Știri
Știri din categoria Auto
Lamborghini ridică miza pe hibridul de performanță, iar Revuelto SV devine vârful de gamă printr-un plus de putere și un pachet tehnic orientat spre circuit, potrivit Economica, care relatează despre prezentarea modelului la Monterey Car Week 2026.
Revuelto SV folosește un V12 aspirat natural de 6,5 litri, cuplat cu trei motoare electrice și o baterie litiu-ion de 7,3 kWh. Motorul termic dezvoltă 825 CP la 9.250 rpm (până la 9.500 rpm), iar sistemul hibrid urcă puterea totală la 1.065 CP, cu 50 CP peste Revuelto. Cuplul maxim al sistemului ajunge la 1.425 Nm, iar raportul putere/greutate este de 1,66 kg/CP.
La nivel de performanțe, Lamborghini anunță 0–100 km/h în 2,4 secunde și 0–200 km/h în 6,7 secunde, cu o viteză maximă de peste 345 km/h. Constructorul poziționează astfel Revuelto SV drept cel mai puternic și mai rapid model de serie produs la Sant’Agata Bolognese.
„Datorită noii aerodinamici, unui controler de dinamică a mașinii de ultimă generație și tehnologiilor derivate din motorsport pentru suspensie, frâne și anvelope, precum și puterii sporite, Revuelto SV oferă o precizie și o sportivitate și mai mari decât Revuelto”, afirmă Stephan Winkelmann, CEO-ul Lamborghini.
Principala schimbare este aerodinamica: Revuelto SV generează cu 80% mai multă deportanță totală decât Revuelto și cu 10% mai mult decât Aventador SVJ, iar eficiența raportului deportanță/rezistență la înaintare este cu 60% mai mare față de Revuelto.
Suspensia folosește amortizoare reglabile manual, derivate din tehnologia GT3, iar Lamborghini declară o creștere de 17% a agilității și de 10% a aderenței laterale comparativ cu Revuelto.
Frânarea este asigurată de sistemul carbon-ceramic CCM-R Plus, cu discuri de 420 x 40 mm pe față și 410 x 32 mm pe spate. Distanța de frânare de la 200 la 0 km/h este de 110 metri, iar față de Revuelto decelerarea maximă este cu 11% mai rapidă; disiparea căldurii crește cu 23%, în timp ce temperatura discurilor scade cu 12%.
Modelul introduce și Integrated Brake Control, care folosește un senzor 6D și sistemul Integrated Vehicle Estimator (bazat pe filtrarea Kalman) pentru estimarea în timp real a dinamicii automobilului. Lamborghini afirmă că funcțiile sistemului pot reduce distanțele de oprire cu până la 10%.
Pentru utilizarea pe circuit, Lamborghini adaugă modul Pilota, cu un control al tracțiunii în cinci trepte, care completează modurile Strada, Sport și Corsa și permite adaptarea la condițiile circuitului și uzura pneurilor.
Revuelto SV primește jante 3D-Superlight Dromos de 20 de inci pe față și 21 de inci pe spate, cu sistem de blocare centrală Monolocker, o premieră pentru un model Lamborghini de serie.
La capitolul anvelope, Lamborghini și Bridgestone au dezvoltat trei opțiuni:
Un reper de performanță menționat este timpul de 1:41,6 obținut pe Hockenheimring de pilotul Lamborghini Marco Mapelli; constructorul susține că acesta face din Revuelto SV cel mai rapid automobil de serie înregistrat pe circuitul german.
Lamborghini extinde utilizarea fibrei de carbon, cu până la 25 de componente exterioare disponibile în acest material. Panourile de portieră din fibră de carbon mată sunt standard, iar personalizarea se poate face prin programul Ad Personam.
În interior, scaunele Sport cu structură din carbon sunt standard, iar scaunele Race cu monococă din fibră de carbon sunt disponibile opțional. Modelul primește și un nou selector Pilota Mode, plus elemente grafice și animații specifice.
„Obiectivul nostru a fost să îi oferim șoferului o conexiune și mai directă și emoțională cu automobilul, inspirată din competiții”, spune Alessandro Farmeschi, directorul liniei de produs Revuelto.
