Știri
Știri din categoria Auto
Marja medie de profit a industriei auto din China a coborât la 4,1% în 2025, pe fondul unei presiuni tot mai mari asupra rentabilității, reiese din informațiile publicate de News18a. Nivelul este descris ca un minim record pentru întregul an și marchează o scădere de 0,2 puncte procentuale față de 2024 (4,3%), în ciuda faptului că veniturile au depășit 11 trilioane RMB (aproximativ 1,6 trilioane dolari), în creștere cu 7,1% de la an la an.
Datele agregate indică o industrie care vinde mai mult, dar câștigă proporțional mai puțin. Potrivit ChinaEVHome, veniturile au ajuns la 11,18 trilioane RMB, costurile la 9,85 trilioane RMB, iar profiturile totale la 461 miliarde RMB, în creștere cu doar 0,6% față de anul anterior. Cu alte cuvinte, expansiunea volumelor și a cifrei de afaceri nu s-a transformat într-o creștere comparabilă a profitului.
Presiunea pe marje este vizibilă și la nivel de vehicul. Venitul mediu pe vehicul a fost de aproximativ 321.000 RMB, însă profitul brut pe vehicul a coborât la circa 13.000 RMB. În același timp, sursa menționează că peste 70% dintre modelele vândute au fost comercializate în pierdere, iar o parte importantă a rețelei de distribuție (dealeri) a rămas nerentabilă, semn că războiul prețurilor a mutat povara financiară de-a lungul întregului lanț.
Cauzele invocate țin, în principal, de concurența agresivă prin preț și de creșterea costurilor. Războiul reducerilor, pornit puternic din zona vehiculelor cu energie nouă (NEV, categorie care include în principal electrice și hibride plug-in), s-a extins și către mașinile cu motoare pe benzină, erodând marjele. În paralel, costurile au crescut, inclusiv pe fondul scumpirii materialelor pentru baterii, al forței de muncă și al unor materii prime precum litiul, ale cărui prețuri sunt descrise ca fiind aproape triplate în perioada analizată.
Finalul de an a accentuat comprimarea profitabilității. Caixin Global notează că în decembrie 2025 marja a coborât la 1,8%, un semnal al intensificării presiunii comerciale în ultima parte a anului. În acest context, chiar dacă producția totală a urcat la 34,78 milioane de vehicule (+10% an/an), iar segmentul NEV a avansat puternic (16,52 milioane unități, +25%), industria intră în 2026 cu o problemă centrală: volumele record nu mai garantează rentabilitatea, iar menținerea unei marje medii de doar 4,1% limitează spațiul pentru investiții și pentru absorbția unor noi șocuri de cost.
Recomandate
Producătorii auto premium europeni pierd cotă în China pe fondul mutării competiției către software și AI , într-o piață în care „prestigiul” începe să fie definit mai degrabă de experiența digitală din mașină decât de istoria mărcii, potrivit Wall-Street . Schimbarea lovește direct în modelul tradițional al mărcilor precum BMW, Mercedes-Benz sau Porsche, care au construit ani la rând avantajul competitiv pe inginerie, moștenire și poziționare de lux. În China, noua generație de cumpărători caută însă alt tip de valoare: tehnologie, software și funcții „ca pe smartphone”, nu neapărat o siglă consacrată pe capotă. De ce contează: scăderea cotei pentru producătorii din afara Chinei Concurența locală a accelerat, iar efectul se vede în datele de piață citate în articol: cota combinată a producătorilor auto din afara Chinei pe piața de mașini noi a scăzut la 31% în 2025, de la 56% în 2017, potrivit Asociației Producătorilor de Automobile din China . În acest context, presiunea pe mărcile europene premium nu mai este doar de produs, ci de ritm: cât de repede pot schimba arhitectura și oferta pentru a rămâne relevante. „Mașina definită de software” devine noul standard Un punct central este tranziția către „ automobile definite de software ” (SDV – software-defined vehicles), adică modele în care funcțiile și experiența utilizatorului sunt controlate și îmbunătățite continuu prin software, inclusiv prin actualizări la distanță (over-the-air). Piața