Știri
Știri din categoria Auto
Procesele din SUA pentru salarii neplătite pun sub semnul întrebării capacitatea operațională a Windrose, startup-ul chinez care promitea să concureze Tesla Semi, după ce compania a recunoscut că a produs și livrat doar 36 de camioane până în iulie 2026, potrivit PiataAuto, care citează o investigație Wall Street Journal.
Miza pentru piață nu ține doar de asemănarea de design cu Tesla Semi, ci de credibilitatea unui jucător care a vorbit despre expansiune globală, prezență în zeci de țări și planuri de listare la bursă, în timp ce în interior apar semne de dezorganizare și constrângeri financiare.
Doi foști angajați ai Windrose din SUA, Travis Waite și Harold Keller, au dat compania în judecată pentru salarii neplătite. Potrivit relatării, fiecare ar fi rămas cu câte 91.000 de dolari (aprox. 410.000 lei) și ar fi declarat că până la începutul lui iulie 2026 nu își primiseră banii.
În același context, cei doi au susținut că un camion electric al companiei ar fi fost „pierdut” și de negăsit, iar fondatorul Wen Han le-ar fi cerut ajutorul pentru a-l localiza. Ei ar fi refuzat, invocând salariile restante.
Windrose a intrat în atenție în 2023, după apariția unor imagini cu un camion camuflat, cu siluetă foarte apropiată de Tesla Semi. Ulterior, compania a prezentat modelul Windrose R700 și a promovat parametri tehnici ambițioși, inclusiv autonomie de 600 km dintr-o baterie de 729 kWh (în condiții de masă maximă de 49 de tone, conform configurațiilor permise în China), precum și un coeficient aerodinamic de 0,275.
În 2024 și 2025, compania a vorbit despre extindere în SUA și Europa, inclusiv despre testare în logistică (Decathlon, potrivit articolului) și despre asamblare din kit-uri CKD (complet demontate, pentru asamblare locală). În martie 2026, Windrose anunța și o structură europeană în Belgia, descrisă drept sediu global.
Totuși, investigația Wall Street Journal, citată de PiataAuto, arată că, pus să ofere date verificabile despre producție și livrări, Wen Han a recunoscut că până în iulie 2026 au fost produse și livrate doar 36 de camioane Windrose.
Wen Han a recunoscut existența unor probleme de plată a salariilor, dar a contestat că sumele de 91.000 de dolari cerute de fiecare dintre cei doi foști angajați ar fi justificate.
În același timp, potrivit articolului, fondatorul a pus dificultățile pe seama unor angajări prea rapide și a susținut că finanțarea pentru planurile de expansiune ar fi asigurată. În spațiul public, Windrose ar fi indicat anterior investiții de 400 milioane de dolari (aprox. 1,8 miliarde lei), însă jurnaliștii americani ar fi constatat că firma nu ar avea o fabrică proprie, ci ar face asamblări manuale CKD în SUA, Europa și China, în timp ce componentele de bază ar proveni de la alți producători, pe bază de contracte.
În aceste condiții, cazul din SUA și volumul redus de producție ridică semne de întrebare asupra capacității Windrose de a susține operațional o extindere globală și asupra realismului planurilor anunțate anterior.
