Știri
Știri din categoria Auto
Marja medie de profit a industriei auto din China a coborât la 4,1% în 2025, pe fondul unei presiuni tot mai mari asupra rentabilității, reiese din informațiile publicate de News18a. Nivelul este descris ca un minim record pentru întregul an și marchează o scădere de 0,2 puncte procentuale față de 2024 (4,3%), în ciuda faptului că veniturile au depășit 11 trilioane RMB (aproximativ 1,6 trilioane dolari), în creștere cu 7,1% de la an la an.
Datele agregate indică o industrie care vinde mai mult, dar câștigă proporțional mai puțin. Potrivit ChinaEVHome, veniturile au ajuns la 11,18 trilioane RMB, costurile la 9,85 trilioane RMB, iar profiturile totale la 461 miliarde RMB, în creștere cu doar 0,6% față de anul anterior. Cu alte cuvinte, expansiunea volumelor și a cifrei de afaceri nu s-a transformat într-o creștere comparabilă a profitului.
Presiunea pe marje este vizibilă și la nivel de vehicul. Venitul mediu pe vehicul a fost de aproximativ 321.000 RMB, însă profitul brut pe vehicul a coborât la circa 13.000 RMB. În același timp, sursa menționează că peste 70% dintre modelele vândute au fost comercializate în pierdere, iar o parte importantă a rețelei de distribuție (dealeri) a rămas nerentabilă, semn că războiul prețurilor a mutat povara financiară de-a lungul întregului lanț.
Cauzele invocate țin, în principal, de concurența agresivă prin preț și de creșterea costurilor. Războiul reducerilor, pornit puternic din zona vehiculelor cu energie nouă (NEV, categorie care include în principal electrice și hibride plug-in), s-a extins și către mașinile cu motoare pe benzină, erodând marjele. În paralel, costurile au crescut, inclusiv pe fondul scumpirii materialelor pentru baterii, al forței de muncă și al unor materii prime precum litiul, ale cărui prețuri sunt descrise ca fiind aproape triplate în perioada analizată.
Finalul de an a accentuat comprimarea profitabilității. Caixin Global notează că în decembrie 2025 marja a coborât la 1,8%, un semnal al intensificării presiunii comerciale în ultima parte a anului. În acest context, chiar dacă producția totală a urcat la 34,78 milioane de vehicule (+10% an/an), iar segmentul NEV a avansat puternic (16,52 milioane unități, +25%), industria intră în 2026 cu o problemă centrală: volumele record nu mai garantează rentabilitatea, iar menținerea unei marje medii de doar 4,1% limitează spațiul pentru investiții și pentru absorbția unor noi șocuri de cost.
Recomandate
Alfa Romeo a fost nevoită să renunțe din nou la numele „Milano”, pe fondul unui risc de conflict legal și reputațional , într-un episod care arată cât de sensibilă poate deveni denumirea unui model atunci când intră în coliziune cu reguli, simboluri naționale și decizii industriale, potrivit Motor1 . De ce contează: numele unui model poate deveni problemă de reglementare Cazul cel mai recent este din aprilie 2024, când Alfa Romeo a prezentat un nou SUV compact sub numele „Milano”, dar l-a redenumit „Junior” la doar cinci zile. Publicația notează că un oficial guvernamental italian a susținut că folosirea denumirii „Milano” pentru modelul proaspăt lansat este interzisă prin lege. Deși Alfa Romeo a considerat că numele respectă cerințele legale, compania a decis să facă schimbarea „în spiritul înțelegerii reciproce”, renunțând la „Milano” în favoarea lui „Junior”. Un precedent operațional: „Milano” a fost retras și în 2009, din motive de tensiune internă Motor1 amintește un episod din 2009: Alfa Romeo urma să anunțe oficial un hatchback de clasă compactă sub numele „Milano”, dar a amânat dezvăluirea și a schimbat numele în „Giulietta”. Motivul invocat în relatare ține de contextul închiderii unor facilități din Milano și relocarea locurilor de muncă spre Torino, situație în care lansarea unui model numit „Milano” ar fi putut fi interpretată ca o ironie la adresa angajaților afectați. În același context, echipa de comunicare ar fi contactat rapid jurnaliștii care primiseră deja fotografii în care mașina apărea cu embleme „Milano”, pentru a limita efectele schimbării de ultim moment. „Milano” are greutate istorică pentru marcă, dar a devenit un nume cu risc Publicația plasează disputa într-un cadru mai larg: Milano este parte din identitatea Alfa Romeo încă de la originile mărcii (1910), inclusiv prin elemente istorice din siglă. Totuși, numele a fost folosit fragmentat sau diferit în timp: în SUA, „Alfa Romeo 75” a fost comercializată ca „Alfa Romeo Milano” (începând cu finalul lui 1985, pentru anul de model 1986), până la finalul importurilor în 1989; în 2008, numele „MiTo” a combinat prescurtările pentru Milano și Torino; în 2024, „Milano” a fost retras după intervenția unui oficial italian, pe motiv de interdicție legală. Motor1 mai notează că, ulterior, „Junior” ar urma să poată purta totuși numele „Milano” într-o ediție specială: „ Milano Cortina 2026 ”. [...]