Revuelto SV continuă tradiția „Super Veloce” a mărcii, alături de Miura SV, Diablo SV, Murciélago LP 670-4 SV și Aventador SV, dar cu o miză tehnică mai pronunțată pe integrarea sistemului hibrid în performanța de circuit.
Recomandate
Koenigsegg își extinde oferta către utilizarea pe circuit cu CCGT1 și un pachet „track” de fabrică , într-o mișcare care împinge hypercar-ul spre zona de produs semi-competitional, dar omologat pentru șosea, potrivit Economica . Modelul are 1.280 CP pe benzină și ajunge la 1.600 CP cu E85, iar producția este limitată la 70 de exemplare. CCGT1 reia o idee mai veche a mărcii: proiectul CCGT original, gândit pentru anduranță și conform limitei GT1 de 1.100 kg, cu o masă de aproximativ 1.000 kg. Programul a fost însă oprit înainte de debutul în curse, după ce FIA a modificat regulamentul GT1, a limitat accesul la automobile produse în volume mai mari, iar costurile au crescut, ducând la retragerea constructorilor și, ulterior, la desființarea seriei. Din CCGT a fost construit un singur exemplar. Pachet de circuit instalabil la dealer: ce schimbă operațional Elementul cu impact practic pentru clienți este faptul că Koenigsegg oferă „pentru prima dată” un pachet de circuit dezvoltat și proiectat din fabrică, care poate fi instalat sau demontat de un dealer certificat. În logica produsului, asta înseamnă o trecere controlată între utilizarea rutieră și cea de circuit, fără modificări „aftermarket” (adaptări făcute ulterior de terți), cu echipare și configurare standardizate de producător. Pachetul include, între altele: roll cage din carbon; scaune de curse compatibile HANS (sistem de protecție pentru cap și gât); sistem de stingere a incendiilor; evacuare de competiție; cricuri pneumatice; suspensie și frâne configurate pentru circuit; al doilea set de jante și anvelope; elemente aerodinamice suplimentare; sisteme de comunicații și telemetrie. Koenigsegg afirmă că, în această configurație, CCGT1 devine cel mai rapid model al mărcii pe circuit. Tehnică: motor flex-fuel și transmisii alternative CCGT1 folosește motorul V8 biturbo al Koenigsegg, cu management care permite utilizarea oricărui amestec între benzină convențională și E85. Transmisia este Light Speed Transmission, controlată prin sistemul Koenigsegg Sequential Shift (KSS), care include pedală de ambreiaj pentru plecarea de pe loc și permite schimbări fără ambreiaj, cu întreruperea aprinderii. Pentru clienții care preferă o transmisie manuală, este disponibil opțional Engage Shift System (ESS), cu șase trepte și schimbător manual; automobilul poate utiliza și configurația automată cu nouă trepte. Aerodinamică orientată spre sesiuni lungi pe circuit Aproape toate panourile de caroserie au fost reproiectate față de CC850, fiind păstrate doar portierele și plafonul detașabil. Dezvoltarea aerodinamică a urmărit atât creșterea apăsării, cât și răcirea necesară pentru sesiuni lungi pe circuit. Eleronul spate activ își poate modifica automat unghiul cu 30 de grade și comută între configurații pentru rezistență redusă, frânare aerodinamică și apăsare ridicată. Împreună cu splitterul frontal, flapsurile active ale podelei, difuzorul și elementele de pe partea inferioară a caroseriei, sistemul generează 800 kg de apăsare aerodinamică la 250 km/h. Potrivit companiei, valoarea maximă plasează CCGT1 între Jesko Attack și Sadair’s Spear, însă obiectivul a fost obținerea unei apăsări utilizabile și la viteze mai mici. „Totul în aerodinamică ține de echilibru”, explică Andreas Tjernberg Persson, inginerul care a condus programul aerodinamic. Context: „două identități” și reluarea firului CCGT Modelul este omologat pentru șosea, dar dezvoltat simultan pentru utilizarea pe circuit. Christian von Koenigsegg spune că are „două identități”: una pentru șosea și una derivată din competițiile de anduranță. În paralel, exemplarul unic al mașinii de curse CCGT a fost restaurat de divizia Koenigsegg Legend și urmează să debuteze în competițiile istorice GT1. [...]