SDV este estimată să ajungă la 1,2 trilioane de dolari până în 2036, de la 470 de miliarde de dolari în 2026, potrivit firmei de consultanță Research and Markets, pe fondul dezvoltării inteligenței artificiale, conectivității 5G și serviciilor de tip cloud. În această logică, producătorii occidentali sunt împinși să trateze software-ul drept principalul generator de valoare adăugată, nu un „accesoriu” peste platforme existente. Modelul chinez: abonamente și venituri recurente Articolul descrie și direcția în care se mișcă producători chinezi precum BYD și Xpeng: modele de tip „software ca serviciu” (software-as-a-service), cu funcții pe bază de abonament – de la asistență avansată pentru șofer la divertisment și administrarea de la distanță a vehiculului. Miza este crearea de venituri recurente pe durata de viață a mașinii, similar abonamentelor pentru aplicații. În paralel, accentul pus de cumpărătorii tineri se mută tot mai mult spre capabilități bazate pe inteligență artificială. Qt Group, companie finlandeză care furnizează soluții software pentru interfețe auto și infotainment și lucrează cu mai mulți producători globali, indică „inteligența artificială fizică” drept o dezvoltare critică în 2026 – adică AI care nu doar procesează informații, ci „simte”, raționează și acționează în timp real prin sistemele vehiculului (de exemplu, decizii de frânare sau schimbare a benzii în funcție de trafic și vreme). Unde pierd europenii: cultură de utilizare și platforme vechi Un alt element care complică adaptarea este diferența de comportament a utilizatorilor. În China, interacțiunea vocală cu mașina și acceptarea interfețelor digitale (inclusiv lipsa butoanelor fizice) par mai naturale, ceea ce crește valoarea percepută a asistenților vocali și a sistemelor bazate pe AI. În plus, articolul indică Tesla ca exemplu de producător cu arhitectură construită „de la zero” pentru sinergii cu AI, spre deosebire de producătorii tradiționali care adaptează software-ul pe platforme mai vechi. Este menționat și un avantaj operațional al Tesla în China: capacitatea de a produce și comercializa direct pe piață, fără joint-venture. Ce urmează: o cursă contra cronometru pentru mărcile tradiționale Mesajul de fond este că „timpul se scurge” pentru producătorii auto tradiționali care nu fac rapid tranziția, pe măsură ce generațiile tinere, orientate spre tehnologie, devin cumpărătorii dominanți pe piața de mașini noi în următorii cinci ani, conform declarațiilor citate în articol. Rămâne deschisă întrebarea ridicată în material: dacă industria auto chineză se află sau nu într-o „bulă”. Articolul nu oferă un răspuns ferm, dar subliniază că, în absența unei corecții, presiunea asupra producătorilor europeni – inclusiv în segmentul premium – riscă să se accentueze. [...]
BYD leagă scăderea vânzărilor din China de o revenire temporară a preferinței pentru motoarele pe combustie , pe fondul reticenței față de încărcare și al eliminării subvențiilor pentru electrice, potrivit PiataAuto . Declarațiile vin de la Stella Li , responsabilă de vânzările BYD și de operațiunile din Europa, care a discutat cu jurnaliști germani la salonul auto de la Beijing. În esență, mesajul companiei este că scăderea BYD nu ar fi doar o problemă de concurență sau de produs, ci o consecință directă a faptului că producătorul vinde exclusiv modele NEV (electrice și plug-in hibride), într-un moment în care ponderea acestui segment ar fi coborât puternic în piața chineză. Ce spune BYD că s-a întâmplat în piața din China Stella Li afirmă că BYD a fost lovită de scăderea cererii pentru mașini electrice și plug-in hibride, după anularea subvențiilor și facilităților fiscale, iar o parte dintre clienți s-ar fi întors către modele cu motoare termice. „Noi am scăzut în China pentru că avem doar maşini electrice şi plug-in hibride în gamă, adică NEV, şi zero modele care să aibă doar motoare cu combustie.” În același dialog, ea