Fiat pune în vânzare un 500 Hybrid „Dolcevita” în serie limitată, doar cabrio, cu preț de la 24.990 euro (aprox. 125.000 lei) , poziționând modelul ca o ofertă de vară „full echipată” în zona de acces a segmentului de oraș, potrivit Motor1 . Ediția specială se numește Fiat 500 Hybrid Dolcevita și este disponibilă exclusiv ca decapotabilă, cu plafon textil acționat electric. Conceptul reia numele unei ediții similare din 2019, iar denumirea trimite la filmul „La Dolce Vita” (1960), regizat de Federico Fellini. Ce primești în standard: accent pe echipare și diferențiere vizuală La exterior, pachetul include elemente specifice ediției, între care plafon textil albastru, capace cromate pentru oglinzile laterale, faruri full-LED și stopuri LED. Mașina vine din fabrică cu jante de 16 inci, cu finisaj tip „diamant”. Pentru culoare, nuanța standard este „Ice Weiß”, iar opțional este disponibilă vopseaua metalizată „Celestial Blau”. Ediția este identificată și prin inscripții „Dolcevita” pe laterale. Interior, infotainment și asistență: dotări orientate spre confort urban În habitaclu sunt menționate scaune bicolore „Torino”, cu model în carouri, iar planșa de bord este vopsită în culoarea caroseriei și are o ramă cromată. Apar și detalii de branding: inscripții brodate „Fabbrica Italiana Automobili Torino” (FIAT) și logo-uri „500” embosate. La capitolul confort, modelul are în echiparea standard climatizare automată, geamuri electrice față și scaune față încălzite, reglabile în patru direcții. Sistemul multimedia este operat printr-un ecran tactil configurabil de 10,25 inci (26 cm), cu Apple CarPlay și Android Auto wireless. Pe partea de siguranță și asistență, ediția include ESC cu control al tracțiunii, frânare automată de urgență, asistent de menținere a benzii, recunoaștere a semnelor de circulație, pilot automat cu limitator și cameră video HD pentru mersul înapoi, cu imagine pe ecranul central. Motorizare și consum: mild-hybrid de 48 kW Fiat 500 Hybrid Dolcevita folosește o configurație mild-hybrid (un sistem în care motorul electric asistă motorul termic, fără încărcare la priză). Motorul pe benzină are 48 kW (65 CP) și este sprijinit temporar de un motor electric, în special la plecarea de pe loc și la accelerații. Bateria se încarcă în mers prin recuperarea energiei la frânare (recuperare). Consumul mediu combinat indicat este de 5,2 litri/100 km. Disponibilitate și preț Modelul este „de acum” disponibil la comandă, iar prețul de listă (recomandat de producător) pornește în Germania de la 24.990 euro (aprox. 125.000 lei) pentru ediția descrisă ca „complet echipată”. Motor1 nu precizează câte unități vor fi produse sau până când rămâne deschisă comanda pentru această serie limitată. [...]