Prima Ferrari Luce de serie s-a vândut cu 40 de milioane de dolari (aprox. 184 milioane lei), de peste 60 de ori peste prețul de pornire , într-o tranzacție care ridică miza financiară și de imagine pentru debutul electric al mărcii, potrivit Gizmodo . Mașina, descrisă ca primul exemplar de producție și identificată drept „Chassis Number 0” de casa de licitații RM Sotheby’s, a fost adjudecată sâmbătă la Monterey Car Auction, în cadrul Monterey Car Week , pentru 40 de milioane de dolari (aprox. 184 milioane lei). Prețul este mult peste nivelul de listă menționat în articol, de circa 640.000 de dolari (aprox. 2,9 milioane lei). Ce s-a vândut, concret, la Monterey Exemplarul scos la licitație a fost un Ferrari Luce „Tailor Made” (program de personalizare), vopsit într-un finisaj „Madreperla Semi-Gloss”, cu plafon tip „canopy” negru. Interiorul este descris ca având piele „Le Mans metallic leather in Perla”, realizată din piei elvețiene selectate. Încasările din vânzarea primului Luce vor merge către The Ferrari Foundation, o organizație nonprofit (501(c)3) care urmărește creșterea gradului de conștientizare privind mielita transversă , o inflamație care poate afecta măduva spinării. Context: un debut electric cu reacții mixte, dar cu rezultate financiare solide În ultimele luni, modelul electric proiectat de Jony Ive a atras atenție atât pentru design, cât și pentru ritmul de livrare, notează publicația. Gizmodo menționează că discuțiile despre aspect și „lansarea lentă” au persistat săptămâni, până la punctul în care Ferrari și-a înlocuit în iulie directorul de marketing și comercial. Pe bursă, acțiunile Ferrari au scăzut în zilele de după prezentarea modelului, însă raportul financiar pe trimestrul al doilea a indicat o creștere a profitului cu 10% și un portofoliu de comenzi complet până în 2027. Nu a fost cea mai scumpă mașină a evenimentului Deși suma de 40 de milioane de dolari (aprox. 184 milioane lei) este excepțională pentru un exemplar de serie, Luce nu a fost cel mai scump vehicul vândut la Monterey Car Week în acest an: un Shelby Daytona Coupe din 1964 a ajuns la aproape 43 de milioane de dolari (aprox. 198 milioane lei), potrivit Hagerty, conform aceleiași surse. Anul trecut, un Ferrari Daytona SP3 Tailor Made s-a vândut pentru 26 de milioane de dolari (aprox. 120 milioane lei) la aceeași licitație, tot în beneficiul The Ferrari Foundation. [...]
Producătorii auto schimbă rețetele de ulei pentru a menține service-ul funcțional, după ce conflictul din Orientul Mijlociu a lovit aprovizionarea cu uleiuri de bază, potrivit Mediafax . Miza este una operațională: fără ulei de motor disponibil la standardele cerute, reviziile periodice se pot scumpi și întârzia, cu efect direct asupra rețelelor de service și a clienților. După primele luni ale războiului, marii constructori și-au epuizat stocurile de uleiuri de bază de înaltă calitate folosite la fabricarea uleiului de motor, pe care SUA și Europa le procurau în mare parte din Orientul Mijlociu, notează Financial Times, citat de Mediafax. Între timp, companiile au identificat producători alternativi de lubrifianți, însă directorii din industrie avertizează că oferta rămâne limitată și vulnerabilă la noi șocuri. Prețuri în creștere și un punct critic în lanțul de aprovizionare Prețurile uleiurilor de bază din Grupa III (produse petroliere puternic rafinate, folosite la uleiul de motor) aproape s-au triplat față de nivelurile de dinaintea războiului, ajungând la aproximativ 4.000 de dolari pe tonă (aprox. 