Știri
Știri din categoria Auto
Dacia a vândut 697.408 vehicule în 2025, în creștere cu 3,1% față de 2024, potrivit Dacia. Producătorul spune că 2025 a fost un an „istoric”, depășind pragul de 10 milioane de vehicule vândute cumulat din 2004.
În Europa, Dacia a raportat o cotă de piață record de 4,0% pentru VP+VU (autoturisme și vehicule utilitare), în creștere cu 0,1 puncte procentuale față de 2024, menținând poziția a 10-a în clasamentul european. Separat, pentru VP (autoturisme), cota de piață a ajuns la 4,5%, în creștere ușoară cu 0,03 puncte procentuale, iar marca își păstrează locul al 9-lea în Europa.
Un element central al bilanțului este avansul pe piața de retail: în 2025, Dacia a urcat pe locul al doilea în Europa la vânzările către clienți persoane fizice, cu o cotă de piață de 7,9%. Compania leagă performanța de „relevanța poziționării” bazate pe raportul calitate-preț.
„În 2025, Dacia a urcat pe locul al doilea pe podiumul european al vânzărilor către clienții persoane fizice, cu o cotă de piață de 7,9%.”
Dacia indică cinci modele drept principalele motoare ale rezultatelor. Sandero a avut 289.295 unități vândute la nivel mondial în 2025 și este, conform companiei, cea mai vândută mașină din Europa pe toate canalele de vânzare pentru al doilea an consecutiv, fiind totodată lider la vânzările către persoane fizice din 2017. De la lansarea primei generații, în 2008, au fost vândute peste 3,5 milioane de unități Sandero la nivel mondial.
Duster a înregistrat 193.974 unități vândute la nivel mondial în 2025 și este al doilea cel mai vândut SUV către clienții persoane fizice din Europa; de la lansarea sa în 2010, au fost înmatriculate peste 2,8 milioane de vehicule Duster. Bigster a avut 67.573 unități vândute la nivel mondial și este cel mai vândut SUV din segmentul C către clienții persoane fizice din Europa în a doua jumătate a anului 2025.
Modelele-cheie menționate de companie pentru 2025 sunt:
Spring a ajuns la 35.034 unități vândute la nivel mondial, în creștere cu 53% față de 2024, și este, pentru prima dată, cel mai vândut vehicul electric din segmentul A din Europa, pe toate canalele de vânzare. Jogger a avut 73.695 de vânzări la nivel mondial și se află în Top 5 în segmentul C (excluzând SUV-urile) în Europa.
Dacia afirmă că atractivitatea gamei se vede și în capacitatea de a atrage clienți noi, păstrându-i pe cei existenți, și indică o rată de loialitate de 70%. Compania mai precizează că nivelul de satisfacție a clienților a crescut în 2025 atât în vânzări, cât și în post-vânzare, iar competitivitatea prețurilor ar susține inclusiv un nivel ridicat al vânzărilor pentru versiunile de top.
Pentru 2026, producătorul își propune să continue electrificarea gamei, cu obiectivul de a oferi o versiune hibridă sau 100% electrică pentru fiecare model. În cadrul strategiei, Dacia a anunțat lansarea unui vehicul electric de segment A, destinat să completeze și să reînnoiască oferta de mașini electrice de oraș, și introducerea unui nou model în segmentul C cu motorizare termică (ICE) și hibridă. Totodată, compania își extinde portofoliul de motorizări electrificate prin lansarea grupului motopropulsor Hybrid-G 150 4×4 pe Duster și Bigster la finalul lui 2025, urmând ca o versiune pe benzină să fie introdusă în 2026.
