Știri
Știri din categoria Auto
China a introdus reguli care blochează pe piață noile modele de electrice prea „grele” energetic, într-o încercare de a tempera creșterea dimensiunilor și a masei mașinilor, pe fondul presiunii tot mai mari asupra infrastructurii urbane, potrivit Digi24.
Miza este una de reglementare cu efect direct asupra producătorilor: de la 1 ianuarie 2026, un standard național obligatoriu interzice producerea, vânzarea sau înmatricularea noilor modele de vehicule electrice care nu îndeplinesc cerințele privind consumul de energie. Măsura urmărește, implicit, să limiteze trendul către mașini tot mai mari și mai grele.
Postul public China Central Television (CCTV), citat de Bloomberg, arată că un autoturism electric obișnuit din China cântărea 1.704 kg în 2024, cu aproximativ o treime mai mult decât în 2012. În paralel, multe SUV-uri și monovolume populare au ajuns să se apropie sau chiar să depășească 2 metri în lățime.
Autoritățile au început să trateze această evoluție ca pe o problemă practică: vehiculele mai mari pun presiune pe infrastructura existentă, inclusiv pe parcări proiectate după standarde stabilite în urmă cu un deceniu. CCTV menționează un exemplu de vehicul măsurat cu aproape 2,3 metri lățime, în condițiile în care lățimea standard a locurilor de parcare este de 2,4 metri.
Potrivit experților citați de CCTV, unul dintre factorii principali este cursa pentru autonomie: unii producători promovează modele care pot parcurge până la 1.000 km cu o singură încărcare, ceea ce poate implica baterii de până la 800 kg.
În plus, competiția intensă din piața chineză a dus la adăugarea de dotări de confort și „stil de viață” pentru diferențiere: unele modele sunt prezentate ca „spații de locuit mobile” (pentru lucru, vizionare de conținut, pauze), iar unele includ chiar toalete în mașină.
Standardul intrat în vigoare la începutul lui 2026 introduce un filtru de acces pe piață pentru noile modele, prin criteriul consumului de energie. Digi24 nu detaliază pragurile tehnice sau modul de testare, însă efectul practic este că producătorii vor fi împinși să optimizeze masa și dimensiunile vehiculelor pentru a se încadra în cerințe.
Recomandate
Noile standarde obligatorii de consum energetic pot forța producătorii să oprească „îngrășarea” mașinilor electrice , într-un context în care greutatea medie a autoturismelor a crescut accelerat în ultimul deceniu, potrivit Smart Car , care citează date prezentate de CCTV Finance. Datele menționate arată că, în 2024, masa medie „la gol” (greutatea vehiculului pregătit de rulare, fără pasageri și marfă) a autoturismelor de pasageri din China a ajuns la 1.704 kg, cu aproape 400 kg peste nivelul din 2012. În paralel, dimensiunile caroseriei au crescut, iar pe piață există numeroase modele electrice a căror masă se apropie de 2 tone sau chiar o depășește. De ce se îngreunează mașinile electrice Analiza citată indică drept principală cauză creșterea capacității bateriilor. Pe măsură ce autonomia a devenit un argument de vânzare, tot mai multe modele urmăresc 800 km sau chiar peste 1.000 km autonomie, ceea ce împinge producătorii către pachete de baterii mai mari. Un pachet de baterii de dimensiuni mari poate cântări „câteva sute de kilograme”, cu efect direct asupra masei totale a mașinii. Un al doilea factor este creșterea dimensiunilor. Un inginer din industrie citat în material afirmă că o lățire a caroseriei cu 10 mm poate crea spațiu pentru încă aproximativ 0,8 kWh (unitate de energie) în baterie, facilitând astfel creșterea autonomiei. La acestea se adaugă echipările suplimentare: pentru a susține competitivitatea și confortul, unele modele acumulează funcții și dotări care ridică și mai mult greutatea totală. Efectul de reglementare: modele noi pot rămâne fără omologare administrativă Materialul notează că, de la 1 ianuarie, a intrat în vigoare un standard național obligatoriu privind managementul consumului energetic la vehiculele electrice. Conform regulilor descrise, modelele noi ale căror indicatori de consum nu îndeplinesc cerințele nu vor putea finaliza procedura de înregistrare (depunere/înregistrare oficială a modelului), ceea ce poate afecta producția, vânzarea și înmatricularea. Consecința practică pentru producători este că dezvoltarea de produs nu mai poate fi orientată doar către autonomie și dotări, ci trebuie să includă mai strict eficiența energetică la nivel de vehicul. Încotro se mută competiția În industrie există așteptarea ca, odată cu progresul tehnologic și aplicarea standardelor, direcția de dezvoltare să se schimbe treptat de la „baterii mari și autonomie foarte lungă” către eficiență, optimizare structurală și proiectare ușoară (reducerea masei), pentru un echilibru mai bun între autonomie, performanță și consum. [...]