18.400 lei) în Europa și Statele Unite, potrivit informațiilor din articol. Aprovizionarea a fost afectată sever în martie, după ce rachete iraniene au lovit uzina Pearl GTL a Shell din Qatar , unde gazele naturale sunt transformate în combustibili lichizi; instalația a avut nevoie de reparații ample, conform aceleiași surse. Cum reacționează constructorii: reformulare, aprobări, diversificare Pentru a evita o criză, producătorii auto au accelerat căutarea de surse alternative și au început să lucreze cu formule noi de uleiuri și lubrifianți. Tranziția nu este însă rapidă, deoarece noile formule trebuie să păstreze calitatea și performanța și să obțină aprobările necesare. În material sunt menționate mai multe reacții din industrie: Stellantis spune că a evaluat „lubrifianți reformulați” și a asigurat produse alternative care respectă standardele industriei, cu obiectivul de a limita impactul asupra activităților de service și întreținere. Volkswagen avertizează că deficitul este o problemă la nivelul întregii industrii, „dincolo de controlul direct” al fiecărui producător, dar afirmă că și-a asigurat deocamdată cantitățile necesare și caută surse suplimentare care să respecte specificațiile tehnice și cerințele de calitate. Toyota afirmă că este afectată, însă și-a asigurat deja surse alternative. În Japonia, Suzuki Motor a avut întârzieri la schimburile periodice de ulei în unele reprezentanțe încă din iunie, iar CEO-ul Toshihiro Suzuki a spus acționarilor că grupul își analizează lanțul de aprovizionare și încearcă să-și diversifice furnizorii de uleiuri de bază. Ce înseamnă pentru șoferi și service-uri Dacă penuria se accentuează, schimburile periodice de ulei – o operațiune esențială pentru prevenirea defecțiunilor motorului – ar putea deveni mai scumpe și mai expuse întârzierilor , arată articolul. Chiar dacă mulți producători au găsit soluții pe termen scurt, analiștii avertizează că situația se poate deteriora din nou în orice moment. [...]
AFM a pus în joc încă 3.661 de ecotichete, dar beneficiarii au o fereastră de 60 de zile pentru a nu pierde finanțarea , potrivit Ziarul Financiar . Administrația Fondului pentru Mediu a aprobat pe 14 august 2026 o nouă listă de persoane fizice eligibile în Programul Rabla Auto 2026 , cu ecotichete în valoare totală de 48.097.000 de lei. Decizia a fost luată în ședința Comitetului de Avizare din 14 august 2026, conform comunicatului AFM citat de publicație. În total, este vorba despre 3.661 de ecotichete destinate persoanelor fizice. „Programul Rabla Auto continuă să sprijine persoanele care doresc să îşi înlocuiască autovehiculele vechi cu unele mai puţin poluante”, a declarat Florin Bănică, preşedintele Administraţiei Fondului pentru Mediu. Termenul care condiționează continuarea finanțării Pentru cei care au primit statutul de „beneficiar aprobat pentru finanțare”, AFM atrage atenția asupra unei obligații cu termen: în 60 de zile de la obținerea statutului, beneficiarul trebuie să distrugă și să radieze din evidența circulației autovehiculul uzat . După această etapă, beneficiarul trebuie să: încarce documentele necesare în aplicația informatică a AFM; introducă în aplicație data radierii autovehiculului uzat. AFM precizează că respectarea termenului este una dintre etapele obligatorii pentru continuarea procedurii de finanțare în Rabla Auto 2026. Sesiunea pentru termice și hibride rămâne deschisă până la final de an Programul rămâne deschis pentru achiziția de autovehicule noi cu sisteme de propulsie termică (inclusiv motoare cu ardere internă și motorizări GPL/GNC) și pentru autovehicule hibride. Înscrierile se pot face până la 31 decembrie 2026, ora 23:59 , sau până la epuizarea bugetului. La data comunicatului citat, bugetul disponibil pentru această categorie era de 10.790.000 de lei . Lista dosarelor aprobate pentru persoane fizice este publicată pe site-ul AFM, în secțiunea dedicată programului. [...]