Recomandate
Riscul pentru România nu este închiderea bruscă a Mioveniului, ci pierderea treptată a alocărilor industriale – inclusiv a viitoarei generații Duster , potrivit unei analize citate de Profit . Mesajul central: uzina Dacia de la Mioveni nu este „pe punctul” de a se închide, dar România poate pierde în timp volume, versiuni și, mai ales, viitorul Duster. „Dacia nu este pe punctul de a închide uzina de la Mioveni, dar România poate pierde treptat volume de producție, versiuni ale unor modele și, mai ales, alocarea viitoarei generații Duster. Acesta este pericolul adevărat.” De ce contează: decizia industrială se joacă în 2027–2029 Analiza Asociației Energia Inteligentă (AEI), semnată de Dumitru Chisăliță, susține că „amenințarea” plecării trebuie citită și ca instrument de negociere corporativă pentru condiții mai bune (taxe, energie, infrastructură, predictibilitate), fără ca asta să însemne automat o retragere iminentă. În același timp, riscul real ar fi ca, în fereastra 2027–2029, când se decid platformele, furnizorii și uzina pentru succesorul actualului Duster, România să nu mai primească alocarea noii generații. Închiderea fizică, dacă ar ajunge acolo, ar putea veni abia în 2030–2031, dar decizia ar fi luată cu 2–3 ani mai devreme, potrivit analizei. Probabilități estimate de AEI pentru scenarii (orientative) AEI indică trei scenarii, cu probabilități „analitice” (nu prognoze ale Renault, subliniază autorul): aprox. 55% : actuala generație rămâne, iar succesorul este produs cel puțin parțial în România; aprox. 35% : scenariu negativ – împărțirea producției sau mutarea succesorului; aprox. 10% : retragere accelerată până în 2028–2029 . Competitivitatea Mioveni vs. Bursa: unde apare presiunea de cost Comparativ cu uzina Renault de la Bursa (Turcia), Mioveni ar avea un „dezavantaj brut” estimat la 318–378 euro/automobil , în principal din diferențe de cost al muncii și electricitate, conform analizei. Pentru o mașină livrată în Germania, proximitatea României față de piața europeană ar reduce diferența netă la aprox. 200–250 euro/automobil . Analiza precizează că sunt estimări standardizate, nu costuri confidențiale ale Renault, și că România păstrează avantaje precum piața unică, rețeaua de furnizori, personal calificat, productivitate și investiții deja realizate. Semnalele care ar indica o retragere graduală În viziunea AEI, riscul nu ar arăta ca o „închidere peste noapte”, ci ca o degradare treptată a rolului industrial al Mioveniului. Printre semnalele de urmărit: reducerea investițiilor la Mioveni; scăderea volumelor și eliminarea unor schimburi; transferarea matrițelor sau a unor versiuni către Bursa; nominalizarea furnizorilor turci pentru viitoarea generație; reducerea activităților de cercetare și inginerie din România; absența unui nou model după Bigster; orientarea investițiilor în electrificare exclusiv către alte uzine. Impactul economic estimat dacă retragerea ar deveni completă Într-un scenariu de retragere completă, analiza AEI estimează: pierdere anuală de aprox. 5–5,5 miliarde euro din exporturile brute; deteriorarea balanței comerciale cu 2,5–3,5 miliarde euro ; pierdere de valoare adăugată și PIB (direct și indirect) de 2,5–4 miliarde euro/an ; 55.000–90.000 de locuri de muncă vulnerabile (uzină, furnizori, transport, servicii conexe). Pentru Argeș, o retragere până în 2029 ar însemna un șoc abrupt, cu risc de recesiune regională severă, iar între 2029 și 2035 pierderea cumulată de PIB ar putea ajunge la 17–28 miliarde euro , potrivit analizei. Ce recomandă AEI statului: dialog și audit, nu „subvenții nelimitate” Chisăliță susține că statul ar trebui să evite atât panica (concesii fără limită), cât și complacerea („nu pot pleca niciodată”). Printre recomandări: dialog confidențial și documentat cu Renault pentru alocările industriale 2027–2031 și un audit independent Mioveni–Bursa pe energie, muncă, taxe, logistică și productivitate, plus măsuri de competitivitate (predictibilitate fiscală, energie competitivă pe termen lung, infrastructură, sprijin condiționat de investiții/volume/locuri de muncă). Separat, în material este citat și Mihai Bordeanu , Head of Country Renault Group și șeful Dacia South East Europe, care afirmă că producția Dacia ar urma să scadă cu un procent de două cifre pe fondul scăderii cererii și al schimbării pieței către electric, adăugând că această scădere ar putea duce la concedieri. „Da, producția scade, consecința e că va trebui să dăm oameni afară”.” [...]
