Știri
Știri din categoria Auto
Producătorii chinezi de vehicule electrice accelerează pe segmentele medii, în timp ce BYD rămâne lider, dar cu scăderi anuale consecutive, arată datele de vânzări și livrări din aprilie 2026 compilate de Car News China. Imaginea lunii: recorduri pentru Leapmotor și Zeekr și o premieră pentru Chery, pe fondul unei piețe care a resimțit presiuni la început de aprilie.
Leapmotor a livrat 71.387 de unități în aprilie, în creștere cu 73,9% față de aceeași lună din 2025, și a bifat a treia lună consecutivă în fruntea clasamentului „noilor forțe” (producători auto chinezi mai tineri, concentrați pe electrificare). Compania a indicat și un reper de capacitate: producția din fabrica pentru A10 a depășit 1.000 de unități pe zi.
În grupul Geely, marca electrică premium Zeekr a raportat, la rândul ei, un maxim lunar: 31.787 de unități, +132% an/an. Publicația notează și un nivel mediu al prețului pe vehicul de aproape 350.000 de yuani (aprox. 245.000 lei), ceea ce sugerează o poziționare în zona superioară a pieței, chiar dacă volumele cresc accelerat.
BYD a fost liderul lunii aprilie, cu 314.100 de unități vândute. Totuși, acesta este a opta lună consecutivă de scădere a vânzărilor față de aceeași perioadă a anului anterior, potrivit datelor citate.
În același timp, componenta externă a devenit mai importantă: vânzările peste hotare de autoturisme și pick-up-uri au atins un record de 134.500 de unități, +70,9% an/an, reprezentând peste 40% din volumul lunar total. Grupul a raportat și instalări de baterii (pentru vehicule electrificate și stocare de energie) de 20,977 GWh în luna analizată.
Chery a depășit pentru prima dată pragul de 100.000 de vehicule NEV (vehicule cu „energie nouă”, categorie care include electrice și hibride reîncărcabile), ajungând la 100.276 de unități în aprilie.
Dintre alți jucători menționați în datele lunii aprilie:
Potrivit China Passenger Car Association (CPCA), citată în material, performanța NEV rămâne mai bună decât cea a mașinilor cu motoare termice, însă piața per ansamblu a fost sub presiune la început de aprilie din cauza factorilor de sărbători și a creșterii costurilor cu carburantul, care a apăsat asupra consumatorilor.
În contrapondere, creșterea rapidă a exporturilor și „paritatea tehnologică” (aducerea unor funcții avansate în segmente de preț mai joase) sunt indicate ca motoare ale evoluției industriei, inclusiv prin extinderea unor funcții de conducere inteligentă către zona de 100.000 de yuani (aprox. 70.000 lei).
Recomandate
Producătorii auto premium europeni pierd cotă în China pe fondul mutării competiției către software și AI , într-o piață în care „prestigiul” începe să fie definit mai degrabă de experiența digitală din mașină decât de istoria mărcii, potrivit Wall-Street . Schimbarea lovește direct în modelul tradițional al mărcilor precum BMW, Mercedes-Benz sau Porsche, care au construit ani la rând avantajul competitiv pe inginerie, moștenire și poziționare de lux. În China, noua generație de cumpărători caută însă alt tip de valoare: tehnologie, software și funcții „ca pe smartphone”, nu neapărat o siglă consacrată pe capotă. De ce contează: scăderea cotei pentru producătorii din afara Chinei Concurența locală a accelerat, iar efectul se vede în datele de piață citate în articol: cota combinată a producătorilor auto din afara Chinei pe piața de mașini noi a scăzut la 31% în 2025, de la 56% în 2017, potrivit Asociației Producătorilor de Automobile din China . În acest context, presiunea pe mărcile europene premium nu mai este doar de produs, ci de ritm: cât de repede pot schimba arhitectura și oferta pentru a rămâne relevante. „Mașina definită de software” devine noul standard Un punct central este tranziția către „ automobile definite de software ” (SDV – software-defined vehicles), adică modele în care funcțiile și experiența utilizatorului sunt controlate și îmbunătățite continuu prin software, inclusiv prin actualizări la distanță (over-the-air). Piața