștere pe segmentul EV-urilor mici din China. În august, înmatriculările retail pentru Seagull (generația actuală) au fost de 10.103 unități, în timp ce Geely Xingyuan a raportat 39.651 înmatriculări retail și 60.955 livrări wholesale, conform China EV DataTracker (date citate de publicație). BYD nu a anunțat încă prețurile și nici calendarul de lansare pe piață pentru noua generație Seagull. [...]
Volkswagen își amână cu doi ani intrarea în producție a fabricii de baterii din Ontario, până în 2029 , o decizie care complică planurile de localizare a lanțului de aprovizionare în America de Nord și vine pe fondul presiunilor comerciale și al recalibrării investițiilor în electrificare, potrivit Smart Car . Fabrica, operată de PowerCo Canada (subsidiară a Volkswagen), fusese prezentată ca o piesă importantă în strategia grupului de a asigura baterii produse local pentru vehicule electrice. Noul calendar indică startul producției în 2029, cu doi ani mai târziu decât planul anterior. Presiuni comerciale și cerere sub așteptări, în spatele recalibrării Publicația notează că schimbările din politica de tarife a SUA au afectat calculele financiare ale proiectelor, într-un context în care mai multe investiții în fabrici de baterii la nivel global sunt reevaluate sau reduse. Motivele invocate includ creșterea mai lentă decât se anticipa a cererii pentru vehicule electrice și un mediu comercial mai incert, care ridică riscul investițional. În paralel, Volkswagen își ajustează și planurile de produs pentru piața nord-americană. Compania a transmis că ID. Buzz nu va reveni în SUA conform planului inițial ca model de an 2027, urmând să mai sară un an de model; versiunea actualizată este așteptată să revină ca model de an 2028, în prima jumătate a anului viitor. În material se menționează că modelul era deja sub presiune din cauza prețului ridicat și a raportului perceput între autonomie și preț, iar tarifele suplimentare îi slăbesc și mai mult condițiile de piață. Efecte operaționale: localizarea lanțului de aprovizionare rămâne dificilă Amânarea fabricii din Ontario se suprapune peste alte constrângeri din regiune. În America de Nord, două fabrici Volkswagen din Mexic sunt expuse presiunii tarifelor americane, iar uzina din Chattanooga (Tennessee) produce în prezent doar două SUV-uri pe benzină, Atlas și Atlas Cross Sport. Producția modelului electric ID.4 a fost oprită pentru a face loc unei capacități mai mari pentru SUV-uri cu motor termic, potrivit informațiilor citate. Context mai larg: restructurări și presiuni pe mai multe piețe Materialul indică faptul că grupul se confruntă simultan cu mai multe dificultăți: restrângerea afacerilor din China, intensificarea concurenței pe piața de origine, creșterea presiunii tarifare în SUA și costuri ridicate ale energiei în Europa. În acest context, Volkswagen a derulat în ultimii ani ajustări de fabrici și optimizări de personal în Europa; sursa menționează că anul trecut compania a închis pentru prima dată o fabrică în Germania, o premieră în istoria sa de 88 de ani. Ce spune compania că urmează Deși proiectul din Ontario este amânat, Volkswagen afirmă că va continua localizarea producției de vehicule electrice în America de Nord și intenționează să introducă în viitor automobile „definite de software” (mașini în care funcțiile sunt controlate în principal prin software și actualizări), folosind tehnologie dezvoltată în colaborare cu Rivian . Sursa nu oferă detalii suplimentare despre calendarul exact al acestei introduceri. [...]