Recomandate
Fiat încearcă să vândă în SUA un „golf cart” premium la 14.985 de dolari (aprox. 68.900 lei), mizând pe o nișă deja populară în cartierele de coastă: deplasarea lentă, pe distanțe scurte, cu vehicule electrice. Potrivit Jalopnik , micul Topolino intră pe piața americană cu o viteză maximă inițială de 19 mph (aprox. 31 km/h), ceea ce îl apropie mai mult de un cărucior de golf decât de o mașină clasică. Modelul urmează să fie vândut ca „ Low Speed Vehicle ” (LSV) – categorie de vehicule cu viteză limitată, reglementată diferit de la stat la stat în SUA. Problema: pentru a se încadra ca LSV, Topolino trebuie să atingă 20–25 mph (aprox. 32–40 km/h), iar în configurația de lansare nu îndeplinește pragul, ceea ce îi poate restrânge utilizarea pe drumuri publice în multe state. Preț unic, două versiuni, opțiuni puține Fiat oferă două variante: Topolino standard și Topolino Dolce Vita. Ambele costă 14.985 de dolari (aprox. 68.900 lei) și sunt „aproape identice”, diferența notabilă fiind la Dolce Vita, care are frânghii în loc de uși, într-un stil inspirat de vechiul Fiat Jolly. Lista de opțiuni este, deocamdată, limitată: o singură culoare disponibilă: Verde Vita (verde); roți de 14 inci, lumini LED și geamuri cu balamale (nu cu acționare tip „coborâre”); la standard: plafon panoramic; la Dolce Vita: plafon textil rulabil; la interior: instrumentar digital, suport de telefon și cârlig pentru geantă; versiunea standard are și dezaburire pentru parbriz. Pentru personalizări, Fiat a colaborat cu Motori & Customs, care ar urma să ofere modificări suplimentare, ediții speciale și comenzi „one-of-one” (unități unicat realizate la cererea clientului). Reglementarea LSV dictează utilizarea: kit de conversie promis până la finalul verii Din punct de vedere tehnic, există o singură motorizare: un motor electric frontal de 8 cai putere. Viteza maximă este 19 mph (aprox. 31 km/h) „din fabrică”. Publicația notează că Fiat pregătește un kit de conversie LSV „până la finalul verii”, care ar urma să crească viteza maximă la 25 mph (aprox. 40 km/h), adică nivelul la care Topolino operează în Europa. Până atunci, utilizarea pe drumuri publice poate fi limitată în funcție de legislația fiecărui stat. Autonomie mică, încărcare simplă: argumentul practic pentru utilizare locală Topolino cântărește 1.073 lb (aprox. 487 kg) și folosește o baterie de 5,3 kWh, cu autonomie totală indicată de 46 mile (aprox. 74 km). Încărcarea se face cu un încărcător AC de 2,3 kW, iar timpul menționat este de cinci ore, ceea ce înseamnă că, în scenariul descris, nu ar fi necesară o stație dedicată de perete, ci ar fi suficientă o priză obișnuită. În esență, pariul comercial al Fiat este că o parte dintre clienții americani vor plăti prețul cerut pentru un vehicul lent, dar cu design „mai stilat” decât alternativele tip cărucior de golf, într-o zonă de utilizare foarte specifică: cartiere liniștite și stațiuni de coastă. [...]
O grevă de avertisment la Hyundai în Coreea de Sud riscă să încetinească producția zilnică , după ce integrarea roboților umanoizi în fabrici a amplificat tensiunile din negocierile salariale, potrivit piataauto.md . Mișcarea sindicală vine într-un moment în care compania își accelerează automatizarea, iar angajații cer garanții că veniturile lor nu vor fi erodate prin dispariția orelor suplimentare și a sporurilor. Greva este parțială, de avertisment, și presupune oprirea lucrului câte două ore pe zi, la final de program. Sunt afectate uzinele din Ulsan, Asan și Jeonju; cum fabricile lucrează în două ture, oprirea se traduce printr-o stagnare totală de patru ore pe zi. De la negocierea salariilor la „efectul roboților” asupra veniturilor Nemulțumirea inițială a fost legată de salarii: sindicatele au cerut o creștere de bază de 149.600 woni (aprox. 90–95 euro, adică aproximativ 450–475 lei), fără a include ore suplimentare, sporuri de vechime și bonusuri — componente care, conform articolului, cântăresc mult în venitul final al muncitorilor din Coreea de Sud. Ulterior, aducerea roboților umanoizi Boston Dynamics în fabricile Hyundai din Coreea de Sud a „catalizat” conflictul. Boston Dynamics este companie cumpărată de Hyundai Motor Group, iar integrarea roboților nu este prezentată ca un test punctual cu un furnizor extern, ci ca un pas în direcția folosirii pe scară mai largă a tehnologiei din interiorul grupului. Miza operațională: sporuri, ore suplimentare și garanții de personal Potrivit sursei, angajații și sindicatele se tem că roboții vor prelua în primul rând muncile mai grele, care erau plătite cu sporuri suplimentare, iar treptat vor dispărea și orele suplimentare. În acest scenariu, chiar dacă locurile de muncă nu ar dispărea imediat, veniturile ar putea coborî spre salariul de bază, considerat mult mai mic decât câștigul lunar efectiv. În paralel, sindicatele cer garanții că numărul de angajați nu va fi redus pe măsură ce crește numărul roboților. Contextul este planul Hyundai, menționat în articol, de a integra 30.000 de roboți anual până în 2028 (anunț detaliat într-un material anterior al publicației, disponibil aici ). Ce ofertă a pus Hyundai pe masă și de ce a fost refuzată Hyundai ar fi făcut mai multe oferte, iar ultima — descrisă ca fiind cea mai generoasă — a inclus: o primă egală cu 350% din salariul lunar de bază; încă 10 milioane de woni (aprox. 5.870 euro, adică aproximativ 29.350 lei); creșterea salariului de bază cu 89.000 woni (52 euro, adică aproximativ 260 lei); acordarea a câte 15 acțiuni Hyundai Motor pentru fiecare angajat. Sindicatul a refuzat oferta în contextul temerilor legate de roboți, insistând pe creșterea mai consistentă a salariului fix și pe garanții privind locurile de muncă, tocmai pentru a reduce dependența veniturilor de ore suplimentare și sporuri, care ar putea scădea odată cu automatizarea. De ce contează: un precedent pentru automatizarea cu roboți umanoizi în auto Articolul descrie situația drept una dintre primele integrări la scară mare a roboților umanoizi în fabricile unui producător auto, cu efecte sociale și operaționale imediate. În acest cadru, greva devine un semnal timpuriu despre cum automatizarea poate schimba nu doar productivitatea, ci și structura veniturilor și relația dintre companii și forța de muncă în industrie. [...]
