Știri
Știri din categoria Auto
Dacia Striker intră în segmentul C cu un preț sub 25.000 de euro și doar motorizări hibride, o combinație care poate pune presiune pe rivalii consacrați din clasa compactă, potrivit Adevărul. Modelul a fost analizat și de jurnaliștii britanici de la Top Gear, care îl descriu drept o mașină ce „pare să ofere multe pentru puțin”.
Publicația britanică notează că Striker este prezentat de producător ca un amestec de SUV, sedan și break, iar prețul de pornire ar urma să fie sub 25.000 de lire sterline, „considerabil mai mic” decât al unor modele de dimensiuni similare precum Golf, Astra sau Corolla.
Dacia se extinde în segmentul C și a prezentat miercuri, 8 iulie, noul Striker, lansat în premieră în Turcia. Comenzile urmează să se deschidă în toamna acestui an, iar constructorul indică un preț de pornire de sub 25.000 de euro (aprox. 127.000 lei), cu estimări de piață în jur de 23.000 de euro (aprox. 117.000 lei) pentru versiunea de bază.
Un element-cheie: Striker renunță complet la motorizările diesel și mizează exclusiv pe propulsii electrificate, în linie cu standardele de emisii menționate în material.
Top Gear trece în revistă două versiuni hibride:
În lista de dotări evidențiate apar, încă din echiparea standard, ecranul tactil de 10,1 inci, tabloul de bord digital, sisteme moderne de asistență la condus și un portbagaj de 600 de litri.
În detaliile prezentate despre gamă, sunt menționate și:
La interior este menționată tehnologia LightVisio pentru ceasurile de bord (ecran digital de 7 inci), iar versiunile superioare pot primi Media Nav Live și audio Arkamys 3D. Printre dotările de confort amintite „în premieră pentru Dacia” apar proiectoarele cu direcție variabilă, scaunele reglabile electric și plafonul panoramic din sticlă.
Concluzia Top Gear este favorabilă, cu un joc de cuvinte legat de nume:
„Cu siguranță arată... izbitor. Și, ca toate mașinile Dacia, pare să ofere multe pentru puțin. Credeți că își va atinge ținta?”
Potrivit producătorului, denumirea „Striker” vine dintr-o expresie care înseamnă „a lovi” sau „a atinge ținta”, sugerând ambiția de a concura în segmentul compact european.
Recomandate
Dacia țintește segmentul profitabil al mașinilor de familie cu Striker , mizând pe preț pentru a contracara ofensiva mărcilor chineze , într-un moment în care avantajul tradițional de „cea mai ieftină” marcă din Europa este pus sub presiune de electrificare și de noii jucători din Asia, potrivit Antena 3 . Modelul Striker este descris ca un „hibrid” între sedan, break și SUV, poziționat la granița dintre break și SUV, cu un preț de pornire sub 25.000 de euro (aprox. 125.000 lei). Miza economică este intrarea într-unul dintre cele mai profitabile segmente ale pieței auto europene – mașinile de familie – după succesul SUV-urilor Duster și Bigster . De ce contează: Dacia încearcă să-și refacă diferențiatorul de preț Analiza citată de Antena 3, semnată de publicația franceză L’automobile, pornește de la ideea că Dacia a dominat mult timp prin prețuri cu 20%–30% mai mici decât rivalii. Însă, odată cu electrificarea parcului auto și cu intrarea mai „structurată” a producătorilor chinezi – care vin tot cu modele accesibile și bine echipate – poziționarea de „cea mai ieftină” nu mai este garantată. În acest context, Striker ar urma să profite de un spațiu concurențial mai fragmentat, inclusiv pentru că producătorii mainstream au redus oferta din nișa break-urilor supraînălțate, notează jurnaliștii francezi. Cum se poziționează Striker față de alternativele din piață Cu o lungime de 4,62 metri și hayon, Striker intră în zona break-urilor, dar mai ales în competiție cu modele ale căror prețuri au urcat semnificativ. În material sunt date ca repere: Skoda Octavia Combi (4,69 m), cu preț de pornire „puțin peste” 32.000 euro (aprox. 160.000 lei); Peugeot 308 SW (4,63 m), de la 34.850 euro (aprox. 174.000 lei); Opel Astra SportsTourer (4,64 m), de la 34.090 euro (aprox. 