Știri
Știri din categoria Auto
Garmin extinde segmentul de navigație dedicată cu ecrane ultralargi și funcții conectate, mizând pe o experiență mai apropiată de cea a sistemelor moderne din mașini, dar într-un dispozitiv separat, potrivit Garmin. Compania a anunțat o reproiectare completă a gamei Garmin Drive, cu accent pe afișaj „ultrawide” (ultralarg) și pe integrarea de date în timp real prin telefon.
Noile Garmin Drive vin cu ecrane ultralargi, cu rezoluție mare, în două dimensiuni: 7,1 inci și 8,8 inci. Garmin spune că designul cu profil redus este gândit să fie discret și să nu obstrucționeze câmpul vizual al șoferului, iar interfața permite selectarea meniurilor și a opțiunilor de navigație direct din harta afișată.
„Cu noile noastre navigatoare Garmin Drive, am ridicat experiența de navigație la volan. De la ecranele ultralargi generoase la interfața actualizată și funcțiile conectate, fiecare detaliu este conceput pentru a oferi mai multă încredere, claritate și liniște pe drum.” — Susan Lyman, vicepreședinte Garmin pentru vânzări și marketing de consum
Garmin listează o serie de funcții orientate către utilizarea de zi cu zi, inclusiv elemente de „asistență” prin afișarea unor informații pe traseu:
Garmin precizează și că comenzile vocale sunt disponibile în mai multe limbi (inclusiv engleză, germană, franceză, spaniolă și italiană).
Navigatoarele sunt disponibile „acum”, cu prețuri recomandate între 299,99 dolari și 349,99 dolari (aprox. 1.350–1.575 lei). Compania indică drept canal de informare pagina dedicată gamei auto: https://www.garmin.com/en-US/c/automotive/ (link prezent în comunicat).
Pentru piața din România, Garmin nu oferă în acest material detalii despre disponibilitate locală, prețuri în lei sau parteneri de distribuție.
Recomandate
Riscul pentru România nu este închiderea bruscă a Mioveniului, ci pierderea treptată a alocărilor industriale – inclusiv a viitoarei generații Duster , potrivit unei analize citate de Profit . Mesajul central: uzina Dacia de la Mioveni nu este „pe punctul” de a se închide, dar România poate pierde în timp volume, versiuni și, mai ales, viitorul Duster. „Dacia nu este pe punctul de a închide uzina de la Mioveni, dar România poate pierde treptat volume de producție, versiuni ale unor modele și, mai ales, alocarea viitoarei generații Duster. Acesta este pericolul adevărat.” De ce contează: decizia industrială se joacă în 2027–2029 Analiza Asociației Energia Inteligentă (AEI), semnată de Dumitru Chisăliță, susține că „amenințarea” plecării trebuie citită și ca instrument de negociere corporativă pentru condiții mai bune (taxe, energie, infrastructură, predictibilitate), fără ca asta să însemne automat o retragere iminentă. În același timp, riscul real ar fi ca, în fereastra 2027–2029, când se decid platformele, furnizorii și uzina pentru succesorul actualului Duster, România să nu mai primească alocarea noii generații. Închiderea fizică, dacă ar ajunge acolo, ar putea veni abia în 2030–2031, dar decizia ar fi luată cu 2–3 ani mai devreme, potrivit analizei. Probabilități estimate de AEI pentru scenarii (orientative) AEI indică trei scenarii, cu probabilități „analitice” (nu prognoze ale Renault, subliniază autorul): aprox. 55% : actuala generație rămâne, iar succesorul este produs cel puțin parțial în România; aprox. 35% : scenariu negativ – împărțirea producției sau mutarea succesorului; aprox. 10% : retragere accelerată până în 2028–2029 . Competitivitatea Mioveni vs. Bursa: unde apare presiunea de cost Comparativ cu uzina Renault de la Bursa (Turcia), Mioveni ar avea un „dezavantaj brut” estimat la 318–378 euro/automobil , în principal din diferențe de cost al muncii și electricitate, conform analizei. Pentru o mașină livrată în Germania, proximitatea României față de piața europeană ar reduce diferența netă la aprox. 200–250 euro/automobil . Analiza precizează că sunt estimări standardizate, nu costuri confidențiale ale Renault, și că România păstrează avantaje precum piața unică, rețeaua de furnizori, personal calificat, productivitate și investiții deja realizate. Semnalele care ar indica o retragere graduală În viziunea AEI, riscul nu ar arăta ca o „închidere peste noapte”, ci ca o degradare treptată a rolului industrial al Mioveniului. Printre semnalele de urmărit: reducerea investițiilor la Mioveni; scăderea volumelor și eliminarea unor schimburi; transferarea matrițelor sau a unor versiuni către Bursa; nominalizarea furnizorilor turci pentru viitoarea generație; reducerea activităților de cercetare și inginerie din România; absența unui nou model după Bigster; orientarea investițiilor în electrificare exclusiv către alte uzine. Impactul economic estimat dacă retragerea ar deveni completă Într-un scenariu de retragere completă, analiza AEI estimează: pierdere anuală de aprox. 