Diferența de preț și de utilizare dintre două Mini-uri „extreme” ajunge la aproape 20.000 de euro într-un test pe trecătorile alpine Kühtai–Timmelsjoch–Jaufenpass, unde un Cooper S Cabrio și un Countryman John Cooper Works (JCW) sunt puse în același scenariu de condus, potrivit Motor1 . Pe de o parte, Cooper S Cabrio (în echipare JCW Trim) mizează pe greutate redusă, ampatament scurt și reacții rapide, iar pe de altă parte, Countryman JCW ALL4 vine cu tracțiune integrală, putere mai mare și un pachet mai practic, dar cu compromisuri evidente pe drumuri înguste, unde dimensiunile și masa devin un factor operațional. Cooper S Cabrio: agilitate și „open-air”, cu confort limitat pe asfalt prost În test, Cooper S Cabrio este descris ca foarte orientat spre viraje, cu direcție „tăioasă” și aderență ridicată pe puntea față. Deși nu are diferențial mecanic cu alunecare limitată, mașina se bazează pe electronică pentru a „trage” eficient în viraj, cu un comportament stabil al spatelui. Datele tehnice prezentate în material pentru Mini Cooper Convertible S: motor pe benzină, 2,0 litri, patru cilindri, tracțiune față 204 CP (150 kW) și 300 Nm cutie automată cu dublu ambreiaj, 7 trepte consum WLTP: 6,9 l/100 km 0–100 km/h: 6,9 secunde; viteză maximă: 237 km/h portbagaj: 160–215 litri (decapotat/capotat) masă proprie (DIN/EU): 1.380 kg / 1.455 kg Compromisul major ține de suspensie: pe asfalt bun, mașina este foarte agilă, dar pe porțiuni degradate (denivelări, rosturi, zone afectate de îngheț) devine rigidă și „scutură” puternic, ceea ce poate afecta finețea traiectoriei. La capitolul utilizare, autorul notează și minusuri de ergonomie: modurile colorate de afișare de pe ecranul central sunt considerate distractive, dar pot distrage atenția, iar head-up display-ul (afișaj proiectat în câmpul vizual) este criticat pentru soluția cu o lamelă de plastic. În schimb, spațiul în față este apreciat, în timp ce bancheta spate este descrisă mai degrabă ca spațiu de bagaje. Countryman JCW ALL4: performanță și frâne solide, dar penalizat de dimensiuni și masă A doua zi, testul trece la Mini John Cooper Works Countryman ALL4, unde contrastul este pus pe dimensiuni și pe caracterul de „mașină de drum lung” rapidă. Modelul este descris ca având aproape 4,50 metri lungime și o lățime care se simte imediat pe sectoarele înguste ale trecătorilor, mai ales la întâlnirea cu trafic din sens opus. Datele tehnice prezentate pentru Mini JCW Countryman ALL4: motor pe benzină, 2,0 litri (TwinPower Turbo), tracțiune integrală 300 CP (221 kW) și 400 Nm cutie automată cu dublu ambreiaj, 7 trepte consum WLTP: 8,0 l/100 km 0–100 km/h: 5,4 secunde; viteză maximă: 250 km/h portbagaj: 505–1.530 litri masă proprie (DIN/EU): 1.660 kg / 1.735 kg Pe dinamică, materialul notează o ținută de drum „așezată” în ciuda caroseriei înalte, cu ruliu redus datorită suspensiei sport. Tracțiunea este descrisă ca foarte bună la ieșirea din viraje, cu senzația că puterea este direcționată către puntea spate, ceea ce ajută în porțiunile rapide și fluide. În schimb, în acele de păr strânse, masa de peste 1,7 tone și ampatamentul lung îl fac mai greoi decât cabrioletul. Direcția este menționată ca fiind mai „moale” și mai puțin naturală decât la Cooper S Cabrio, chiar dacă în modul Sport oferă rezistență bună. Un punct forte operațional evidențiat este sistemul de frânare: autorul spune că frânele rămân constante pe coborâri lungi, fără semne de „fading” (pierdere a eficienței la încălzire) sau pedală moale. Ce înseamnă pentru cumpărător: două filozofii, două bugete Concluzia testului este că ambele modele livrează „plăcere de condus”, dar în moduri diferite: cabrioletul este descris ca mai apropiat de „spiritul Mini” și mai emoțional, iar Countryman JCW ca un SUV rapid și practic, dar mai puțin „Mini” ca senzație. Diferența de poziționare se vede și în prețurile de pornire menționate: Mini Cooper S Cabrio: 35.950 euro (aprox. 179.000 lei) Mini Countryman JCW: 54.220 euro (aprox. 270.000 lei) Motor1 notează că, în ambele cazuri, bugetul poate crește ușor prin opționale, cu „încă una sau alta mie” de euro adăugată peste prețul de bază. [...]
