COST$903.75-3.03%

Riscul pentru România nu este închiderea bruscă a Mioveniului, ci pierderea treptată a alocărilor industriale – inclusiv a viitoarei generații Duster, potrivit unei analize citate de Profit. Mesajul central: uzina Dacia de la Mioveni nu este „pe punctul” de a se închide, dar România poate pierde în timp volume, versiuni și, mai ales, viitorul Duster.

„Dacia nu este pe punctul de a închide uzina de la Mioveni, dar România poate pierde treptat volume de producție, versiuni ale unor modele și, mai ales, alocarea viitoarei generații Duster. Acesta este pericolul adevărat.”

De ce contează: decizia industrială se joacă în 2027–2029

Analiza Asociației Energia Inteligentă (AEI), semnată de Dumitru Chisăliță, susține că „amenințarea” plecării trebuie citită și ca instrument de negociere corporativă pentru condiții mai bune (taxe, energie, infrastructură, predictibilitate), fără ca asta să însemne automat o retragere iminentă.

În același timp, riscul real ar fi ca, în fereastra 2027–2029, când se decid platformele, furnizorii și uzina pentru succesorul actualului Duster, România să nu mai primească alocarea noii generații. Închiderea fizică, dacă ar ajunge acolo, ar putea veni abia în 2030–2031, dar decizia ar fi luată cu 2–3 ani mai devreme, potrivit analizei.

Probabilități estimate de AEI pentru scenarii (orientative)

AEI indică trei scenarii, cu probabilități „analitice” (nu prognoze ale Renault, subliniază autorul):

• aprox. 55%: actuala generație rămâne, iar succesorul este produs cel puțin parțial în România;
• aprox. 35%: scenariu negativ – împărțirea producției sau mutarea succesorului;
• aprox. 10%: retragere accelerată până în 2028–2029.

Competitivitatea Mioveni vs. Bursa: unde apare presiunea de cost

Comparativ cu uzina Renault de la Bursa (Turcia), Mioveni ar avea un „dezavantaj brut” estimat la 318–378 euro/automobil, în principal din diferențe de cost al muncii și electricitate, conform analizei. Pentru o mașină livrată în Germania, proximitatea României față de piața europeană ar reduce diferența netă la aprox. 200–250 euro/automobil.

Analiza precizează că sunt estimări standardizate, nu costuri confidențiale ale Renault, și că România păstrează avantaje precum piața unică, rețeaua de furnizori, personal calificat, productivitate și investiții deja realizate.

Semnalele care ar indica o retragere graduală

În viziunea AEI, riscul nu ar arăta ca o „închidere peste noapte”, ci ca o degradare treptată a rolului industrial al Mioveniului. Printre semnalele de urmărit:

• reducerea investițiilor la Mioveni;
• scăderea volumelor și eliminarea unor schimburi;
• transferarea matrițelor sau a unor versiuni către Bursa;
• nominalizarea furnizorilor turci pentru viitoarea generație;
• reducerea activităților de cercetare și inginerie din România;
• absența unui nou model după Bigster;
• orientarea investițiilor în electrificare exclusiv către alte uzine.

Impactul economic estimat dacă retragerea ar deveni completă

Într-un scenariu de retragere completă, analiza AEI estimează:

• pierdere anuală de aprox. 5–5,5 miliarde euro din exporturile brute;
• deteriorarea balanței comerciale cu 2,5–3,5 miliarde euro;
• pierdere de valoare adăugată și PIB (direct și indirect) de 2,5–4 miliarde euro/an;
• 55.000–90.000 de locuri de muncă vulnerabile (uzină, furnizori, transport, servicii conexe).

Pentru Argeș, o retragere până în 2029 ar însemna un șoc abrupt, cu risc de recesiune regională severă, iar între 2029 și 2035 pierderea cumulată de PIB ar putea ajunge la 17–28 miliarde euro, potrivit analizei.

Ce recomandă AEI statului: dialog și audit, nu „subvenții nelimitate”

Chisăliță susține că statul ar trebui să evite atât panica (concesii fără limită), cât și complacerea („nu pot pleca niciodată”). Printre recomandări: dialog confidențial și documentat cu Renault pentru alocările industriale 2027–2031 și un audit independent Mioveni–Bursa pe energie, muncă, taxe, logistică și productivitate, plus măsuri de competitivitate (predictibilitate fiscală, energie competitivă pe termen lung, infrastructură, sprijin condiționat de investiții/volume/locuri de muncă).

Separat, în material este citat și Mihai Bordeanu, Head of Country Renault Group și șeful Dacia South East Europe, care afirmă că producția Dacia ar urma să scadă cu un procent de două cifre pe fondul scăderii cererii și al schimbării pieței către electric, adăugând că această scădere ar putea duce la concedieri.

„Da, producția scade, consecința e că va trebui să dăm oameni afară”.”