Toyota oprește dezvoltarea sedanului electric de lux Lexus LF-ZC , un proiect care trebuia să susțină țintele de electrificare ale mărcii , potrivit Electrek . Modelul era așteptat să intre în producție „mai târziu în acest an”, însă planul a fost amânat anterior până la mijlocul lui 2027, iar acum nu mai este vizată lansarea în producție „în viitorul previzibil”. Decizia vizează conceptul Lexus LF-ZC, prezentat la Japan Mobility Show în 2023, pentru care Toyota spunea că versiunea de serie va sosi în 2026 și va introduce tehnologii noi, inclusiv o platformă dedicată și baterii „avansate”. De ce contează: un proiect-cheie pentru obiectivele Lexus, scos din plan Electrek notează că LF-ZC era prezentat drept un „flagship” (model de vârf) în strategia Lexus, fiind așteptat să joace un rol important în ambiția Toyota ca Lexus să ajungă la vânzări de 1 milion de vehicule electrice anual până în 2030 și să devină marcă exclusiv electrică până în 2035. Oprirea proiectului ridică semne de întrebare asupra calendarului și fezabilității acestor ținte, în condițiile în care un model considerat central nu mai ajunge pe piață. Motivele invocate și schimbarea de priorități Potrivit unui „nou raport” al Nikkei (citat de Electrek), Toyota a încheiat dezvoltarea modelului și își va concentra atenția pe SUV-uri mai mari și pe alte vehicule, „probabil” cu motorizări pe benzină. Un purtător de cuvânt Toyota a confirmat pentru Automotive News că proiectul este întrerupt din cauza: „fluctuațiilor în cererea de piață”; volumului de muncă asociat cu planificarea și producția vehiculului. „Am decis să anulăm proiectul de dezvoltare LF-ZC ca parte a unei revizuiri la nivelul întregii companii a proiectelor de dezvoltare a vehiculelor. Anularea acestui proiect specific nu înseamnă că am renunțat la dezvoltarea BEV-urilor (vehicule electrice cu baterie) de generație următoare.” Ce tehnologii ar fi trebuit să aducă LF-ZC În comunicarea inițială, Toyota lega LF-ZC de mai multe noutăți tehnice, inclusiv: „gigacasting” (turnare de mari dimensiuni) pentru a împărți caroseria în trei secțiuni (față, centru, spate), cu scopul de a reduce costurile; baterii prismatice „high-performance”, despre care Toyota afirma că ar putea duce la o autonomie de aproximativ două ori mai mare decât la „EV-urile tradiționale” și la încărcare semnificativ mai rapidă; un „Intelligent Cockpit” digitalizat, bazat pe platforma software „Arene OS”, cu funcții alimentate de inteligență artificială pentru recomandări de rută și mod de condus în funcție de obiceiurile șoferului. Context: vânzările de electrice ale Toyota cresc, dar compania mizează pe „multi-pathway” Electrek subliniază că raportul invocă o „scădere globală” a vânzărilor de vehicule electrice, însă publicația afirmă că „vânzările globale de EV cresc”. În același timp, Toyota ar fi început să vândă mai bine vehicule pur electrice: Electrek indică o creștere de 42% anul trecut, până la 190.000 de unități, pe fondul actualizării bZ4X (bZ în SUA) și al unor modele cu cost redus produse în China, precum bZ3X. În SUA, în trimestrul I, Toyota bZ a fost al treilea cel mai vândut EV, după Tesla Model Y și Model 3, dar compania ar considera – în contextul „schimbărilor recente de politici” – că un sedan electric de lux nu ar avea tracțiune comercială pe această piață. Ce urmează Toyota spune că va continua să avanseze tehnologii precum gigacasting și bateriile solid-state (cu electrolit solid), și că va „explora” posibilitatea de a introduce din nou un EV de generație următoare; tehnologiile ar putea fi extinse și către vehicule cu alte tipuri de propulsie. Decizia vine la mai puțin de o lună după ce Lexus a prezentat modelul electric cu trei rânduri TZ (an model 2027), care ar urma să fie pus în vânzare „mai târziu în acest an”, alături de Toyota Highlander BEV, potrivit Electrek. [...]