BYD își extinde ofensiva în Europa cu un pick-up plug-in hybrid de 435 CP , iar modelul Shark va avea debutul european în iulie, la Goodwood Festival of Speed , potrivit Autocritica . Mișcarea contează prin intrarea unui jucător chinez într-un segment de nișă, dar cu utilizare comercială (tractare), unde electrificarea avansează mai lent decât la SUV-uri și compacte. BYD a anunțat că va prezenta mai multe modele noi la Goodwood Festival of Speed, eveniment programat în perioada 9–12 iulie, iar printre noutăți se numără pick-up-ul Shark. Constructorul nu a publicat încă detaliile tehnice complete. Din informațiile disponibile, BYD Shark va folosi un sistem de propulsie plug-in hybrid (hibrid cu încărcare la priză) cu 435 CP și o autonomie de aproximativ 90 km în modul electric. Modelul are o capacitate de tractare de 2.500 kg și accelerează de la 0 la 100 km/h în 5,7 secunde. La același eveniment, BYD va aduce în total 8 modele de la 3 branduri, inclusiv Denza și Yangwang, semnalând o strategie de portofoliu mai larg pentru piața europeană, dincolo de gama electrică deja cunoscută. Următorul pas relevant va fi publicarea specificațiilor complete și a poziționării comerciale (echipări, prețuri și piețe vizate), care nu au fost comunicate deocamdată. [...]
Ford a câștigat Pike’s Peak 2026 cu un Mach‑E electric, profitând de avantajul decisiv al altitudinii : potrivit IT Home , prototipul „Super Mustang Mach‑E” a învins toate mașinile cu motoare pe benzină în cursa de urcare Pikes Peak International Hill Climb , una dintre cele mai vechi și mai dificile competiții de acest tip din lume. Cursa, organizată din 1916 (ediția din 2026 fiind a 103-a), se desfășoară pe un traseu de 20 km, cu start la 2.862 m altitudine și sosire la 4.300 m, pe o pantă medie de 7,2%. Condițiile rămân riscante chiar și după asfaltarea completă a traseului (finalizată în 2011), iar vremea se poate schimba rapid, cu ploaie, ninsoare sau ceață care pot întrerupe competiția. De ce contează: altitudinea penalizează motoarele termice, nu și electricele Publicația explică faptul că, pe măsură ce altitudinea crește, aerul devine mai sărac în oxigen, ceea ce afectează arderea și, implicit, performanța motoarelor termice. Pentru a compensa, mașinile pe benzină au nevoie de motoare foarte mari. În schimb, mașinile electrice nu depind de oxigen pentru „combustie”, astfel că mediul de la mare altitudine devine un avantaj structural pentru ele. Contextul susține această tendință: recordul absolut al traseului (7 min 57 s 148) a fost stabilit în 2018 de Romain Dumas la volanul unui Volkswagen ID.R electric, iar în anii anteriori au existat rezultate puternice și pentru alte modele electrice (menționate în material: Hyundai IONIQ 5 N, Rivian Quad, Tesla, Faraday Future). Rezultatul din 2026 și comparația cu 2025 Ford a revenit în 2026 după ce, în 2025, deși a câștigat o categorie, a terminat pe locul al doilea la general. Atunci, vremea rea și măsurile de siguranță au dus la închiderea temporară a jumătății superioare a traseului, reducând tocmai segmentul unde electricele pot face diferența, potrivit relatării. În 2026, „Super Mustang Mach‑E” a câștigat la general cu timpul de 8 min 18 s 202 , cu un avans de peste 11 secunde față de următorii clasați (Robin Shute cu Sendycar V1 și Simone Faggioli cu Nova Proto NP01). IT Home notează că timpul este cu aproape 30 de secunde mai bun decât cel obținut anterior de Dumas cu „SuperVan” (8 min 47 s 682), însă mașinile au concurat în categorii diferite , astfel că recordurile pe clasă rămân separate. Totodată, performanța Ford rămâne cu 21 de secunde peste recordul absolut din 2018 (ID.R), care a concurat într-o categorie de modificări mai permisivă. Alte detalii din ediția 2026 Conform materialului, Ford nu a fost singurul concurent electric: echipa Evasive Motorsports a înscris un Hyundai IONIQ 5 N, dar mașina a fost avariată în antrenamente și nu a mai luat startul în cursa propriu-zisă. [...]