170.000 lei). Diferența față de aceste praguri este prezentată ca un argument central pentru atractivitatea Striker, în condițiile în care modelul Dacia pornește sub 25.000 de euro. Cui se adresează și ce compromisuri asumă Dacia indică faptul că 40% dintre cumpărătorii de mașini de familie din Europa aleg alt tip de caroserie decât SUV-ul, iar Striker țintește exact această categorie: clienți care nu vor o mașină înaltă, dar caută versatilitate. În material se mai arată că Striker este cu 13 cm mai scund decât Bigster, ceea ce ar trebui să îmbunătățească experiența de condus, fără a sacrifica utilitatea: ar avea un portbagaj mai mare decât Bigster și o modularitate „cel puțin la fel de bună”. Pe lista minusurilor sunt menționate o senzație de spațiu interior ușor mai redusă (din cauza spațiului pentru cap) și un sistem multimedia mai puțin sofisticat, văzute ca compromisuri pentru menținerea unui preț competitiv. [...]
Dacia mizează pe Striker pentru volume suplimentare în segmentul C, țintind în special clienții care nu vor un SUV , iar modelul ar urma să fie poziționat sub Bigster ca preț și profil de utilizare, potrivit Economica . Mesajul central al conducerii mărcii este că Striker ar trebui să completeze gama și să aducă „volume suplimentare”, chiar dacă va lua „câte puțin” din clienții unor modele existente. Poziționare: sub Bigster, către cei „40%” din segmentul C Frank Marotte , vicepreședinte Dacia, spune că Striker nu va fi modelul de vârf al gamei și va sta sub Bigster în ierarhia de preț, pe logica tradițională a segmentului C din Europa, unde SUV-urile sunt cele mai scumpe. „Prin Striker, vrem să captăm (…) cei 40% dintre clienți care se situează sub SUV-uri. SUV-urile reprezintă astăzi 60% din piața segmentului C din Europa.” În același context, Marotte afirmă că prețul de pornire al modelului Striker în Europa va fi sub 25.000 de euro (aprox. 125.000 lei) și că, la aceeași motorizare, Bigster va fi mai scump decât Striker. Diferențiere față de Bigster: poziție la volan, spațiu și „imagine” Oficialul Dacia insistă că, deși ambele sunt în segmentul C, Bigster (SUV) și Striker (crossover) sunt „foarte diferite”, inclusiv ca poziție de conducere. Exemplul dat: clienții care vor o poziție de ședere mai înaltă și vizibilitate specifică unui SUV ar rămâne la Bigster. În ceea ce privește produsul, Marotte explică faptul că Striker a fost gândit cu: lungime mai mare pentru flexibilitate și portbagaj , cu țintă de 600 de litri ; ampatament și lățime similare cu Bigster , ceea ce ar păstra spațiul pentru pasageri la un nivel apropiat; poziție de ședere mai joasă decât la un SUV , dar cu vizibilitate bună; capacități off-road , inclusiv prin garda la sol; accent pe design și pe confort la drum lung, inclusiv prin acustică și „calitate percepută” mai bună a interiorului. Canibalizare controlată: impact asupra Bigster, Jogger și posibil Duster Dacia anticipează că Striker va lua o parte din vânzările unor modele din gamă, în special Jogger și Bigster, iar posibil și Duster, însă așteptarea este ca efectul să fie limitat și compensat de clienți noi. „Va afecta puțin vânzările modelului Bigster, puțin pe cele ale lui Jogger și, poate, puțin și pe cele ale Duster. Vom vedea cifrele, dar aceasta este, în esență, așteptarea noastră.” Marotte compară situația cu lansarea Bigster, despre care spune că a produs o canibalizare de circa 20% („puțin din Duster, puțin din Jogger”). Piețe-cheie: Turcia intră în top, alături de Franța și Germania Pe partea de distribuție, Dacia își propune pentru Striker un volum în Europa „similar cu cel al Bigster”, cu mențiunea că structura pieței diferă între SUV și crossover/break. Modelul este asamblat în Turcia, la uzina Renault din Bursa , iar acest lucru ar urma să împingă Turcia în grupul piețelor mari pentru Striker, alături de Franța și Germania . România ar urma să fie pe primul loc la cota de piață, dar nu la volum, potrivit vicepreședintelui Dacia, care invocă avantajele producției locale în Turcia, inclusiv posibilitatea unei impozitări mai reduse și preferința pieței pentru producția internă. Context suplimentar din Economica: reportaj despre uzina Renault din Tanger și detalii despre viitorul model electric Dacia . [...]