indică o volatilitate mare a cotei NEV: după un vârf menționat de 62% la un moment dat în prima parte a anului trecut, la începutul acestui an ar fi existat un moment în care ponderea ar fi coborât „până la aproape 30%”. De ce ar fi rămas clienții sceptici față de electrice Întrebată de presa germană (AMS) de ce ar continua chinezii să cumpere mașini cu combustie, în condițiile unor costuri energetice favorabile electricelor, Stella Li pune accentul pe bariere practice și de percepție: neîncredere în procesul de încărcare și percepția că durează prea mult, mai ales peste 30 de minute; temeri legate de siguranță; îndoieli privind utilizarea în zone reci, inclusiv ideea că încărcarea rapidă iarna poate necesita pregătirea bateriei prin încălzire, ceea ce poate adăuga între o jumătate de oră și o oră înainte ca viteza de încărcare „promisă” să fie atinsă. Pariul operațional: încărcarea „Flash” și infrastructura BYD își leagă revenirea de tehnologia „Flash Charging ”, despre care Stella Li spune că ar permite încărcări mai rapide și ar fi mai puțin afectată de temperaturile scăzute. În viziunea ei, asta ar ajuta compania să concureze nu doar în segmentul NEV, ci cu piața totală, inclusiv cu mașinile cu combustie. În Europa, Stella Li indică încărcarea rapidă și dezvoltarea infrastructurii drept elemente de diferențiere pentru BYD, pe fondul prețurilor mai mari la carburanți, care ar face utilizarea electricelor mai avantajoasă la costuri de exploatare. Context suplimentar: logistică și presiuni de reglementare în UE În același set de declarații, Stella Li susține că decizia BYD de a opera nave proprii pentru export s-a dovedit utilă în contextul creșterii costurilor de transport, menționând inclusiv blocarea strâmtorii Ormuz, care ar fi împins în sus costurile indiferent de rută. Separat, întrebată despre planurile europene privind o posibilă cerință de 70% componente produse local pentru mașinile vândute în UE, ea invocă viitoarea fabrică BYD din Ungaria ca element de flexibilitate, dar spune că regula nu ar fi „foarte fezabilă” și că politicienii ar trebui să intervină mai puțin în competitivitatea industriei. Ce urmează, din perspectiva BYD Compania mizează pe faptul că șocul eliminării subvențiilor va fi limitat în timp, iar piața chineză va reveni „natural” la cote mai mari pentru electrice și plug-in hibride. În această logică, BYD încearcă să reducă principala frână invocată de clienți — experiența de încărcare — prin tehnologia Flash Charging și prin extinderea infrastructurii. [...]
Xiaomi pregătește intrarea YU7 GT în showroom-uri, cu un stoc vizibil deja la fabrică , un indiciu că lansarea comercială se apropie și că producătorul vizează o distribuție rapidă în rețeaua proprie de magazine auto. Potrivit Car News China , mai multe exemplare ale crossover-ului electric Xiaomi YU7 GT , cu putere maximă de 990 CP, „se adună” la fabrică înaintea debutului oficial programat pentru această lună. Modelul ar urma să debuteze la final de mai, cu 738 kW (990 CP) și o viteză maximă anunțată de 300 km/h. Publicația notează că, în paralel, oficialii Xiaomi au explicat de ce versiunea de performanță se numește „GT” și nu „Ultra”, ca sedanul electric SU7 Ultra deja lansat. Ce semnalizează „mașinile adunate la fabrică” Din fotografii apărute online, toate unitățile YU7 GT surprinse la fabrică au aceeași culoare exterioară (burgundy). Car News China presupune că aceste exemplare sunt destinate expunerii în magazinele Xiaomi Auto și că vor intra „în scurt timp” în showroom-uri din China. Dacă această interpretare se confirmă, acumularea de unități înainte de debut sugerează o pregătire operațională pentru lansare: vehicule de prezentare, logistică de distribuție și o prezență rapidă în punctele de vânzare, într-un moment în care Xiaomi își extinde activitatea auto. Poziționare: de ce nu este „Ultra” Xiaomi descrie linia „Ultra” ca fiind orientată spre performanță maximă și