Volkswagen își finanțează ofensiva pe electrice printr-o restructurare care include tăieri de 50.000 de posturi , după ce profitul operațional al grupului s-a prăbușit, iar livrările globale au rămas la 9,0 milioane de vehicule, potrivit ArenaEV . Planul prezentat de CEO-ul Oliver Blume vizează „securizarea” companiei până în 2030 și repoziționarea ei pentru a urmări leadershipul pe piața globală a mașinilor electrice. Restructurare: 50.000 de posturi vizate, acorduri deja semnate în Volkswagen AG Cea mai dură măsură din pachet este reducerea cu 50.000 a numărului de angajați la nivel de grup. Concedierile ar urma să afecteze branduri-cheie precum Volkswagen , Audi și Porsche , dar și divizia de software CARIAD. În interiorul Volkswagen AG, compania a semnat deja acorduri „obligatorii” pentru peste 28.000 de plecări până în 2030. Managementul spune că schimbările de personal și acordurile de negociere au redus cheltuielile cu aproximativ 1 miliard de euro în ultimul an. Ținte financiare până în 2030: marjă operațională 8–10% și economii de peste 6 mld. euro/an Decizia vine pe fondul unei scăderi abrupte a câștigurilor: profitul operațional a coborât de la 19,1 miliarde de euro la 8,9 miliarde de euro. Pentru a inversa trendul, grupul și-a fixat ca obiectiv o rentabilitate operațională a vânzărilor între 8% și 10% până în 2030. Pentru a susține aceste ținte, Volkswagen trebuie să găsească economii nete de cost de peste 6 miliarde de euro anual până în 2030. În Germania, costurile fabricilor au scăzut în medie cu peste 20%, iar conducerea vrea să continue prin reducerea capacității excedentare și alinierea producției globale la cererea regională. Paradoxul VW: profit în scădere, dar cerere în creștere pentru electrice În timp ce compania taie costuri, livrările globale de vehicule electrice pe baterie au crescut cu 32%, iar în Europa avansul a fost de 66%. Performanța i-a adus o cotă de 27% din piața europeană de vehicule electrice, susținută de faptul că grupul are în portofoliu cinci dintre cele mai populare zece modele electrice de pe continent, conform aceleiași surse. Pentru a consolida avantajul, Volkswagen dezvoltă o linie de electrice urbane mai accesibile, vizând segmentul de intrare, inclusiv: Volkswagen ID. Polo Volkswagen ID. Cross Cupra Raval Škoda Epiq În plus, alte 20 de modele ar urma să fie lansate în următorii patru ani, la nivelul diferitelor mărci din grup. Baterii, software și simplificare internă: pariurile pentru reducerea costurilor Pe zona de tehnologie, grupul produce celule de baterii prin subsidiara PowerCo, crescând producția în Germania înaintea deschiderii unor fabrici planificate în Spania și Canada. În software, Volkswagen a proiectat o nouă arhitectură electrică împreună cu producătorul chinez XPeng în 18 luni pentru piața asiatică, iar parteneriatul cu Rivian este „pe drumul cel bun” pentru a livra sisteme software destinate piețelor occidentale. În paralel, conducerea vizează reducerea birocrației și a complexității: mai puține platforme fizice și sisteme electronice folosite între mărci și mai puține variante de model, pentru a crește volumele per configurație și a scurta timpii de dezvoltare. Oliver Blume a descris restructurarea ca o „evoluție permanentă”, nu un proiect temporar: au fost eliminate straturi de management, iar funcții majore precum dezvoltarea, achizițiile, producția și vânzările au fost aduse mai aproape de nivelul executiv. Miza, în lectura companiei, este supraviețuirea într-o piață auto globală „foarte volatilă”, în timp ce Volkswagen încearcă să finanțeze tranziția accelerată către electrice fără a-și compromite țintele de profitabilitate. [...]