5–5,5 miliarde euro din exporturile brute; deteriorarea balanței comerciale cu 2,5–3,5 miliarde euro ; pierdere de valoare adăugată și PIB (direct și indirect) de 2,5–4 miliarde euro/an ; 55.000–90.000 de locuri de muncă vulnerabile (uzină, furnizori, transport, servicii conexe). Pentru Argeș, o retragere până în 2029 ar însemna un șoc abrupt, cu risc de recesiune regională severă, iar între 2029 și 2035 pierderea cumulată de PIB ar putea ajunge la 17–28 miliarde euro , potrivit analizei. Ce recomandă AEI statului: dialog și audit, nu „subvenții nelimitate” Chisăliță susține că statul ar trebui să evite atât panica (concesii fără limită), cât și complacerea („nu pot pleca niciodată”). Printre recomandări: dialog confidențial și documentat cu Renault pentru alocările industriale 2027–2031 și un audit independent Mioveni–Bursa pe energie, muncă, taxe, logistică și productivitate, plus măsuri de competitivitate (predictibilitate fiscală, energie competitivă pe termen lung, infrastructură, sprijin condiționat de investiții/volume/locuri de muncă). Separat, în material este citat și Mihai Bordeanu , Head of Country Renault Group și șeful Dacia South East Europe, care afirmă că producția Dacia ar urma să scadă cu un procent de două cifre pe fondul scăderii cererii și al schimbării pieței către electric, adăugând că această scădere ar putea duce la concedieri. „Da, producția scade, consecința e că va trebui să dăm oameni afară”.” [...]
BYD testează un nou SUV mai ieftin, poziționat sub Ti 7, într-o mișcare care poate lărgi baza de clienți pentru gama „Defender-like” ; primele imagini arată un model „cutie”, robust, aflat încă sub camuflaj, potrivit Electrek . Noul model, denumit Tai 6 în China, ar urma să fie al patrulea vehicul din linia Titanium a sub-brandului Fang Cheng Bao , după Tai 3, Tai 7 și Tai 9. În piețele externe, BYD a folosit deja o strategie de „rebadging” (vânzare sub marca BYD a unui model Fang Cheng Bao), Ti 7 fiind exemplul menționat pentru Europa, Marea Britanie și alte piețe. Ce se vede în primele imagini și ce indică poziționarea Prima fotografie a apărut pe publicația chineză Autohome și sugerează un SUV cu design pătrățos, apropiat de Ti 7 și cu o siluetă de tip Land Rover Defender. Deși vehiculul este puternic camuflat, se disting câteva elemente: faruri noi; un senzor LiDAR pe plafon (tehnologie folosită, de regulă, pentru asistență avansată la condus); o configurație așteptată de 5 locuri, nu 7 locuri ca Tai 7. BYD nu a anunțat oficial modelul și nici specificațiile, iar informațiile rămân limitate. Miza economică: un prag de preț mai jos decât Ti 7 Electrek notează că Tai 7 pornește în China de la 179.800 yuani (26.500 dolari, aprox. 119.000 lei), iar Tai 6 este așteptat să înceapă „mai aproape” de 150.000 yuani (22.000 dolari, aprox. 99.000 lei). Dacă această poziționare se confirmă, BYD ar putea coborî semnificativ bariera de intrare pentru un SUV cu aspect „off-road”, într-un segment unde prețul rămâne un criteriu decisiv. Ca reper de piață în Marea Britanie, Ti 7 este listat de la 47.995 lire (65.000 dolari, aprox. 293.000 lei) „on the road”, sub Defender 110 plug-in hybrid, care pornește de la 71.840 lire (97.000 dolari, aprox. 437.000 lei). Context: ce știm despre Ti 7 și ce poate însemna pentru Tai 6 În China, Tai 7 este disponibil atât în versiune electrică (BEV), cât și plug-in hybrid (PHEV). În Marea Britanie, Ti 7 se vinde doar ca PHEV, cu autonomie electrică WLTP de până la 74 mile (aprox. 119 km) și până la 102 mile (aprox. 164 km) în oraș, conform aceleiași surse. Sistemul PHEV menționat pentru Ti 7 folosește tehnologia Super Hybrid DM, cu trei motoare electrice și un motor turbo de 1,5 litri, pentru o putere combinată de 402 CP (408 PS). Motorul termic alimentează în principal bateria BYD Blade de 35,6 kWh. Ce urmează Publicația anticipează că, după debutul în China ca Fang Cheng Bao Tai 7, vor apărea informații și despre versiunea globală; în cazul Tai 6, BYD nu a comunicat încă detalii, astfel că rămâne de văzut dacă modelul va fi exportat și sub ce marcă va fi comercializat în afara Chinei. [...]