Mercedes-Benz își dublează practic capacitatea industrială din Ungaria pentru electrificare , după ce a pornit producția noii Clase C electrice la fabrica din Kecskemét și a susținut proiectul printr-o extindere de circa 1 miliard de euro (aprox. 5 miliarde lei), potrivit smartcar . Investiția a vizat creșterea rapidă a capacității de producție pentru vehicule electrice în Europa, iar modelul electric de Clasa C este primul automobil 100% electric din linia de produse „core” a Mercedes-Benz care iese de pe liniile uzinei din Ungaria. Ce include extinderea de 1 miliard de euro Pentru a susține producția noului model, Mercedes-Benz a extins semnificativ infrastructura de la Kecskemét, prin: noi hale de producție; o fabrică de asamblare a bateriilor; o a doua hală de ștanțare (pentru piese de caroserie); o vopsitorie nouă. Suprafața fabricii a crescut de la 200 de hectare la 440 de hectare, ceea ce o transformă în cea mai mare bază de producție auto din Ungaria, conform aceleiași surse. Miza operațională: lanț de aprovizionare mai scurt și flexibilitate între termic și electric Un element central al strategiei este reducerea distanței de transport pentru componente. Publicația notează că bateriile și piese-cheie precum elementele ștanțate pentru caroserie, destinate Clasei C electrice și modelului GLB electric, sunt deja produse local. În practică, asta înseamnă cicluri mai scurte în lanțul de aprovizionare și o capacitate mai bună de a ajusta producția când cererea fluctuează. Fabrica a fost configurată și pentru flexibilitate: una dintre halele noi este dedicată exclusiv vehiculelor electrice, iar liniile existente pot comuta între producția de modele cu motor termic și modele electrice. Ce urmează: un nou model exclusiv și coordonare cu Germania Mercedes-Benz a mai anunțat că viitorul „ mic G-Class ” (un model off-road mai compact) va fi produs exclusiv la Kecskemét. În paralel, uzina din Ungaria va lucra în coordonare cu fabrica Mercedes-Benz din Rastatt (Germania), astfel încât cele două unități să poată redistribui sarcinile de producție în funcție de cererea din piață. Digitalizare în producție: replică virtuală și utilizare de AI pentru controlul calității În zona de tehnologie de fabricație, compania a construit o replică digitală completă a noilor linii de producție pe platforma Nvidia Omniverse , pentru a simula și valida modificări înainte de implementarea lor în fabrica reală. Totodată, sunt folosite tehnologii de inteligență artificială pentru detectarea în timp real a defectelor și pentru analiza datelor de producție, cu scopul de a îmbunătăți calitatea asamblării. [...]