Audi intră în zona hipercarurilor cu Nuvolari, un model de 600.000 de euro (aprox. 3,0 milioane lei) produs în doar 499 de exemplare , potrivit Libertatea . Miza comercială este una de exclusivitate și marjă mare: o serie limitată, cu specificații de top, care repoziționează Audi în segmentul ultra-premium al performanței. Modelul, prezentat ca primul supercar din istoria de 117 ani a mărcii, are o putere totală de 1.001 cai-putere și o viteză maximă de peste 350 km/h. Primele livrări către „clienți selectați” ar urma să înceapă în prima jumătate a anului 2027. De ce contează: preț mare, volum mic, poziționare de vârf Cu un preț de pornire de 600.000 de euro, Nuvolari este gândit ca un produs rar, destinat colecționarilor, într-o producție limitată la 499 de unități. În același timp, articolul notează că „prețul exact nu a fost comunicat oficial pentru publicul larg”, iar „surse din industrie” ar estima depășirea pragului de 500.000 de euro. Ce știm despre tehnologie și performanțe Libertatea descrie Nuvolari ca un supercar cu motor central și „tehnologie derivată direct din Formula 1”, construit pe o arhitectură ce combină Audi Space Frame cu o caroserie din fibră de carbon (CFRP), prelucrată manual. Sistemul de propulsie este un hibrid plug-in (PHEV), adică un hibrid care se poate încărca la priză, cu următoarele componente: motor termic : V8 biturbo de 4,0 litri, de origine Lamborghini (platforma noului Temerario), cu 800 CP și turație maximă de 10.000 rpm; motoare electrice : trei unități de câte 110 kW, două pe puntea față și una între motor și transmisia cu dublu ambreiaj în 8 trepte; putere totală : 1.001 CP (736 kW) . La capitolul performanțe, sunt menționate: 0–100 km/h în 2,6 secunde ; 0–200 km/h în 6,8 secunde ; viteză maximă peste 350 km/h . Modelul ar include și suspensie adaptivă și aerodinamică activă, cu senzori care ajustează elemente precum eleronul și splitterul frontal; în „modul de apăsare maximă”, forța aerodinamică ar depăși 400 kg, conform aceleiași surse. Context: un concept din 2003 readus în producție Nuvolari pornește de la „Audi Nuvolari quattro concept”, prezentat în martie 2003 la Salonul Auto de la Geneva , descris ca un Gran Turismo cu două uși și patru locuri. Conceptul este amintit și pentru introducerea timpurie a farurilor complet LED, tehnologie care avea să devină ulterior parte din identitatea vizuală a mărcii. În context, Libertatea amintește și că vestea despre Nuvolari vine la scurt timp după ce Audi a anunțat oficial sfârșitul motorului cu cinci cilindri, una dintre tehnologiile emblematice ale companiei. [...]