OMV Petrom își accelerează extinderea infrastructurii de încărcare, mizând și pe bani europeni , după ce rețeaua companiei a depășit 1.000 de puncte de încărcare pentru mașini electrice în România, potrivit Gadget . Pragul este legat de un proiect pe coridorul european TEN-T , finanțat parțial prin granturi ale Uniunii Europene, într-o piață pe care compania o descrie drept „încă în dezvoltare”. Proiectul TEN-T: 40 mil. euro și 304 puncte în România Cele mai noi puncte de încărcare puse în funcțiune sunt parte din proiectul de extindere a coridorului TEN-T care leagă Bratislava, Budapesta, Oradea și Cluj-Napoca. În cadrul proiectului finanțat de UE, OMV Petrom a instalat 384 de stații de încărcare. Valoarea totală a proiectului, la momentul contractării, a fost de circa 40 de milioane de euro, din care până la 12 milioane de euro reprezintă granturi ale Uniunii Europene pentru România prin Connecting Europe Facility (CEF). Puncte cheie, conform datelor din proiect: 384 de puncte de încărcare ultra-rapidă în România, Ungaria și Slovacia; România: 304 puncte de încărcare în 74 de locații; Ungaria: 28 de puncte de încărcare în 7 locații; Slovacia: 52 de puncte de încărcare în 11 locații; locații de-a lungul coridorului TEN-T, inclusiv în: Bratislava, Budapesta, Oradea, Cluj-Napoca, Timișoara, Tulcea, Constanța, Giurgiu, Focșani, Bacău, Suceava. De ce contează: viabilitatea economică depinde de finanțare publică OMV Petrom își continuă extinderea în Europa Centrală și de Est și a ajuns la peste 1.500 de stații de încărcare în regiune. Compania indică explicit că finanțarea publică rămâne un element-cheie pentru ca infrastructura să fie sustenabilă economic, în condițiile în care piața vehiculelor electrice este încă în formare. „În condițiile în care piața vehiculelor electrice este încă în dezvoltare, finanțarea publică rămâne esențială pentru extinderea infrastructurii și asigurarea viabilității economice a acesteia”, a declarat Radu Căprău, membru al Directoratului OMV Petrom, responsabil de Rafinare și Marketing. Ținta 2030: peste 5.000 de puncte de încărcare în România Compania are un plan anunțat anterior de a ajunge la peste 5.000 de stații de încărcare în România până în 2030. Depășirea pragului de 1.000 de puncte indică ritmul de implementare, însă materialul nu oferă detalii despre calendarul exact al următoarelor etape sau despre investițiile viitoare dincolo de proiectul TEN-T. [...]