SDV este estimată să ajungă la 1,2 trilioane de dolari până în 2036, de la 470 de miliarde de dolari în 2026, potrivit firmei de consultanță Research and Markets, pe fondul dezvoltării inteligenței artificiale, conectivității 5G și serviciilor de tip cloud. În această logică, producătorii occidentali sunt împinși să trateze software-ul drept principalul generator de valoare adăugată, nu un „accesoriu” peste platforme existente. Modelul chinez: abonamente și venituri recurente Articolul descrie și direcția în care se mișcă producători chinezi precum BYD și Xpeng: modele de tip „software ca serviciu” (software-as-a-service), cu funcții pe bază de abonament – de la asistență avansată pentru șofer la divertisment și administrarea de la distanță a vehiculului. Miza este crearea de venituri recurente pe durata de viață a mașinii, similar abonamentelor pentru aplicații. În paralel, accentul pus de cumpărătorii tineri se mută tot mai mult spre capabilități bazate pe inteligență artificială. Qt Group, companie finlandeză care furnizează soluții software pentru interfețe auto și infotainment și lucrează cu mai mulți producători globali, indică „inteligența artificială fizică” drept o dezvoltare critică în 2026 – adică AI care nu doar procesează informații, ci „simte”, raționează și acționează în timp real prin sistemele vehiculului (de exemplu, decizii de frânare sau schimbare a benzii în funcție de trafic și vreme). Unde pierd europenii: cultură de utilizare și platforme vechi Un alt element care complică adaptarea este diferența de comportament a utilizatorilor. În China, interacțiunea vocală cu mașina și acceptarea interfețelor digitale (inclusiv lipsa butoanelor fizice) par mai naturale, ceea ce crește valoarea percepută a asistenților vocali și a sistemelor bazate pe AI. În plus, articolul indică Tesla ca exemplu de producător cu arhitectură construită „de la zero” pentru sinergii cu AI, spre deosebire de producătorii tradiționali care adaptează software-ul pe platforme mai vechi. Este menționat și un avantaj operațional al Tesla în China: capacitatea de a produce și comercializa direct pe piață, fără joint-venture. Ce urmează: o cursă contra cronometru pentru mărcile tradiționale Mesajul de fond este că „timpul se scurge” pentru producătorii auto tradiționali care nu fac rapid tranziția, pe măsură ce generațiile tinere, orientate spre tehnologie, devin cumpărătorii dominanți pe piața de mașini noi în următorii cinci ani, conform declarațiilor citate în articol. Rămâne deschisă întrebarea ridicată în material: dacă industria auto chineză se află sau nu într-o „bulă”. Articolul nu oferă un răspuns ferm, dar subliniază că, în absența unei corecții, presiunea asupra producătorilor europeni – inclusiv în segmentul premium – riscă să se accentueze. [...]
BYD leagă scăderea vânzărilor din China de o revenire temporară a preferinței pentru motoarele pe combustie , pe fondul reticenței față de încărcare și al eliminării subvențiilor pentru electrice, potrivit PiataAuto . Declarațiile vin de la Stella Li , responsabilă de vânzările BYD și de operațiunile din Europa, care a discutat cu jurnaliști germani la salonul auto de la Beijing. În esență, mesajul companiei este că scăderea BYD nu ar fi doar o problemă de concurență sau de produs, ci o consecință directă a faptului că producătorul vinde exclusiv modele NEV (electrice și plug-in hibride), într-un moment în care ponderea acestui segment ar fi coborât puternic în piața chineză. Ce spune BYD că s-a întâmplat în piața din China Stella Li afirmă că BYD a fost lovită de scăderea cererii pentru mașini electrice și plug-in hibride, după anularea subvențiilor și facilităților fiscale, iar o parte dintre clienți s-ar fi întors către modele cu motoare termice. „Noi am scăzut în China pentru că avem doar maşini electrice şi plug-in hibride în gamă, adică NEV, şi zero modele care să aibă doar motoare cu combustie.” În același dialog, ea indică o volatilitate mare a cotei NEV: după un vârf