Știri
Știri din categoria Auto
McLaren își calibrează dezvoltarea mașinii plecând de la un avantaj tehnic al Ferrari, iar asta poate influența direct ritmul investițiilor și prioritățile de upgrade în a doua parte a sezonului, potrivit G4Media, care citează Planet F1.
Andrea Stella, directorul McLaren, susține că Ferrari „are în continuare cel mai bun șasiu” din Formula 1, în special la capitolul aderență în viraje. În termeni operaționali, mesajul indică unde vede McLaren diferența de performanță și, implicit, unde ar trebui să împingă dezvoltarea: zonele de viteză mică și fazele de frânare/intrare în viraj.
„Cred că Ferrari are în continuare cel mai bun șasiu în ceea ce privește aderența în viraje.”
Stella a detaliat că avantajul Ferrari este „foarte evident la frânare”, mai ales în secvențele în care mașina încetinește și intră în viraje lente, unde ar fi „cu un pas înaintea tuturor celorlalți”. În același timp, el spune că McLaren a reușit să îmbunătățească mașina la viteze medii și mari, unde este „comparabilă cu Ferrari”, dar rămâne de lucru la viteze mici.
Un alt element invocat de șeful McLaren este contribuția unității de putere HPP (sistemul de propulsie), despre care afirmă că a ajutat la performanța pe liniile drepte în etapa din Ungaria, câștigată de McLaren.
Deși McLaren a câștigat ultima cursă (Marele Premiu al Ungariei, pe Hungaroring), echipa este pe locul trei la constructori, după Mercedes și Ferrari. Conform datelor din articol, diferența față de liderul Mercedes este de 159 de puncte.
În clasamentul piloților după Hungaroring, lider este Kimi Antonelli (Mercedes) cu 219 puncte, urmat de Lewis Hamilton (Ferrari) cu 169 și George Russell (Mercedes) cu 160. La constructori, Mercedes are 379 de puncte, Ferrari 307, iar McLaren 220.
Recomandate
McLaren își schimbă identitatea vizuală în pragul unei extinderi majore , iar noul logo minimalist va fi folosit „peste tot” – pe mașini, produse și în canalele digitale – ca parte a repoziționării brandului într-o etapă de creștere și diversificare, potrivit IT之家 . Noul semn grafic este un „wordmark” (logo tipografic) simplificat, inspirat atât din moștenirea de motorsport, cât și din firma atelierului familiei fondatorului Bruce McLaren din Auckland, Noua Zeelandă. Compania spune că actualizarea trebuie să reflecte transformarea businessului, dar să păstreze elementele care fac numele McLaren ușor de recunoscut. De ce contează: logo-ul vine la pachet cu o schimbare de scară a businessului Schimbarea de identitate nu este izolată. Cu doar câteva zile înainte de prezentarea noului logo, McLaren a anunțat un plan de extindere a operațiunilor din Marea Britanie, care include: construirea unei a doua fabrici; lansarea unui proiect de motor dezvoltat intern; extinderea gamei, inclusiv cu modele cu motor față și două rânduri de scaune, între care este menționat și un SUV. În acest context, noul logo devine un element de standardizare pentru o gamă mai largă de produse și canale, într-un moment în care compania își lărgește portofoliul și își crește capacitatea industrială. Unde apare prima dată noua identitate Prima mașină care poartă noul logo este McL 6GT, prezentată luna trecută la Monterey Car Week, în California. Conform aceleiași surse, viitoarele modele vor adopta treptat pe partea din spate inscripția completă a numelui brandului. Totodată, McLaren introduce un font proprietar, „McLaren Sans”, care va fi folosit unitar pe caroserii, produse derivate, campanii și platforme online. Ce rămâne și ce se schimbă în sistemul de semne Directorul de creație David Woodhouse spune că simbolul grafic „Speedmark” din logo-ul actual va fi păstrat, dar va funcționa mai mult ca un element secundar de recunoaștere, în timp ce inscripția tipografică va deveni dominantă. În unele contexte, brandul va folosi și abrevierea „McL”, care corespunde inițialelor „McLaren Cars Limited”. Woodhouse a sugerat că abrevierea ar putea apărea și în denumirile viitoarelor modele, pe modelul McL 6GT, însă nu a confirmat explicit acest lucru. Reconfigurarea culorilor: „midnight”, iar „papaya” rămâne mai ales pentru motorsport Odată cu logo-ul, McLaren își ajustează și paleta cromatică, orientându-se către tonuri mai închise, de tip „midnight”, pentru a susține poziționarea premium. Culoarea emblematică „Papaya Orange” va fi folosită mai mult de divizia de competiții, deși zona de mașini de stradă o va păstra în continuare în anumite aplicații. [...]