BYD își pregătește intrarea în segmentul sedanurilor D cu „Da Han”, un model de peste 5,2 metri , iar primele imagini cu mașina reală în combinația de culori roșu-argintiu au apărut pe platforme sociale din China, potrivit IT之家 . Pentru piață, miza este extinderea gamei Dynasty într-o zonă premium, unde dimensiunile, performanța și opțiunile de propulsie (electric și plug-in hybrid) pot repoziționa oferta BYD în fața rivalilor locali. Imaginile au fost publicate de mai mulți creatori de conținut pe Weibo și Bilibili; una dintre sursele menționate este contul Bilibili „追梦聊电车”. Publicația notează că modelul rămâne, ca multe alte vehicule din „familie”, cu două variante de motorizare: 100% electric și plug-in hybrid (PHEV – hibrid cu încărcare la priză). Dimensiuni și date tehnice: un sedan foarte mare, cu viteză maximă 270 km/h Conform informațiilor prezentate, BYD „Da Han” are următoarele dimensiuni și caracteristici: lungime/lățime/înălțime: 5256 / 1999 / 1510 mm ampatament: 3130 mm masă proprie: 2505 kg masă totală: 2955 kg viteză maximă: 270 km/h mânere de uși: două soluții, ascunse și semi-ascunse Propulsie: electric cu până la 370 kW, plus PHEV cu motor 1.5T La capitolul motorizări, articolul indică: versiune electrică : cu un singur motor, putere 370 kW cu două motoare, puteri 200 / 370 kW versiune plug-in hybrid : motor 1.5T, cu motor electric de putere maximă 200 kW Publicația precizează că nu sunt încă cunoscute informațiile complete despre modelul „Da Han”. Context: BYD folosește „Da Tang” ca reper pentru poziționarea de vârf în Dynasty Ca referință pentru nivelul de echipare și poziționare, IT之家 amintește SUV-ul D-class „Da Tang”, despre care spune că are baterie Blade (a doua generație) și arhitectură de înaltă tensiune 1000V, cu prețuri în China între 239.900 și 309.900 yuani (valoare în lei neprecizabilă realist fără un curs valutar în sursă). Pentru „Da Tang EV” sunt menționate dotări precum ecrane multiple (inclusiv un ecran de 17,3 inci pentru rândul al doilea), configurație 2+2+3 cu 7 locuri și un sistem audio Devialet cu 27 de difuzoare. În lipsa unor date oficiale complete despre „Da Han”, rămâne de urmărit dacă sedanul va prelua o parte din această platformă tehnologică și cum va fi poziționat la preț față de SUV-ul de referință din aceeași clasă. [...]
Procesele din SUA pentru salarii neplătite pun sub semnul întrebării capacitatea operațională a Windrose , startup-ul chinez care promitea să concureze Tesla Semi, după ce compania a recunoscut că a produs și livrat doar 36 de camioane până în iulie 2026, potrivit PiataAuto , care citează o investigație Wall Street Journal . Miza pentru piață nu ține doar de asemănarea de design cu Tesla Semi, ci de credibilitatea unui jucător care a vorbit despre expansiune globală, prezență în zeci de țări și planuri de listare la bursă, în timp ce în interior apar semne de dezorganizare și constrângeri financiare. Ce au descoperit americanii: salarii restante și „un camion pierdut” Doi foști angajați ai Windrose din SUA, Travis Waite și Harold Keller, au dat compania în judecată pentru salarii neplătite. Potrivit relatării, fiecare ar fi rămas cu câte 91.000 de dolari (aprox. 410.000 lei) și ar fi declarat că până la începutul lui iulie 2026 nu își primiseră banii. În același context, cei doi au susținut că un camion electric al companiei ar fi fost „pierdut” și de negăsit, iar fondatorul Wen Han le-ar fi cerut ajutorul pentru a-l localiza. Ei ar fi refuzat, invocând salariile restante. Diferența dintre promisiuni și producția efectivă Windrose a intrat în atenție în 2023, după apariția unor imagini cu un camion camuflat, cu siluetă foarte apropiată de Tesla Semi. Ulterior, compania a prezentat modelul Windrose R700 și a promovat parametri tehnici ambițioși, inclusiv autonomie de 600 km dintr-o baterie de 729 kWh (în condiții de