utilizare pe circuit. În acest context, compania a invocat performanța SU7 Ultra la Nürburgring, unde sedanul ar fi devenit „al treilea cel mai rapid” automobil, potrivit articolului. În schimb, modelele „GT” sunt prezentate ca fiind mai puțin axate pe circuit și mai mult pe condus pe distanțe lungi. YU7 GT este poziționat ca un „SUV la nivel de mașină sport pentru călătorii”, cu accent pe echilibru între performanță, lux, confort și autonomie electrică. Date tehnice esențiale despre YU7 GT Car News China trece în revistă principalele specificații comunicate până acum: Putere: 738 kW (990 CP), din două motoare electrice față: 288 kW (386 CP) spate: 450 kW (604 CP) Baterie: 101,7 kWh Autonomie: până la 705 km (standard CLTC – ciclu de testare chinez, de regulă mai optimist decât WLTP) Viteză maximă: 300 km/h Accelerația 0–100 km/h: necomunicată încă Dimensiuni: 5.015 / 2.007 / 1.597 mm, ampatament 3.000 mm Elemente de echipare menționate: suspensie pneumatică, vectorizare a cuplului pe puntea spate, frâne carbon-ceramice Brembo, roți de 21 inch Context de piață: livrări și țintă pentru 2026 În același material, Car News China citează China EV DataTracker: Xiaomi ar fi livrat 80.856 de vehicule în T1 2026, în creștere cu 6,6% față de anul anterior, cu o cotă de piață de 1,9%. Anterior, fondatorul și CEO-ul Xiaomi, Lei Jun , a menționat o țintă de 550.000 de livrări pentru întregul an 2026. Pentru Xiaomi, aducerea rapidă a YU7 GT în showroom-uri ar putea conta nu doar ca imagine (un model de performanță cu cifre spectaculoase), ci și ca execuție comercială într-un an în care compania și-a setat un obiectiv ambițios de livrări. [...]
Rechemarea celei mai ieftine versiuni Tesla Cybertruck scoate la iveală vânzări infime pentru modelul „de buget”. Potrivit WinFuture , acțiunea vizează varianta cu tracțiune spate, iar documentele de rechemare indică faptul că ar fi fost livrate doar 173 de vehicule – un indiciu rar despre performanța comercială a unui model pentru care Tesla nu publică, de regulă, cifre detaliate. Problema de siguranță care a declanșat rechemarea este severă: la exemplarele echipate cu jante de oțel de 18 inci există riscul ca roțile să se desprindă complet în mers. Cauza ar fi posibile fisuri în discurile de frână, care pot apărea în utilizarea obișnuită sau la abordarea virajelor. Dacă fisurile nu sunt observate, prezoanele pot ceda și se pot rupe din butuc. În documentele citate, sunt menționate trei cereri de garanție asociate defectului; până acum nu au fost raportate accidente sau răniri. Problema nu ar afecta doar piesele montate din fabrică, ci și unele piese de schimb aflate în centrele de service. Ce spune rechemarea despre cerere și producție Pe lângă componenta de siguranță, rechemarea oferă un reper despre cererea pentru versiunea mai accesibilă a Cybertruck. Publicația notează că modelul era cu aproximativ 10.000 de dolari (aprox. 46.000 lei) mai ieftin decât varianta cu tracțiune integrală, dar „nu a găsit aproape deloc cumpărători”. În mod uzual, Tesla agregă livrările unor modele în raportările trimestriale la categoria „alte modele”, alături de game mai vechi precum Model S sau Model X, ceea ce face dificilă evaluarea performanței pe fiecare model. În acest caz, actele de rechemare arată că vehiculele vizate au fost produse între final de august și început de noiembrie 2025, iar producția ar fi fost oprită din cauza cererii slabe. Remedierea: ce piese se schimbă și când Pentru rezolvare, Tesla ar urma să monteze discuri de frână și butuci reproiectați, care măresc suprafața de contact pentru a reduce solicitarea mecanică. În plus, vor fi instalate piulițe noi, cu un strat special, menite să mențină mai bine cuplul de strângere la sarcini ridicate. Reparația este gratuită pentru proprietari. Notificările inițiale au fost deja trimise, iar intervențiile efective sunt programate să înceapă din 20 iunie, conform informațiilor din material. [...]