Noua generație Dacia Spring mizează pe reducerea costurilor și accelerarea dezvoltării , prin trecerea pe platforma RG-EV Small a Grupului Renault și folosirea unor noi instrumente de inginerie care au scurtat ciclul de proiectare la sub doi ani, potrivit Dacia . Pentru piață, combinația dintre industrializare în Europa și comprimarea timpului de dezvoltare poate conta direct în prețul final și în ritmul cu care marca își extinde gama electrică până în 2030. Dacia confirmă că Spring este primul dintr-o serie de patru vehicule 100% electrice pe care brandul intenționează să le lanseze până în 2030, în linie cu planul strategic prezentat în martie. Modelul ajunge la a doua generație după un parcurs comercial început în 2021, cu peste 210.000 de unități vândute în peste 40 de țări. Producție în Europa și platformă nouă Noua Dacia Spring este produsă în Europa, la uzina din Novo Mesto, Slovenia. Modelul este construit pe platforma RG-EV Small a Grupului Renault, iar compania susține că aceasta îi aduce „cele mai noi tehnologii electrice” dezvoltate în cadrul grupului. O schimbare vizibilă ține de dimensiuni: lățimea crește cu 18 cm, ceea ce, conform producătorului, se traduce printr-un aspect mai robust și un interior mai spațios. Utilizare tipică și încărcare: accent pe scenariul urban Dacia își poziționează Spring ca mașină de navetă și utilizare cotidiană, pe baza datelor colectate de la vehicule conectate ale primei generații: distanță medie zilnică: 34 km; viteză medie: 34 km/h; în 75% dintre cazuri, încărcarea se face acasă. Date tehnice relevante: motor, baterie, autonomie și timpi de încărcare Noua Spring este echipată cu un motor de 60 kW (80 CP) și 175 Nm. Accelerația 0–100 km/h este de 12,1 secunde, iar viteza maximă ajunge la 130 km/h. Bateria LFP (litiu-fier-fosfat) are o capacitate utilă de 27,5 kWh, iar autonomia declarată este de până la 250 km în ciclu mixt WLTP. La încărcare, configurațiile și timpii indicați de producător sunt: încărcător de bord AC 6,6 kW (standard): 15%–80% în 9 ore la priză domestică; priză de mare rezistență: 15%–80% în 5 ore și 40 de minute; wall box 7 kW: 15%–80% în 2 ore și 55 de minute; pachet încărcare rapidă (AC 11 kW + DC 50 kW): 15%–80% în 1 oră și 55 de minute la wall box trifazat 11 kW sau la stație de 22 kW; 15%–80% în 28 de minute la încărcare DC 50 kW. Ce aduce în plus la utilizare: manevrabilitate, asistență și conectivitate Pentru utilizarea urbană, Dacia menționează o rază de bracaj de 4,95 m, frână de parcare electrică automată și senzori spate standard pe toate versiunile, iar camera de marșarier este standard pe Journey. Tot pe zona de operare, apare butonul „My Safety”, care permite configurarea rapidă a unor sisteme ADAS (asistență avansată pentru șofer) la fiecare pornire. La interior, instrumentarul de bord include un ecran de 7”, iar ecranul central tactil este de 10,1”. Pe conectivitate, Dacia indică două soluții: Media Control (standard pe Expression, cu integrare prin aplicația Dacia Media Control) și Media Nav Live (standard pe Journey, cu Apple CarPlay și Android Auto, plus navigație conectată și actualizări de hartă timp de 8 ani). Pentru detalii suplimentare, compania trimite la dosarul de presă disponibil aici . [...]