Volkswagen ia în calcul eliminarea a încă aproximativ 4.100 de posturi la Porsche , peste reducerile deja convenite, într-un plan de redresare care urmărește să acopere un deficit major de costuri generale. Informațiile apar în Antena 3 , care citează Handelsblatt și Reuters. Miza este una de eficiență operațională și de profitabilitate: documente privind un acord recent al consiliului de supraveghere al Volkswagen ar propune reducerea personalului mărcii Porsche cu „aproximativ 4.100 de angajați”, pentru a acoperi un deficit de circa 700 de milioane de euro (aprox. 3,5 miliarde lei) la nivelul cheltuielilor generale, potrivit Handelsblatt. Reduceri cumulate până în 2035 Noile tăieri s-ar adăuga unui pachet de restructurări deja anunțat. În iulie, conducerea Porsche și reprezentanții angajaților au convenit disponibilizări suplimentare de 5.000 de persoane, peste alte 4.000 stabilite anterior. În total, reducerile de personal convenite în prezent la producătorul modelului 911 (cu sediul la Stuttgart ) ar ajunge la aproximativ unul din cinci locuri de muncă până în 2035, conform informațiilor citate. De ce se accelerează presiunea pe costuri Contextul este deteriorarea performanței financiare și operaționale, pe fondul problemelor din divizia de mașini sport. Volkswagen și-a revizuit în scădere ținta de marjă de profit pentru întregul an, la cel mult 1%, de la un interval estimat anterior de 4,0–5,5%. Revizuirea este pusă „în mare parte” pe seama unei ajustări a valorii activelor (writedown – reducere contabilă a valorii unor active) la Porsche, unde directorul general Michael Leiters este sub presiune să prezinte o strategie de redresare, după prăbușirea vânzărilor în China și o schimbare costisitoare de direcție în strategia privind vehiculele electrice. Reacția companiilor și ce urmează Volkswagen a refuzat să comenteze, iar un purtător de cuvânt al Porsche a refuzat, de asemenea, să comenteze informațiile despre planurile consiliului de supraveghere. Un element important de guvernanță corporativă rămâne că, potrivit materialului, compania-mamă poate doar să recomande, nu să impună, astfel de măsuri la Porsche — ceea ce lasă deschis modul în care (și cât de repede) ar putea fi implementate eventualele reduceri suplimentare. [...]
Lamborghini își mută accentul de la „viteză pură” la senzația de condus , mizând pe arhitecturi hibride și pe elemente care diferențiază experiența la volan într-o piață în care accelerația extremă devine tot mai ușor de obținut inclusiv cu mașini electrice, potrivit IT Home . Producătorul italian susține că, în prezent, „nucleul” unui supercar nu mai este doar viteza, ci experiența emoțională și modul în care mașina se simte și se controlează la condus. Contextul invocat este că vehiculele electrice pot livra tot mai simplu accelerații violente, care în trecut erau rezervate vârfului segmentului de supercaruri, ceea ce reduce diferențierea bazată exclusiv pe cifre. Temerario, exemplul strategiei: hibrid și motor care urcă la 10.000 rpm Șeful de proiect al modelului Lamborghini Temerario, Paolo Racchetti , spune că viteza rămâne o componentă importantă a performanței, dar este doar o condiție necesară, nu suficientă, pentru a defini un supercar. În această logică, Lamborghini a ales o soluție hibridă și a păstrat un motor turbo care ajunge la 10.000 rotații pe minut (rpm), despre care compania afirmă că oferă o senzație puternică „pe care doar structura mecanică o poate livra”. Din informațiile prezentate, Temerario folosește: un motor pe benzină V8 de 4,0 litri, cu două turbine; trei motoare electrice; putere totală combinată de 677 kW; accelerație 0–100 km/h în 2,7 secunde. Publicația notează că, dincolo de timpul de accelerație, caracterul modelului ar fi susținut de capacitatea motorului de a urca la 10.000 rpm, Temerario fiind prezentat ca primul supercar de serie care atinge acest prag. Ce câștigă operațional mașina: control mai fin al dinamicii În configurația descrisă, cele două motoare electrice montate în față pot regla separat cuplul pe roata stângă și dreaptă, ceea ce ar permite atât întărirea accelerației în linie dreaptă, cât și control activ al mișcării de girație și al comportamentului în viraje. Racchetti explică faptul că sistemul hibrid ar ajuta la obținerea performanțelor, dar și la diversificarea „personalității” și a dinamicii: aceeași mașină poate funcționa ca un model de tip GT sau poate livra senzații diferite, apropiate de o configurație cu tracțiune spate ori integrală. [...]