Ford negociază vânzarea unei părți din fabrica din Valencia către Geely , într-o mișcare care ar putea marca prima achiziție a unei unități de producție de la un constructor auto european de către o companie chineză, potrivit Profit . Discuțiile vizează o tranzacție ce ar include o parte din uzina Ford din Valencia (Spania). Informația este relevantă prin implicațiile operaționale: dacă tranzacția se concretizează, ar însemna intrarea directă a unui grup chinez în infrastructura industrială a unui producător occidental din Europa, nu doar prin vânzări sau parteneriate comerciale, ci prin preluare de capacități de producție. Ce se știe despre discuții și cine este potențialul cumpărător Conform publicației, Ford se află în discuții cu Geely, grupul chinez care deține și Volvo , pentru o posibilă tranzacție legată de fabrica din Valencia. În acest stadiu, Profit indică existența negocierilor, fără a detalia termenii financiari sau calendarul unei eventuale înțelegeri. Ce ar putea urma: producție în parteneriat Materialul menționează și posibilitatea ca, în cadrul unui parteneriat, să fie construit un SUV. Detaliile despre model, marcă, volume sau destinația producției nu sunt precizate în informațiile disponibile, astfel că scenariul rămâne, deocamdată, la nivel de ipoteză legată de discuțiile în curs. Dacă acordul va fi confirmat și finalizat, tranzacția ar putea deveni un reper pentru modul în care producătorii chinezi își extind prezența industrială în Europa, într-un context de presiune competitivă tot mai mare pe piața auto. [...]
Continental estimează un impact de „câteva zeci de milioane de euro” dacă noile taxe vamale anunțate de președintele SUA, Donald Trump , vor ajunge să se aplice și anvelopelor, potrivit Economedia . Mesajul vine într-un moment în care producătorii europeni din auto își recalibrează prognozele, pe fondul riscului ca barierele comerciale să erodeze marjele și să complice planificarea operațională. Roland Welzbacher, directorul financiar al grupului german, a spus că noile taxe nu au fost incluse în previziunile companiei și că Continental așteaptă detalii înainte de a lua decizii, conform DPA și Reuters, via Agerpres. De ce contează: presiune suplimentară pe lanțul auto UE–SUA În Europa, furnizorii auto se confruntă cu noi presiuni după ce Trump a anunțat, săptămâna trecută, majorarea taxelor vamale pentru mașinile și camioanele din Uniunea Europeană la 25%, de la un nivel convenit anterior de 15%, susținând că UE nu a respectat acordul comercial cu Washingtonul. Pentru Continental, miza imediată este dacă regimul de taxe se extinde și la anvelope, ceea ce ar însemna costuri suplimentare semnificative. Rezultatele din T1 și ce lipsește din prognoză Continental a raportat o creștere a profitului operațional, pe fondul economiilor de costuri și al vânzărilor mai mari de anvelope: profitul înainte de dobânzi și taxe (EBIT) a crescut cu peste 6%, la 522 milioane de euro; profitul net a urcat la 200 milioane de euro, de aproape trei ori față de anul trecut; veniturile au scăzut la 4,4 miliarde de euro, de la 4,9 miliarde de euro. Directorul general Christian Kotz a indicat însă că evoluțiile geopolitice cresc incertitudinile pentru consumatori și economie, ceea ce poate afecta cererea și investițiile în sector. Context: reorganizare internă, pe fondul tranziției din auto Grupul a trecut deja printr-o restructurare majoră: anul trecut a separat divizia auto și a listat-o la bursă sub numele Aumovio. Pentru acest an, Continental intenționează să scindeze divizia ContiTech (produse din cauciuc și materiale plastice), pentru a se concentra pe activitatea principală – producția de anvelope. În acest context, un șoc de costuri din taxe vamale ar veni într-o perioadă în care industria auto germană este deja sub presiune din cauza tranziției către o economie mai curată, tranziție descrisă drept deosebit de dificilă pentru ecosistemul tradițional bazat pe motoare cu combustie și o rețea extinsă de furnizori. [...]