Volkswagen mută ID.3-ul de top din zona „GTX” în „GTI”, o repoziționare de branding cu miză comercială , care vine la pachet cu o creștere de performanță și cu o listă de dotări orientate spre „hot hatch” electric, potrivit Motor1 . Schimbarea este legată de trecerea gamei ID.3 la facelift-ul „Neo” (menționat ca pornind din aprilie 2026), iar cea mai sportivă versiune nu mai folosește sigla GTX. Ce se schimbă în poziționare: GTX iese, GTI intră În interpretarea Motor1, GTX a rămas un nume cu impact emoțional limitat pentru un model de performanță, în timp ce GTI aduce „moștenirea” clasică Volkswagen într-o zonă în care constructorii caută diferențiere. Pentru ID.3, trecerea la GTI înseamnă și o aliniere vizuală la elemente consacrate: logo GTI, bandă roșie și detalii de design care trimit la Golf GTI. Design și interior: accent pe identitate GTI și comenzi fizice ID.3 GTI pornește de la ID.3 Neo, cu părți față/spate redesenate, dar adaugă elemente specifice: grilă tip „fagure”, accente roșii și jante standard de 20 de inci „Wörthersee”. Culorile menționate includ Mondsteingrau, Grenadillschwarz, Tornadorot, Gletscherweiß și Scale Silver. La interior, modelul preia noua planșă de bord a lui Neo, cu „mai multe butoane fizice” și materiale îmbunătățite, iar tema GTI continuă prin: bandă roșie decorativă pe bord; marcaj roșu la ora 12 pe volan; cusături roșii și scaune sport cu model „carouri” (inspirat de primul Golf GTI); opțional, scaune cu reglaje electrice, memorie și masaj. Performanță și încărcare: 240 kW, tracțiune spate și 601 km WLTP Dincolo de nume, ID.3 GTI vine cu o configurație tehnică prezentată ca „istorică” pentru sigla GTI: este primul GTI cu tracțiune spate , notează publicația. Motorul este o mașină sincronă cu magnet permanent (APP550), montată pe puntea spate. Datele comunicate în material: putere: 240 kW (326 CP) ; cuplu: 545 Nm ; 0–100 km/h: 5,6 secunde ; viteză maximă: 200 km/h (limitare electronică); baterie: 79 kWh net (litiu-ion); autonomie: 601 km WLTP (combinat); încărcare 10–80%: 29 minute , la un vârf de 183 kW . Modelul primește și suspensie controlată electronic (DCC), cu MacPherson pe față și multilink cu cinci brațe pe spate, plus direcție progresivă. Există un mod de rulare dedicat „GTI”, activabil dintr-un buton pe volan, care ajustează parametrii de propulsie și șasiu și activează „launch control”. În modul Sport, Volkswagen descrie și un „sunet sportiv” artificial, redat până la 50 km/h. Preț: Volkswagen nu a anunțat încă, reperul rămâne zona de 50.000 de euro Volkswagen nu a comunicat prețurile pentru ID.3 GTI, potrivit Motor1. Ca puncte de referință, publicația amintește: ID.3 GTX Performance: de la 52.295 euro (aprox. 260.000 lei ); Cupra Born VZ: de la 50.990 euro (aprox. 254.000 lei ). Motor1 avansează ca ipoteză un posibil start „în jurul pragului de 49.000 de euro”, însă aceasta este o estimare, nu o informație confirmată de producător. [...]
Volkswagen mută sigla GTI pe ID.3 și renunță la GTX ca vârf de gamă , o schimbare de poziționare care urmărește să refacă legătura cu fanii mărcii și să dea mai multă greutate „emoției” în oferta electrică, potrivit Focus . Modelul se va numi ID.3 GTI și este programat pentru primul trimestru din 2027. De ce contează: VW schimbă limbajul comercial, nu neapărat tehnica În material, Martin Sander (membru al conducerii mărcii VW responsabil de vânzări și marketing) vorbește despre o „realiniere” după primii ani ai gamei ID., când prioritatea ar fi fost un model de business profitabil, cu compromisuri vizibile inclusiv la interior. În acest context, trecerea de la „GTX Performance” la „GTI” este prezentată ca o corecție de curs: un nume cu istorie, folosit ca punte între era motoarelor termice și cea electrică. Important: ID.3 GTI nu aduce un plus de putere față de ID.3 GTX Performance; diferențele sunt în principal de setare și echipare (direcție, suspensie, calibrare). Performanțe și încărcare: cifre bune, dar fără „salt” față de GTX Conform datelor din