Volkswagen ia în calcul oprirea dezvoltării pentru până la 10 modele, o mișcare care ar putea aduce economii de 6,5 miliarde euro (aprox. 32,5 miliarde lei) până în 2031 , potrivit IT之家 , care citează un articol din tabloidul german Bild despre o listă preliminară de modele vizate în cadrul unui program amplu de reducere a costurilor. Grupul a anunțat recent că până în 2030 ar putea elimina „până la jumătate” din gama actuală de modele. În paralel, ar urma să reducă cu 75% numărul de configurații disponibile până spre finalul anilor 2020 și să coboare capacitatea anuală de producție de la 10 milioane la 9 milioane de vehicule. Modele care ar putea rămâne fără generație nouă Conform listei preliminare relatate de Bild, primele vizate la marca Volkswagen ar fi: Jetta (menționată de IT之家 ca echivalent al modelului vândut în China sub numele Sagitar ) Taos Ambele ar urma să nu mai primească o generație următoare. Porsche: Taycan, 718 și Cayenne Coupé pe lista scurtă Lista „confirmată” de modele ce ar urma să fie oprite ar include și mai multe modele Porsche, potrivit aceleiași relatări. Printre ele: Porsche Taycan : din cauza vânzărilor slabe, modelul electric ar urma să iasă din gamă după încheierea ciclului de viață al generației actuale, fără un succesor direct . Cayenne Coupé pe benzină : considerat aproape de finalul ciclului de produs. Posibila anulare a revenirii versiunilor pe benzină pentru 718 : IT之家 notează că, în septembrie anul trecut, Porsche anunțase o „ajustare strategică” care includea planuri ca versiunile de vârf Boxster și Cayman să revină la motoare cu ardere internă. Porsche ar urma să își detalieze direcția printr-o „strategie 2035”, care va fi prezentată în toamnă, iar pe 7 octombrie este programată o zi dedicată piețelor de capital, când planificarea de produs ar putea deveni mai clară. Audi, Skoda și Cupra: reducerea gamei continuă, dar cu completări punctuale Pe listă ar mai figura, potrivit Bild: Audi Q5 Sportback și Audi Q6 e-tron Sportback : deși sunt modele relativ noi și nu ar dispărea imediat, Audi ar putea să nu mai dezvolte generații noi . IT之家 amintește că Audi a oprit deja A1 Sportback și Q2. Skoda Fabia : ar putea ajunge la final de carieră; nu este clar dacă Volkswagen Polo și Seat Ibiza (modele pe aceeași platformă) ar fi afectate. CUPRA Raval : ar urma să fie oprit după o singură generație, dacă informația se confirmă. Publicația indică drept factor de presiune și reglementările europene de emisii , care cresc costurile de producție și fac tot mai dificilă profitabilitatea mașinilor mici cu motoare termice. De ce contează: economii mari din oprirea investițiilor în generații noi Estimarea Bild, preluată de IT之家, este că doar prin renunțarea la dezvoltarea de modele succesoare pentru cele 10 modele din lista preliminară, Volkswagen ar putea economisi până la 6,5 miliarde euro (aprox. 32,5 miliarde lei) până în 2031 . În același timp, sursa subliniază că acestea ar putea reprezenta doar o parte dintr-un plan mai amplu, în condițiile în care grupul ia în calcul reducerea cu până la jumătate a gamei totale. [...]
Tesla pregătește plimbări cu Cybercab pentru angajați la Gigafactory Texas , un pas operațional înaintea unei lansări comerciale potrivit Notebookcheck , care notează că în parcarea fabricii ar aștepta desfășurarea o flotă de „peste 100” de vehicule fără volan și pedale. Compania a publicat actualizarea pe contul său de Robotaxi de pe X, alături de un clip cu un Cybercab auriu care se deplasează în perimetrul Giga Texas, cu mesajul „Cool news from Giga Texas”. Ulterior, contul principal Tesla a amplificat informația, menționând că „plimbările Cybercab pentru angajați la Giga Texas încep în curând”. Un detaliu suplimentar vine de la liderul de inginerie pentru Cybercab și Robotaxi, Eric, care a spus că a rezervat și a efectuat deja „50 de plimbări în ultimele zile”, sugerând că testele interne sunt deja în desfășurare. Ce rămâne neclar: serviciu intern sau demonstrație limitată Publicația subliniază că Tesla nu a precizat dacă inițiativa este gândită ca un serviciu de tip navetă pe campusul extins al fabricii sau doar ca o rută scurtă de demonstrație în jurul parcării. Această diferență contează operațional: un traseu intern controlat implică riscuri și cerințe de siguranță diferite față de un serviciu cu utilizare mai largă. În paralel, rămâne întrebarea dacă Cybercab va deveni produsul de transport la cerere (ride-hailing, adică „chemarea unei mașini” prin aplicație) pe care Tesla îl promovează de mai mult timp. Miza: vehicul fără comenzi manuale și dependență totală de software Cybercab este descris ca un vehicul cu două uși, fără comenzi manuale de conducere, ceea ce înseamnă că nu există „plasă de siguranță” umană dacă sistemul de conducere autonomă are probleme. Notebookcheck compară această abordare cu flota de Robotaxi bazată pe Model Y din Austin (Texas), care păstrează în continuare comenzile tradiționale. În acest context, Tesla ar recunoaște că sistemul său de conducere autonomă are nevoie de îmbunătățiri înainte ca autoritățile de reglementare și publicul să accepte rularea nesupravegheată pe drumuri publice. Potrivit companiei, bariera finală pentru lansarea comercială nu ar fi hardware-ul sau reglementările, ci optimizarea software-ului pentru a garanta siguranța pasagerilor și a pietonilor. Semnal de la reglementatori în SUA Materialul notează și o evoluție de reglementare: administratorul NHTSA, Jonathon Morrison, a declarat pentru CNBC că agenția ar urma să renunțe la obligația existenței volanului pentru vehicule autonome „concepute să nu fie conduse niciodată de un operator uman”. Aceasta vine după o decizie anterioară a NHTSA de a elimina cerința ca vehiculele autonome să fie echipate cu pedală de frână. Pentru Tesla, astfel de schimbări pot reduce barierele formale pentru un vehicul fără volan și pedale, însă rămâne de văzut cât de repede poate compania să treacă de la testare internă la utilizare publică nesupravegheată. [...]