Jeep pune pe piață Avenger reîmprospătat mizând pe mixul de motorizări, după ce strategia „doar electric” a fost ajustată la cererea din Europa , iar modelul pornește de la circa 25.600 euro (aprox. 128.000 lei) și urcă spre 42.000 euro (aprox. 210.000 lei) în versiunea electrică de top, potrivit ArenaEV . Pentru Stellantis , Avenger rămâne un pariu comercial important: un crossover de 4 metri produs în Polonia, gândit pentru orașele europene, dar cu ambiții de utilizare în afara asfaltului. Modelul a devenit un studiu de caz despre adaptarea ofertei la infrastructură și preferințe locale. Publicația arată că, deși Avenger a fost lansat inițial ca „pionier” exclusiv electric, cererea din sudul și estul Europei a împins marca să introducă rapid și versiuni cu motor termic, pe lângă varianta electrică de 115 kW. De ce contează: cererea a împins Jeep spre o ofertă „și-și”, nu „ori-ori” ArenaEV notează că schimbarea de direcție a transformat Avenger într-un succes comercial, cu peste 290.000 de comenzi. În structura vânzărilor, motorizările electrificate reprezintă 60% din volum, iar restul revine versiunilor pe benzină, semnalând că tranziția spre electric rămâne puternic dependentă de contextul local (în special rețeaua de încărcare). În paralel, Avenger a ajuns un vârf de lance pentru Jeep în Europa: în Italia este cel mai vândut SUV și a doua cea mai vândută mașină de pasageri, indiferent de motorizare și segment, conform aceleiași surse. Ce aduce versiunea reîmprospătată: dimensiuni compacte, accent pe utilizare mixtă Avenger rămâne un crossover de oraș cu dimensiuni mici pentru standardele actuale: 4.084 mm lungime, 1.776 mm lățime și 1.528 mm înălțime. Platforma este păstrată „disciplinată” ca gabarit, în condițiile în care modele înrudite sau rivale sunt mai lungi, precum Peugeot e-2008 (4.304 mm) sau Volvo EX30 (4.233 mm). Pe partea de capabilități în afara asfaltului, ArenaEV indică: ampatament de 2.560 mm; gardă la sol de 200 mm la versiunea standard și 210 mm la 4xe (tracțiune integrală); unghi de atac de 20° și unghi de degajare de 32°. La masă, diferențele între motorizări sunt relevante operațional: versiunea electrică ajunge la 1.536 kg, iar variantele pe benzină coboară până la 1.182 kg, ceea ce se reflectă în agilitate, potrivit descrierii publicației. 4xe: tracțiune integrală cu motor termic și două motoare electrice Pentru clienții care vor tracțiune integrală pe un model Jeep, varianta 4xe folosește o arhitectură mixtă: un motor turbo pe benzină de 1,2 litri în față, cu transmisie automată cu dublu ambreiaj (6 trepte) și un motor electric integrat de 21 kW, plus un al doilea motor electric independent de 21 kW pe puntea spate. ArenaEV menționează că puntea spate poate livra până la 1.900 Nm cuplu la roată. În utilizare, publicația susține că 4xe poate urca pante de pietriș de 40% și poate continua pe o pantă de 20% chiar dacă roțile din față își pierd aderența pe noroi. Sistemul Selec-Terrain este standard, cu moduri Snow, Mud și Sand, plus Hill Descent Control. Interior și tehnologie: materiale revizuite și ecran de 10,25 inci Actualizările vizează și calitatea percepută în cabină, unde sunt abordate plasticele dure ale versiunii inițiale. La tehnologie, ArenaEV menționează un ecran de infotainment de 10,25 inci, conectare wireless pentru smartphone și un sistem de camere 360° cu vedere „de sus”. Prețuri: de la 25.600 euro la 42.000 euro, în funcție de versiune Conform ArenaEV, gama pornește de la aproximativ 25.600 euro (aprox. 128.000 lei) pentru versiunile turbo pe benzină, trece de 32.000 euro (aprox. 160.000 lei) pentru 4xe, iar versiunile electrice bine echipate se situează între 39.500 și 42.000 euro (aprox. 198.000–210.000 lei). În acest context, Avenger își joacă atuul comercial printr-o combinație rară în segment: dimensiuni de oraș, opțiuni de motorizare adaptate piețelor cu infrastructură diferită și un pachet de capabilități off-road suficient pentru utilizare reală, nu doar estetică. [...]