articol, ID.3 GTI folosește motorul spate APP550 și are: 240 kW / 326 CP și 545 Nm 0–100 km/h în 5,6 secunde (cu Launch Control) viteză maximă limitată la 200 km/h baterie de 79 kWh (capacitate netă), autonomie de până la 601 km WLTP încărcare maximă la 183 kW, 10–80% în circa 29 de minute Ca termen de comparație, Focus menționează ID.3 Neo cu bateria de 79 kWh: 170 kW / 231 CP, 350 Nm, până la 629 km WLTP și aceeași putere maximă de încărcare (183 kW). Ce se schimbă la condus: primul GTI de serie cu tracțiune spate Diferențierea ID.3 GTI este legată de trenul de rulare și calibrare. Publicația notează că modelul are standard direcție progresivă și suspensie adaptivă DCC în versiune sport, plus optimizări la nivelul punții față (elastocinematică), arcuri, amortizoare, stabilizatoare și anvelope. Există și un mod de rulare GTI care „ascuțește” răspunsul ansamblului (propulsie, direcție, amortizare) și permite activarea Launch Control. Din punct de vedere tehnic, VW face și o ruptură de tradiție: ID.3 GTI este primul GTI cu tracțiune spate, în timp ce toate cele opt generații de Golf GTI au avut tracțiune față. Context în gamă și concurență internă: Cupra Born VZ , rivalul direct Focus precizează că ID.3 nu face parte formal din „Electric Urban Car Family” (unde sunt menționate viitoare modele precum ID. Polo, ID. Cross, Cupra Raval și Skoda Epiq), însă strategic GTI se potrivește în transformarea mărcii. ID.3 GTI nu înlocuiește Golf GTI: Volkswagen va rula, cel puțin deocamdată, în paralel modele cu motoare termice și electrice, transferând treptat nume consacrate în zona electrică. În interiorul grupului, cel mai apropiat adversar este Cupra Born VZ, cu specificații identice pe hârtie (240 kW/326 CP, 545 Nm, baterie 79 kWh, încărcare până la 183 kW, 0–100 km/h în 5,6 secunde și viteză maximă 200 km/h). Diferența, potrivit articolului, ar urma să fie de „caracter”: Cupra mizează pe o sportivitate mai agresivă, în timp ce VW încearcă să păstreze rețeta GTI de utilizare zilnică, precizie și discreție. Notă: Focus indică faptul că materialul original („GTI statt GTX”) provine de la AutoTest&Technik. [...]
BYD intră în cursa camioanelor electrice din Europa cu un pachet integrat camion–baterie–încărcare la 1,5 MW , mizând pe faptul că infrastructura de încărcare rapidă devine decisivă pentru flotele comerciale, potrivit Electrek . La IAA Transportation 2026 (Hannover), compania a prezentat ETT 44, un cap tractor electric cu autonomie declarată de până la 600 km și încărcare de tip „megawatt”, adică peste 1 MW. De ce contează: timpul de încărcare, direct legat de „uptime” (timpul în care camionul produce bani) În transportul de marfă, un camion „câștigă” doar când rulează, iar staționarea la încărcare poate anula avantajele electrificării. BYD susține că ETT 44 poate trece de la 20% la 80%: în aproximativ o oră pe un încărcător DC standard CCS2, la până la 420 kW; în circa 20 de minute pe sistemul BYD Megawatt Charging System, la peste 1,5 MW. În același interval 20–80%, BYD afirmă că se pot adăuga până la 248 mile autonomie (aprox. 399 km). Ce este ETT 44 și ce specificații anunță BYD Modelul ETT 44 este un cap tractor 4×2 pentru combinații de până la 44 de tone. Conform datelor din prezentare: baterie: 651 kWh ( Blade Battery ), arhitectură 851 V; putere: 743 PS nominal, până la 1.000 PS vârf; autonomie: până la 600 km; garanție baterie: 10 ani sau 1,2 milioane km. Stella Li, vicepreședinte executiv BYD, a legat direct tehnologia de încărcare de utilizarea comercială: „Am pus deja în practică FLASH Charging la vehiculele de pasageri. Astăzi aducem această tehnologie la vehiculele comerciale, începând cu camioanele noastre. Mai puțin timp la încărcare. Mai mult timp pe drum.” Nu doar un „vârf de gamă”: BYD își extinde portofoliul comercial Pe lângă capul tractor, BYD a prezentat și alte vehicule comerciale: camioane rigide 4×2 și 6×2 (inclusiv versiuni de 26 de tone pentru caroserii interschimbabile și tip hooklift), dubița ușoară E-Vali și tractorul