masă maximă de 49 de tone, conform configurațiilor permise în China), precum și un coeficient aerodinamic de 0,275. În 2024 și 2025, compania a vorbit despre extindere în SUA și Europa, inclusiv despre testare în logistică (Decathlon, potrivit articolului) și despre asamblare din kit-uri CKD (complet demontate, pentru asamblare locală). În martie 2026, Windrose anunța și o structură europeană în Belgia , descrisă drept sediu global. Totuși, investigația Wall Street Journal, citată de PiataAuto, arată că, pus să ofere date verificabile despre producție și livrări, Wen Han a recunoscut că până în iulie 2026 au fost produse și livrate doar 36 de camioane Windrose. Răspunsul fondatorului și întrebările despre finanțare Wen Han a recunoscut existența unor probleme de plată a salariilor, dar a contestat că sumele de 91.000 de dolari cerute de fiecare dintre cei doi foști angajați ar fi justificate. În același timp, potrivit articolului, fondatorul a pus dificultățile pe seama unor angajări prea rapide și a susținut că finanțarea pentru planurile de expansiune ar fi asigurată. În spațiul public, Windrose ar fi indicat anterior investiții de 400 milioane de dolari (aprox. 1,8 miliarde lei), însă jurnaliștii americani ar fi constatat că firma nu ar avea o fabrică proprie, ci ar face asamblări manuale CKD în SUA, Europa și China, în timp ce componentele de bază ar proveni de la alți producători, pe bază de contracte. În aceste condiții, cazul din SUA și volumul redus de producție ridică semne de întrebare asupra capacității Windrose de a susține operațional o extindere globală și asupra realismului planurilor anunțate anterior. [...]
Ferrari spune că avansul rapid al producătorilor auto chinezi obligă marca să accelereze îmbunătățirile la noile modele , pentru a nu-și vedea avantajele tradiționale reduse, potrivit IT之家 , care citează un material motor1. Emanuele Calando , directorul global de marketing Ferrari, afirmă că nu este „deocamdată” îngrijorat că noii producători chinezi ar putea depăși Ferrari, însă recunoaște progresul „uimitor” al acestora la capitolul performanță. În același timp, el susține că „emoția condusului” rămâne o slăbiciune vizibilă pentru multe modele chinezești. „Producătorii auto chinezi au făcut progrese uimitoare în performanță, dar sunt încă puțin în urmă la emoția condusului. Nu e greu să faci o mașină rapidă în linie dreaptă; cu adevărat dificil este să intri precis în viraj, să ai o ținută stabilă, fără plonjare și ruliu evidente, și totodată să-i dai șoferului încredere și rezonanță emoțională.” De ce contează: presiune competitivă, chiar fără „concurență directă” Calando spune că Ferrari trebuie să învețe prin comparație cu rivalii („benchmarking”), iar îmbunătățirile continue ale constructorilor chinezi pun presiune pe Ferrari să ridice ștacheta la generațiile noi, pentru a evita îngustarea diferențelor. În același timp, Ferrari susține că încă are un avantaj în zona de manevrabilitate și dinamică (comportament pe drum), în timp ce producătorii chinezi au livrat deja modele remarcate pentru confort, dotări și tehnologie. Totuși, compania nu le consideră integral concurenți direcți, invocând diferențe mari de „caracter” între produse. „Ritm de produs” diferit: mașina ca bun de consum Un alt punct ridicat de Calando este ritmul de lansare: el descrie abordarea unor constructori chinezi ca fiind apropiată de bunurile de larg consum, cu modele noi apărând lunar, ceea ce poate face ca mașinile mai vechi să pară rapid depășite. Context: vânzările Ferrari în China au scăzut IT之家 notează că, în 2025, Ferrari a vândut în China 584 de mașini, sub jumătate din livrările din 2023 (1.221). În cel mai mare market auto din lume, această evoluție indică o slăbire a performanței comerciale, pe fondul unei piețe în care producătorii locali cresc rapid în segmentul premium. [...]