Noua generație Dacia Spring mizează pe reducerea costurilor și accelerarea dezvoltării , prin trecerea pe platforma RG-EV Small a Grupului Renault și folosirea unor noi instrumente de inginerie care au scurtat ciclul de proiectare la sub doi ani, potrivit Dacia . Pentru piață, combinația dintre industrializare în Europa și comprimarea timpului de dezvoltare poate conta direct în prețul final și în ritmul cu care marca își extinde gama electrică până în 2030. Dacia confirmă că Spring este primul dintr-o serie de patru vehicule 100% electrice pe care brandul intenționează să le lanseze până în 2030, în linie cu planul strategic prezentat în martie. Modelul ajunge la a doua generație după un parcurs comercial început în 2021, cu peste 210.000 de unități vândute în peste 40 de țări. Producție în Europa și platformă nouă Noua Dacia Spring este produsă în Europa, la uzina din Novo Mesto, Slovenia. Modelul este construit pe platforma RG-EV Small a Grupului Renault, iar compania susține că aceasta îi aduce „cele mai noi tehnologii electrice” dezvoltate în cadrul grupului. O schimbare vizibilă ține de dimensiuni: lățimea crește cu 18 cm, ceea ce, conform producătorului, se traduce printr-un aspect mai robust și un interior mai spațios. Utilizare tipică și încărcare: accent pe scenariul urban Dacia își poziționează Spring ca mașină de navetă și utilizare cotidiană, pe baza datelor colectate de la vehicule conectate ale primei generații: distanță medie zilnică: 34 km; viteză medie: 34 km/h; în 75% dintre cazuri, încărcarea se face acasă. Date tehnice relevante: motor, baterie, autonomie și timpi de încărcare Noua Spring este echipată cu un motor de 60 kW (80 CP) și 175 Nm. Accelerația 0–100 km/h este de 12,1 secunde, iar viteza maximă ajunge la 130 km/h. Bateria LFP (litiu-fier-fosfat) are o capacitate utilă de 27,5 kWh, iar autonomia declarată este de până la 250 km în ciclu mixt WLTP. La încărcare, configurațiile și timpii indicați de producător sunt: încărcător de bord AC 6,6 kW (standard): 15%–80% în 9 ore la priză domestică; priză de mare rezistență: 15%–80% în 5 ore și 40 de minute; wall box 7 kW: 15%–80% în 2 ore și 55 de minute; pachet încărcare rapidă (AC 11 kW + DC 50 kW): 15%–80% în 1 oră și 55 de minute la wall box trifazat 11 kW sau la stație de 22 kW; 15%–80% în 28 de minute la încărcare DC 50 kW. Ce aduce în plus la utilizare: manevrabilitate, asistență și conectivitate Pentru utilizarea urbană, Dacia menționează o rază de bracaj de 4,95 m, frână de parcare electrică automată și senzori spate standard pe toate versiunile, iar camera de marșarier este standard pe Journey. Tot pe zona de operare, apare butonul „My Safety”, care permite configurarea rapidă a unor sisteme ADAS (asistență avansată pentru șofer) la fiecare pornire. La interior, instrumentarul de bord include un ecran de 7”, iar ecranul central tactil este de 10,1”. Pe conectivitate, Dacia indică două soluții: Media Control (standard pe Expression, cu integrare prin aplicația Dacia Media Control) și Media Nav Live (standard pe Journey, cu Apple CarPlay și Android Auto, plus navigație conectată și actualizări de hartă timp de 8 ani). Pentru detalii suplimentare, compania trimite la dosarul de presă disponibil aici . [...]