Lamborghini își mută accentul de la „viteză pură” la senzația de condus , mizând pe arhitecturi hibride și pe elemente care diferențiază experiența la volan într-o piață în care accelerația extremă devine tot mai ușor de obținut inclusiv cu mașini electrice, potrivit IT Home . Producătorul italian susține că, în prezent, „nucleul” unui supercar nu mai este doar viteza, ci experiența emoțională și modul în care mașina se simte și se controlează la condus. Contextul invocat este că vehiculele electrice pot livra tot mai simplu accelerații violente, care în trecut erau rezervate vârfului segmentului de supercaruri, ceea ce reduce diferențierea bazată exclusiv pe cifre. Temerario, exemplul strategiei: hibrid și motor care urcă la 10.000 rpm Șeful de proiect al modelului Lamborghini Temerario, Paolo Racchetti , spune că viteza rămâne o componentă importantă a performanței, dar este doar o condiție necesară, nu suficientă, pentru a defini un supercar. În această logică, Lamborghini a ales o soluție hibridă și a păstrat un motor turbo care ajunge la 10.000 rotații pe minut (rpm), despre care compania afirmă că oferă o senzație puternică „pe care doar structura mecanică o poate livra”. Din informațiile prezentate, Temerario folosește: un motor pe benzină V8 de 4,0 litri, cu două turbine; trei motoare electrice; putere totală combinată de 677 kW; accelerație 0–100 km/h în 2,7 secunde. Publicația notează că, dincolo de timpul de accelerație, caracterul modelului ar fi susținut de capacitatea motorului de a urca la 10.000 rpm, Temerario fiind prezentat ca primul supercar de serie care atinge acest prag. Ce câștigă operațional mașina: control mai fin al dinamicii În configurația descrisă, cele două motoare electrice montate în față pot regla separat cuplul pe roata stângă și dreaptă, ceea ce ar permite atât întărirea accelerației în linie dreaptă, cât și control activ al mișcării de girație și al comportamentului în viraje. Racchetti explică faptul că sistemul hibrid ar ajuta la obținerea performanțelor, dar și la diversificarea „personalității” și a dinamicii: aceeași mașină poate funcționa ca un model de tip GT sau poate livra senzații diferite, apropiate de o configurație cu tracțiune spate ori integrală. [...]
Tesla amână din nou momentul Roadster, iar noul termen mută atenția pe credibilitatea calendarului de lansare. Potrivit ArenaEV , anunțul pentru Tesla Roadster a fost împins de la 1 octombrie la 15 octombrie, compania invocând condiții meteo severe în Texas. Evenimentul era programat să aibă loc în aer liber, la situl de rachete SpaceX din McGregor, Texas, lângă Waco. Publicația notează că prognoza pentru 1 octombrie în centrul Texasului indică șanse ridicate de ploaie, furtuni și rafale puternice de vânt — un risc relevant în contextul formatului ales pentru prezentare. Miza nu este doar o „lansare” în sens clasic: planul descris presupune ca Roadster-ul să „plutească”, folosind un pachet de propulsoare cu gaz rece dezvoltat de SpaceX, fără nimeni în mașină, iar spectatorii să fie ținuți la distanță. Totuși, ArenaEV subliniază că prognoza ar arăta o îmbunătățire a vremii în aproximativ două zile, în timp ce reprogramarea a fost făcută pentru 15 octombrie, adică exact două săptămâni mai târziu, într-o zi de joi. În acest context, publicația ridică semne de întrebare privind motivul real al amânării, având în vedere istoricul de întârzieri al modelului. Pentru moment, singura certitudine este noua dată comunicată: 15 octombrie. Dacă demonstrația planificată va avea loc atunci, ar urma să ofere primul indiciu concret despre „versiunea finală” a Roadster-ului și despre cât de realist mai este calendarul Tesla pentru acest proiect. [...]