Diferența de preț dintre China și export pentru supercarul electric Denza Z ajunge la peste 80% , cu un prag de intrare de 680.000 yuani (100.300 dolari, aprox. 461.000 lei) pe piața internă, față de 142.900 lire (184.800 dolari, aprox. 850.000 lei) în Regatul Unit, potrivit Car News China . Miza economică este că BYD testează cât de mult poate monetiza „premiumul” de export pentru un model de vârf, în timp ce acasă păstrează un preț mult mai agresiv. Prețuri: aceeași versiune, două piețe, două niveluri Publicația compară direct versiunea Coupe hardtop, care are același preț de pre-vânzare de 680.000 yuani (100.300 dolari, aprox. 461.000 lei) în China, dar pornește de la 142.900 lire (184.800 dolari, aprox. 850.000 lei) în Regatul Unit. Pe piața internă, gama anunțată include și: Spider decapotabil: 780.000 yuani (115.100 dolari, aprox. 529.000 lei) Racing (orientată spre circuit): 1.180.000 yuani (174.100 dolari, aprox. 801.000 lei) Car News China notează că diferențele sunt puse pe seama avantajelor de cost ale ecosistemului de producție local din China, comparativ cu rețelele de retail din piețele externe. Produsul: performanță de hypercar și direcție „by-wire” Denza Z este descris ca un hypercar cu trei motoare și o putere totală declarată de 1.582 CP, cu tracțiune integrală. Pentru versiunea Racing, publicația menționează: accelerație 0–100 km/h în 1,96 secunde viteză maximă „verificată” de 350 km/h Modelul folosește un șasiu FinDreams cu direcție „steer-by-wire” (comenzi electronice fără legătură mecanică fizică între volan și roți), soluție prezentată ca fiind orientată spre optimizarea răspunsului pe circuit. La capitolul energie, Denza Z are o baterie Blade LFP (litiu-fier-fosfat) de 76 kWh, iar încărcarea „dual-gun” este creditată cu: 10%–97% în 9 minute 10%–70% în 5 minute Dimensiuni și poziționare: patru locuri, nu doar „jucărie” de weekend Versiunea Coupe hardtop are 4.780 mm lungime, 1.990 mm lățime și 1.330 mm înălțime, cu ampatament de 2.780 mm. Un element de diferențiere menționat este interiorul cu patru locuri, rar în zona supercarurilor, de regulă cu două locuri. Context în gamă: Denza rămâne susținută de D9, nu de modele exotice În paralel cu lansarea acestui vârf de gamă, Car News China citează date de înmatriculare pentru iunie 2026, potrivit China EV DataTracker , unde Denza D9 (monovolum) rămâne principalul model ca volum: 6.952 livrări și 37,3% din vânzările mărcii, în scădere cu 16,0% față de anul anterior. Urmează Z9 GT (6.025), N8L (4.002) și N9 (1.652). Pentru BYD, Denza Z pare mai degrabă un produs de imagine și marjă în export decât un generator de volum, iar diferența de preț dintre China și piețele externe indică o strategie de poziționare „premium” în afara țării, cu un cost de intrare semnificativ mai ridicat. [...]