Volkswagen ia în calcul vânzarea Ducati , o mișcare care ar accelera reducerea portofoliului și ar aduce lichiditate într-un program de restructurare ; marca italiană este printre activitățile evaluate în prezent, potrivit Economica . Ducati, deținută de divizia Audi, se află pe lista celor 600 de activități (din circa 2.000) pe care grupul le analizează în cadrul unei revizuiri mai ample a portofoliului, a declarat Gernot Döllner. Acesta a precizat că discuțiile despre Ducati fac parte din proces, fără ca o decizie să fi fost luată. „În cadrul Grupului Volkswagen, suntem angajaţi pentru o gestionare disciplinată şi responsabilă a portofoliului. În procesul de evaluare vom vorbi şi despre Ducati, dar nu s-a decis încă nimic.” De ce contează: restructurare cu țintă explicită de reducere a participațiilor Volkswagen încearcă să își restructureze operațiunile pentru a deveni mai competitiv, iar consiliul de supraveghere a aprobat recent un program care prevede reducerea portofoliului și a participațiilor cu aproximativ o treime. În acest context, o eventuală vânzare Ducati ar fi în linie cu direcția strategică de „subțiere” a grupului. Ca reper, grupul a convenit în iunie vânzarea a 51% din unitatea de motoare navale Everllence, tranzacție care ar urma să aducă aproximativ 7,4 miliarde de euro. Ducati: evaluare posibilă și performanță financiară sub ținta de marjă a grupului Producătorul din Bologna ar putea fi evaluat la aproximativ 1,25 miliarde de euro (aprox. 6,25 miliarde lei), potrivit lui Michael Dean, analist la Bloomberg Intelligence. Ducati vinde aproximativ 50.000 de motociclete pe an și a raportat anul trecut venituri de 925 de milioane de euro (aprox. 4,6 miliarde lei) și un profit operațional de 52 de milioane de euro (aprox. 260 milioane lei). Totuși, marja operațională obișnuită a Ducati este sub obiectivul de 9% pe care directorul general al Volkswagen, Oliver Blume, vrea ca grupul să îl atingă până în 2030, ceea ce poate crește presiunea pentru decizii de portofoliu. Context: Audi și expunerea la tarife în SUA Separat de subiectul Ducati, Döllner a spus că Audi analizează în continuare opțiuni pentru a produce vehicule în SUA, inclusiv folosirea unei fabrici Volkswagen existente sau a noii fabrici Scout Motors. În prezent, Audi nu produce în SUA, ceea ce o face mai expusă la tarife vamale decât BMW și Mercedes-Benz. „Trebuie să ne gândim ca măcar o parte din SUV-uri să fie produse în SUA. Dar nu au fost luate încă decizii.” [...]
Volkswagen își oprește producția auto la Osnabrück și își vinde fabrica pentru reconversie în industria de apărare , într-o tranzacție care ar urma să păstreze pe termen lung o parte importantă din locurile de muncă, potrivit Economedia . Grupul german a convenit condițiile financiare și structura vânzării către fondul de investiții Aurelius Capital și landul Saxonia Inferioară, noul proprietar urmând să reconvertească unitatea într-un centru de producție pentru industria de apărare, în colaborare cu Rafael Advanced Defense Systems, conform Mediafax. Mutarea este prezentată ca o premieră pentru constructorul din Wolfsburg și vine pe fondul celor mai ample măsuri de restructurare din istoria recentă a Volkswagen, în contextul scăderii cererii din Europa și al concurenței puternice din partea constructorilor chinezi. Din fabrică auto, în pol pentru echipamente militare Producția de autovehicule la Osnabrück va fi oprită, iar amplasamentul va fi dezvoltat treptat într-un pol tehnologic dedicat soluțiilor de securitate și apărare. Proiectul-pilot include o colaborare strategică cu Rafael, companie descrisă ca proiectant al scutului antirachetă Iron Dome . În noua configurație, fabrica din Germania ar urma să producă echipamente și ansamble conexe pentru sisteme de apărare aeriană destinate piețelor din Germania și Europa, inclusiv: vehicule speciale de transport, generatoare, lansatoare. Economedia notează că ieșirea Volkswagen din operarea directă a fabricii și preluarea controlului de către Aurelius și landul Saxonia Inferioară au deblocat tranzacția, după rețineri apărute anterior din partea altor acționari din grup. Miza pentru angajați și legătura cu restructurarea de grup Potrivit reprezentanților consiliului de administrație și ai sindicatelor, reconversia ar oferi o perspectivă pe termen lung pentru salvarea a aproximativ 1.400 de locuri de muncă din cele 1.800 existente. Schimbarea de la Osnabrück este încadrată ca parte a unui plan mai larg de restructurare la nivelul Volkswagen, care include: reducerea a circa 50.000 de posturi la nivel global, înjumătățirea numărului de modele din portofoliu, sistarea producției de vehicule noi la patru fabrici din Germania, pe fondul capacităților industriale în exces. [...]