Audi mizează pe un „halo car” hibrid cu motor termic, într-un moment în care împinge electrificarea , iar strategia spune multe despre cum vrea marca să-și reconpună credibilitatea de performanță înainte de intrarea în Formula 1 . Potrivit The Next Web , Audi a prezentat Nuvolari, cel mai rapid și mai puternic model de serie din istoria sa: un supercar plug-in hybrid (hibrid cu încărcare la priză), cu 1.001 PS (736 kW), produs în doar 499 de exemplare, de la 600.000 de euro (aprox. 3,0 milioane lei). Modelul combină un V8 biturbo de 4,0 litri cu trei motoare electrice cu flux axial. Motorul termic livrează singur 800 PS și urcă până la 10.000 rpm, iar fiecare motor electric adaugă 110 kW. În această configurație, Nuvolari accelerează de la 0 la 100 km/h în 2,6 secunde și de la 0 la 200 km/h în 6,8 secunde, cu o viteză maximă de peste 350 km/h. De ce contează: Audi nu renunță la motorul termic în vârful gamei Deși Audi semnalase o direcție de electrificare completă, Nuvolari este un model „de imagine” centrat pe combustie, lansat într-un context în care investițiile cumulate ale Europei în vehicule electrice au depășit 200 miliarde euro, notează publicația. Datele preliminare de consum și emisii întăresc mesajul: 11,3 l/100 km (consum ponderat), 7,8 kWh/100 km utilizare electrică și 270 g CO2/km — cifre care indică prioritatea pentru performanță, nu pentru eficiență. Momentul este cu atât mai relevant cu cât Audi intră în Formula 1 în 2026 și încearcă să-și refacă „creditele” de performanță. În același timp, aceeași sursă amintește presiunea competitivă din China, unde mărcile locale ar controla 70% din piață, iar constructorii străini întâmpină dificultăți. Platformă comună cu Lamborghini și tehnologie proprie Audi Nuvolari folosește aceeași platformă ca Lamborghini Temerario (920 PS), însă Audi a urcat puterea și a adăugat tehnologii proprii. Un exemplu este sistemul „quattro predictive ride”, care procesează în timp real un set de parametri (unghiul volanului, accelerația, rata de girație și nivelul de aderență) și coordonează motoarele electrice, frânele și elementele aerodinamice ca o rețea unificată. Caroseria este realizată aproape integral din polimer ranforsat cu fibră de carbon, pe o structură Audi Space Frame. Aerodinamica activă, inspirată de Formula 1, își ajustează poziția pentru a genera apăsare la cerere, iar un cadru vertical cu 64 de plăci orientate individual dirijează aerul printr-un canal S-duct ascuns. Producție limitată și calendar comercial Audi va produce 499 de unități, cu preț de pornire de 600.000 de euro (aprox. 3,0 milioane lei). Comenzile se deschid la finalul lui 2026, iar livrările sunt programate pentru prima jumătate din 2027. Pentru detalii tehnice și prezentarea oficială a modelului, compania indică pagina dedicată: Audi . [...]
Volvo a folosit un camion-record ca să valideze tehnologie de transmisie, nu ca să „vândă viteză” : potrivit Jalopnik , „The Iron Knight”, construit în 2016, a fost gândit să doboare recordul mondial de viteză pentru camioane și să demonstreze, în condiții extreme, o cutie de viteze cu dublu ambreiaj (o transmisie care schimbă treptele foarte rapid, cu întreruperi minime ale tracțiunii). Camionul a atins o viteză maximă de 171,5 mile pe oră (aprox. 276 km/h) într-o rulare oficială supravegheată de Fédération Internationale de l'Automobile (FIA). La volan s-a aflat Boije Ovebrink , campion suedez de curse cu camioane, care mai stabilise un record în 2012 cu un camion Volvo hibrid, „Mean Green”. Ce record a stabilit și cum a fost măsurat Pentru omologare, „The Iron Knight” a făcut două rulări consecutive pe o distanță de un kilometru, cu plecare de pe loc. Ținta era să depășească timpul mediu al recordului anterior: 21,596 secunde (media celor două rulări). În aceleași rulări, camionul: a accelerat de la 0 la 60 mph în aproximativ 4,6 secunde (0–97 km/h); a avut o viteză medie de 105 mph (aprox. 169 km/h); a atins vârful de 171,5 mph (aprox. 