Controversa din jurul campaniei „Copy Nothing” a obligat Jaguar Land Rover să retragă materiale deja produse pentru relansarea brandului , iar efectul asupra companiei a depășit un simplu episod de „stânjeneală” publică, potrivit IT之家 , care citează o relatare Carscoops din 14 august. Fostul director creativ al Jaguar Land Rover, Greg McGovern , spune că reacția negativă la campania din 2024 a dus la scoaterea din circulație a altor materiale de comunicare pregătite pentru „restartul” mărcii. Conținutul era deja realizat, însă a fost retras integral și nu a mai fost publicat, pe fondul controverselor. Ce a declanșat reacția și de ce a contat operațional McGovern descrie reclama care a stârnit criticile ca fiind un clip cu modele cu coafuri exagerate și haine în culori puternice, fără să apară vreo mașină. După lansare, clipul a fost criticat pe scară largă, inclusiv de CEO-ul Tesla, Elon Musk, care a catalogat mesajul drept „activism trezit” (în engleză, „woke”). O parte dintre comentarii au mers mai departe, susținând că rebrandingul „a distrus” Jaguar. În acest context, McGovern afirmă că mesajul a fost interpretat greșit și că echipa a fost nevoită să ajusteze comunicarea, tocmai pentru că disputa a fost „trasă” într-o dezbatere culturală mai amplă. „Ne-am dat seama că, din perspectiva comunicării, lumea a înțeles greșit ce voiam să spunem, așa că a trebuit să facem ajustări. Clipul a fost denaturat. Ce voiam cu adevărat să spunem este că Jaguar nu ar trebui să imite pe nimeni.” Cum s-a schimbat percepția după apariția Type 00 McGovern susține că ostilitatea din jurul campaniei a început să se diminueze după ce modelul Type 00 a fost prezentat efectiv publicului. Privind retrospectiv, el spune că întreaga dispută i se pare „puțin amuzantă”. Totodată, el indică un efect de vizibilitate: deși Jaguar a fost ținta unor critici puternice, marca a ajuns, timp de patru luni, „cel mai discutat brand la nivel global”, în condițiile în care anterior fusese relativ puțin prezentă în conversația publică. „Dacă te uiți din acest unghi, atunci trebuie să spui că a fost un succes uriaș.” Detaliul „rozului” și explicația din spatele alegerii McGovern mai spune că rozul folosit pe conceptul Type 00 nu a avut legătură cu „activismul trezit”, ci cu locul lansării, Miami. El descrie inspirația ca venind din asocierea cu Florida, flamingo, stilul Art Deco și culorile pastelate. În lipsa unor detalii suplimentare despre costuri sau calendarul relansării, informația cheie rămâne impactul operațional: o controversă de comunicare a dus la retragerea unor materiale deja produse și la recalibrarea mesajului public al mărcii. [...]
Industria auto din Germania a coborât la minimul de angajați din 2005 , iar ritmul pierderilor de locuri de muncă îl depășește în prezent pe cel din orice alt sector industrial, potrivit datelor citate de Agerpres . La 30 iunie 2026, industria auto germană avea 691.500 de angajați, în scădere cu 5,8% față de aceeași perioadă a anului trecut, adică cu 42.300 de persoane într-un singur an. Datele au fost publicate de Oficiul federal de statistică , iar informația este transmisă de DPA. În restul industriei, reducerea a fost mai lentă: numărul total de angajați din industrie a scăzut cu 2,7% în primele șase luni din 2026, până la 5,29 milioane. Unde se văd cel mai puternic tăierile Deși rămâne al doilea mare sector industrial al Germaniei (după ingineria mecanică, cu 905.900 de angajați), industria auto își concentrează pierderile în special la furnizori: furnizorii de componente și accesorii auto au înregistrat un declin al numărului de angajați de 7,6%; segmentul de producție de caroserii, suprastructuri și remorci a fost o excepție, cu o creștere de 10%, până la 42.800 de angajați. Ce urmează: risc de ajustări pe termen lung În mai, Asociația Industriei Auto din Germania a avertizat că până la 225.000 de locuri de muncă ar putea fi pierdute până în 2035. În paralel, „câțiva producători auto și furnizori de componente” au anunțat recent măsuri de reducere a costurilor și concedieri, potrivit aceleiași informări. [...]