Geely și Nio își leagă infrastructura de încărcare și schimbare a bateriilor printr-o tranzacție de tip cross-shareholding , într-o mișcare care poate accelera standardizarea „battery swapping” (schimbarea rapidă a bateriei) dincolo de ecosisteme închise pe branduri, potrivit Car News China . Acordul, anunțat pe 28 septembrie 2026, este prezentat ca un parteneriat strategic „cuprinzător”, cu obiectivul de a integra infrastructura de încărcare și stațiile de schimbare a bateriilor operate de cele două grupuri. Cum arată tranzacția: participații încrucișate și consolidarea operațiunilor Înțelegerea include două componente principale: Nio Power : Geely Holding Group va prelua 30% din Nio Power , prin aportul a 100% din Yiyi Power (divizia Geely de schimbare a bateriilor) și o injecție de numerar de 640 milioane yuani (94,1 milioane dolari, aprox. 424 milioane lei). Ca parte a tranzacției, operațiunile Yiyi Power de schimbare a bateriilor pentru vehicule comerciale vor fi consolidate în Nio Power . Haohan Energy: Nio va prelua 10% din Haohan Power , subsidiara Geely pentru încărcare. După tranzacție, companiile urmăresc interconectarea completă a resurselor lor de încărcare. De ce contează: de la exclusivitate pe marcă la standardizare Parteneriatul își propune să împingă schimbarea bateriilor „dincolo de exclusivitatea unui singur brand” către standardizare la nivel de industrie , conform Economy Observer (citat de Car News China). În practică, companiile au convenit: dezvoltare comună de tehnologie și standarde pentru schimbarea bateriilor, adaptate vehiculelor de consum; integrare la nivel de vehicul: Geely va dezvolta noi modele electrice compatibile cu standardele comune, iar Nio Power va furniza infrastructura de servicii; scalare: Nio Energy și-a setat ținta de 10.000 de stații de schimbare a bateriilor până în 2030 , cu un consum anual estimat de electricitate de peste 10 miliarde kWh . Extinderea rețelelor: ținte de încărcare și baza existentă de „battery swapping” Cooperarea vine pe fondul extinderii accelerate a infrastructurii de încărcare. Geely vizează, până la final de 2027, peste 22.000 de stații de încărcare și 100.000 de puncte de încărcare , cu acoperire în toate orașele la nivel de județ din China. În paralel, Geely avea deja prezență în schimbarea bateriilor: Yiyi Power operează aproximativ 470 de stații în China, folosite în principal de taxiuri și vehicule de ride-hailing. Pentru piață, miza este operațională: dacă standardele comune și interconectarea rețelelor se materializează, compatibilitatea între vehicule și infrastructură ar putea reduce fragmentarea și ar putea crește utilizarea stațiilor existente, într-un segment în care până acum rețelele au fost, de regulă, strâns legate de un singur producător. [...]
Huawei își reorganizează parteneriatul pentru Aito (Wènjiè), dar promite continuitate pentru clienți , după ce Yu Chengdong a explicat public că marca va trece la un model în care Seres preia conducerea operațională, iar Huawei rămâne implicată prin „îmbunătățiri” (empowerment), potrivit Smart Car . Declarația, făcută pe 28 septembrie, este prima poziționare publică a lui Yu Chengdong (director executiv Huawei și șef al Terminal BG) după ajustarea modului de cooperare dintre Hongmeng Zhixing și brandul Wènjiè. Mesajul central: drepturile deja existente ale utilizatorilor Wènjiè și serviciile viitoare „nu sunt afectate” , chiar dacă se schimbă cine conduce efectiv brandul. Ce se schimbă în modelul Wènjiè și de ce contează Yu Chengdong a spus că Wènjiè a fost primul brand construit de Hongmeng Zhixing și un rezultat important al „fuziunii între industrii” și al modernizării industriale. Pe măsură ce marca a devenit mai matură, Wènjiè urmează să se dezvolte într-un nou model de cooperare : Seres (赛力斯) va conduce : definirea produsului, designul, marketingul de brand, canalele de retail, sistemul de service; Huawei Terminal va participa cu rol de „îmbunătățire/abilitare” (sprijin tehnologic și de capabilități, conform formulării din sursă); drepturile și serviciile pentru utilizatorii existenți rămân neschimbate . Pentru piață, miza este una operațională: responsabilitatea directă pentru produs, vânzare și service se mută la partener , în timp ce Huawei își păstrează un rol de susținere, fără a ieși din ecuație. Predarea conducerii: inițiativa ar fi venit de la Seres Yu Chengdong a legat această schimbare de explicațiile pe care le-a dat anterior, pe 24 septembrie, în timpul unei vizite la un magazin Hongmeng Zhixing din Hefei. Atunci, el a afirmat că Seres și-a îmbunătățit semnificativ capacitățile în anii de colaborare și că a dorit să preia conducerea: „Seres a colaborat cu noi în ultimii ani, iar capacitățile lor au progresat mult. Acum vor să conducă ei, așa că au propus să o facă ei. Îi susținem.” Conform unui material citat de Smart Car din Xinhua Finance, răspunsul lui Yu ar indica faptul că transferul de control a fost propus de Seres , nu o retragere unilaterală a Huawei. Ce rămâne neschimbat în restul „familiei” Hongmeng Zhixing Smart Car notează că, potrivit unei explicații publicate pe 15 septembrie de Hongmeng Zhixing despre cooperarea cu Wènjiè, marca rămâne membră a „familiei” Hongmeng Zhixing, iar ajustarea nu afectează celelalte branduri . Respectiv, Zunjie, Xiangjie, Zhijie și Shangjie ar continua cu un model în care Huawei conduce întregul flux (end-to-end), conform sursei. [...]