276 km/h). Evenimentul a avut loc la Fällfors, în Suedia, în prezența jurnaliștilor, a arbitrilor FIA și a inginerilor Volvo. Ce spune asta despre inginerie și utilizare practică Dincolo de spectaculozitate, miza descrisă de publicație este una operațională: un record de acest tip funcționează ca test-limită pentru componente (în special transmisia), într-un regim de solicitare pe care utilizarea comercială nu îl atinge. Jalopnik notează și riscurile evidente ale vitezelor foarte mari, inclusiv degradarea consumului la viteză ridicată, într-un context în care camioanele sunt, în mod normal, vehicule grele și lente (un ansamblu putând ajunge la 80.000 de livre, adică aprox. 36 de tone). „The Iron Knight” a fost un vehicul construit special pentru record: avea un motor diesel de 13 litri, cu 2.367 CP și 4.425 lb-ft (aprox. 6.000 Nm) cuplu. Ce urmează: recordul rezistă, dar presiunea tehnologică se mută spre electric Recordurile lui Ovebrink și „The Iron Knight” nu au fost depășite până în prezent, potrivit sursei. Nu există o confirmare oficială că Volvo pregătește o nouă tentativă, deși publicația consideră plauzibil ca producătorul să mai încerce. În paralel, articolul plasează discuția într-o tradiție mai largă a „camioanelor de viteză” (inclusiv exemple cu propulsie cu reacție, care însă nu intră în aceeași categorie de record FIA) și punctează că electrificarea ar putea împinge din nou limitele: sunt menționate primele date comunicate pentru Tesla Semi, inclusiv o baterie de 822 kWh pentru versiunea Long Range și un consum de 1,7 kWh/milă (aprox. 1,06 kWh/km), ca indiciu că performanța ar putea crește și în segmentul camioanelor, măcar ca demonstrație tehnologică. [...]
Dongfeng a strâns comenzi de peste 4.000 de vehicule autonome de logistică, cu livrare estimată în august , odată cu lansarea brandului OpenVAN, potrivit IT Home . Miza este una operațională: producătorul intră agresiv pe segmentul transportului fără șofer, cu o gamă completă de modele și cu promisiunea unei administrări la distanță a flotelor. La evenimentul de lansare au fost prezentate patru vehicule „all-scenario” (pentru utilizări diverse), iar Dongfeng a anunțat semnarea de contracte cu companii din logistică integrată, operare de energie nouă, producție de echipamente, servicii urbane și livrări pentru retail. Comenzile depășesc 4.000 de unități, iar livrările sunt așteptate în august, conform aceleiași surse. Ce promite platforma OpenVAN, din punct de vedere operațional Dongfeng descrie OpenVAN ca având „creier inteligent”, „schelet de siguranță” și „nervi digitali” – o formulare care, în practică, se traduce printr-un pachet de conducere autonomă și redundanțe de siguranță. Producătorul spune că a colaborat cu Jiushi Intelligent pentru un sistem de conducere autonomă bazat pe un model de inteligență artificială („Zelos Inside”), validat pe 130 de milioane de kilometri în condiții reale de trafic. Pe partea de siguranță, sursa menționează: sisteme duble (redundante) pentru frânare, direcție și alimentare cu energie; „dublă asigurare de siguranță” la nivelul vehiculului (fără detalii suplimentare în material). Operațional, Dongfeng indică utilizarea 5G cu latență foarte mică pentru supravegherea online a „sutelor” de vehicule simultan, calcul automat al rutelor „optime” și mentenanță/operare online „24/7”. Modelele anunțate: de la livrări la ultimul kilometru la transport greu Cele patru vehicule prezentate acoperă o plajă largă de capacități, de la livrări urbane până la transport de mărfuri voluminoase: DF-2 : volum 2 m³, sarcină utilă 1 tonă, autonomie 120 km; pentru livrări la ultimul kilometru, inspecții rutiere și salubritate ușoară. DF-8 : volum 8 m³, sarcină utilă 2,8 tone, autonomie 150–195 km; pentru retail (supermarket) și lanț frigorific. DF-25 : volum 25 m³, sarcină utilă 4 tone, autonomie 300 km; pentru transport în parcuri industriale/campusuri. DF-60 : volum 60 m³, sarcină utilă 13,6 tone, autonomie 200 km; pentru transport de obiecte mari. În ansamblu, lansarea OpenVAN și portofoliul anunțat indică o încercare de standardizare a vehiculelor autonome de logistică pe mai multe tipuri de rute și sarcini, cu un accent puternic pe administrarea flotelor și pe reducerea riscurilor prin redundanță tehnică. [...]