electric de curte EYT 2.0. În total, portofoliul acoperă intervalul 3,5–44 tone, adică majoritatea aplicațiilor urbane și de distribuție. ETT 44 vine și cu o listă de sisteme standard de asistență și siguranță, inclusiv pilot automat adaptiv, frânare automată de urgență, menținerea benzii și monitorizarea unghiului mort. Avantajul operațional pe care îl revendică BYD: controlează și încărcarea, nu doar camionul BYD încearcă să vândă „la pachet” vehiculul cu ecosistemul energetic, printr-un model numit „Total Cost of Mobility” (cost total de mobilitate), care include, pe lângă camioane, bateriile Blade, încărcătoare de tip megawatt, stocare staționară de energie, management energetic și finanțare. Compania afirmă că vehiculele sale comerciale operează în peste 100 de țări și peste 400 de orașe. În plus, BYD își susține poziționarea prin ritmul de extindere a infrastructurii proprii de încărcare: a confirmat anterior trecerea la încărcare „megawatt” pe platforme de 1.000 V pentru autoturisme, a instalat 10.000 de unități de 1.500 kW în cinci luni și s-a angajat la 15.000 de încărcătoare „megawatt” în China, potrivit materialelor anterioare ale Electrek (linkuri în articolul-sursă). Context competitiv și miza de reglementare Electrificarea camioanelor grele se joacă în Europa, unde concurează deja modele precum eActros 600 (Daimler Truck), FH Electric (Volvo), precum și oferte de la Scania și MAN. În această ecuație, BYD își aliniază ETT 44 la nivelul „cifrelor de afiș” (autonomie și încărcare), dar diferența pe care o împinge în față este integrarea: camion + baterie + încărcare de mare putere. Rămâne însă o incertitudine majoră: accesul pe piață în condițiile în care UE a introdus deja tarife pentru vehicule electrice din China , iar un furnizor care ar controla și vehiculul, și infrastructura de încărcare poate deveni o temă sensibilă pentru politicile europene de reducere a dependențelor. Electrek notează explicit că întrebarea deschisă este dacă Europa va permite BYD să repete în segmentul camioanelor ceea ce a făcut în cel al autoturismelor. [...]
Mercedes folosește diferențele de costuri cu România și SUA ca argument în negocierile interne pentru reducerea cheltuielilor din Germania , iar în materialele prezentate angajaților costul salarial pe oră la Cugir apare cu 82% mai mic decât în Germania, potrivit Economedia . Datele ar fi fost prezentate de Olaf Schick , membru al conducerii Mercedes, într-o reuniune cu angajații. Informațiile provin din publicația germană WirtschaftsWoche, care susține că a consultat fotografii ale slide-urilor folosite în prezentare. Mercedes nu a comentat documentele, conform aceleiași relatări. Ce arată comparația internă: Cugir și Tuscaloosa, sub Germania la costul pe oră În comparația prezentată de conducerea companiei, uzina Mercedes din Tuscaloosa (SUA) ar avea un cost al unei ore de muncă cu aproximativ 18% mai mic decât în Germania. Pentru Cugir, diferența indicată urcă la 82%, ceea ce poziționează România ca reper major în discuția despre presiunea pe costuri în rețeaua de producție a grupului. Nu doar salariile contează: energie, productivitate, birocrație Specialiști citați de WirtschaftsWoche avertizează că diferențele salariale sunt doar o parte din ecuația competitivității unei fabrici. În evaluare intră și alți factori, precum costurile energiei, productivitatea și povara birocratică. Aceștia mai notează că prezentarea unor diferențe foarte mari de costuri poate amplifica presiunea asupra angajaților din Germania, fără să ducă automat la creșterea productivității. Context: presiuni pe industria auto europeană și căutarea de economii Comparațiile apar în momentul în care Mercedes caută soluții de reducere a costurilor în Germania, pe fondul presiunilor asupra industriei auto europene. În acest cadru, compania folosește benchmark-uri interne între Germania, SUA și România pentru a identifica modalități de scădere a cheltuielilor și de îmbunătățire a competitivității producției germane. [...]