Volkswagen își aliniază din nou denumirile și va vinde ID.4 sub numele ID. Tiguan, din 2027, mizând pe forța comercială a brandului Tiguan pentru a susține valoarea mărcii , potrivit Focus . Schimbarea vine după o „modelare” (facelift) și păstrează anexarea „ID.” tocmai pentru a diferenția clar versiunea electrică de Tiguan-ul cu motoare termice. Mutarea are și o componentă operațională: ID.5 este scos din gamă, iar noul ID. Tiguan va fi disponibil de la începutul lui 2027. Producția versiunilor electrice pentru Europa urmează să aibă loc la uzina Volkswagen din Emden, în timp ce Tiguan-ul cu motoare termice rămâne la Wolfsburg. Ce se schimbă efectiv la mașină și ce rămâne la fel Dincolo de nume, Focus notează că designul nu este complet nou, ci se limitează la „un nou acoperiș de caroserie” și un interior împrospătat, în timp ce tehnologia se schimbă puțin față de ID.4 și ID.5, ambele bazate pe platforma MEB (arhitectura electrică de volum a grupului). Publicația indică și o țintă de vânzări care explică de ce contează numele Tiguan: din 2007 s-au vândut peste 8,3 milioane de Tiguan la nivel global, ceea ce îl face cel mai vândut model Volkswagen din lume. În paralel, din ID.4/ID.5 s-au livrat până acum peste 900.000 de unități. Punctul sensibil: încărcarea rămâne sub așteptări pentru 2027 Unghiul critic al materialului este că, deși rebrandingul poate ajuta comercial, specificațiile de încărcare par să rămână în urma unor rivali. Focus susține că, pe MEB, viteza de încărcare nu stabilește repere nici în comparație cu modele electrice Audi sau Skoda. Conform informațiilor din articol: versiunea de bază ar urma să aibă 140 kW/190 CP, cu baterie de 61 kWh (tehnologie LFP), și „probabil” nu va încărca mai repede de 105 kW; versiunile superioare, de 210 kW/286 CP (tracțiune spate) și 220 kW/299 CP (tracțiune integrală), folosesc o baterie NMC de 84 kWh, dar ar încărca tot „doar moderat”; este menționată și o limitare de viteză maximă la 180 km/h, considerată prea joasă. Autonomia estimată în funcție de baterie și motorizare este indicată între 480 și 630 km. Ce urmează: versiuni GTI și R, plus interior „vizibil” îmbunătățit Focus mai arată că Volkswagen ar pregăti o versiune GTI, cu cel puțin 250 kW/340 CP, ca înlocuitor pentru ID.5 GTX, și ulterior o versiune R cu peste 400 CP, care nu ar mai fi limitată sub 200 km/h pe autostradă. La capitolul utilizare, impresiile din testul scurt descris în articol rămân în linia ID.4/ID.5 (accelerație bună, direcție directă, nivel redus de zgomot), însă sub camuflaj se vede un interior „simțitor” îmbunătățit. Sunt menționate un ecran central mare și, în premieră pentru acest model, un ecran și pentru pasagerul din față, similar cu cel de pe Audi Q4. [...]