menționat de 62% la un moment dat în prima parte a anului trecut, la începutul acestui an ar fi existat un moment în care ponderea ar fi coborât „până la aproape 30%”. De ce ar fi rămas clienții sceptici față de electrice Întrebată de presa germană (AMS) de ce ar continua chinezii să cumpere mașini cu combustie, în condițiile unor costuri energetice favorabile electricelor, Stella Li pune accentul pe bariere practice și de percepție: neîncredere în procesul de încărcare și percepția că durează prea mult, mai ales peste 30 de minute; temeri legate de siguranță; îndoieli privind utilizarea în zone reci, inclusiv ideea că încărcarea rapidă iarna poate necesita pregătirea bateriei prin încălzire, ceea ce poate adăuga între o jumătate de oră și o oră înainte ca viteza de încărcare „promisă” să fie atinsă. Pariul operațional: încărcarea „Flash” și infrastructura BYD își leagă revenirea de tehnologia „Flash Charging ”, despre care Stella Li spune că ar permite încărcări mai rapide și ar fi mai puțin afectată de temperaturile scăzute. În viziunea ei, asta ar ajuta compania să concureze nu doar în segmentul NEV, ci cu piața totală, inclusiv cu mașinile cu combustie. În Europa, Stella Li indică încărcarea rapidă și dezvoltarea infrastructurii drept elemente de diferențiere pentru BYD, pe fondul prețurilor mai mari la carburanți, care ar face utilizarea electricelor mai avantajoasă la costuri de exploatare. Context suplimentar: logistică și presiuni de reglementare în UE În același set de declarații, Stella Li susține că decizia BYD de a opera nave proprii pentru export s-a dovedit utilă în contextul creșterii costurilor de transport, menționând inclusiv blocarea strâmtorii Ormuz, care ar fi împins în sus costurile indiferent de rută. Separat, întrebată despre planurile europene privind o posibilă cerință de 70% componente produse local pentru mașinile vândute în UE, ea invocă viitoarea fabrică BYD din Ungaria ca element de flexibilitate, dar spune că regula nu ar fi „foarte fezabilă” și că politicienii ar trebui să intervină mai puțin în competitivitatea industriei. Ce urmează, din perspectiva BYD Compania mizează pe faptul că șocul eliminării subvențiilor va fi limitat în timp, iar piața chineză va reveni „natural” la cote mai mari pentru electrice și plug-in hibride. În această logică, BYD încearcă să reducă principala frână invocată de clienți — experiența de încărcare — prin tehnologia Flash Charging și prin extinderea infrastructurii. [...]
Schimbarea de structură a pieței auto accelerează: electricele și hibridele cresc, în timp ce benzina și dieselul se contractă puternic , chiar dacă piața totală rămâne pe minus la început de an, potrivit datelor citate de Economedia din statistica ACAROM. În aprilie 2026, înmatriculările de autoturisme noi au urcat ușor la 10.205 unități, cu 2,09% peste nivelul din aprilie 2025. Totuși, după primele patru luni, piața rămâne în scădere: 37.480 de autoturisme noi în ianuarie–aprilie 2026, față de 43.224 în aceeași perioadă din 2025, adică un minus de 13,3%. Electricele cresc într-o piață în scădere, termicele pierd teren Datele cumulate pe ianuarie–aprilie indică o reorientare a cererii către motorizări electrificate, în paralel cu o contracție abruptă a segmentelor pe benzină și motorină. În perioada ianuarie–aprilie 2026, au fost înmatriculate: 3.228 autoturisme full electrice, în creștere cu 35,7%; 21.967 autoturisme hibride, în creștere cu 4,5%; 2.749 autoturisme pe GPL, în scădere cu 45,9%; 6.930 autoturisme pe benzină, în scădere cu 37%; 2.606 autoturisme diesel, în scădere cu 38,2%. În acest context, avansul electricelor este cu atât mai relevant cu cât vine într-o piață totală aflată în contracție, ceea ce sugerează o redistribuire a vânzărilor între tehnologii, nu doar un efect de volum. Piața second-hand rămâne dominantă, deși scade Și segmentul mașinilor rulate înmatriculate pentru prima dată în România a scăzut. În aprilie 2026 au fost înmatriculate 28.011 autoturisme second-hand, cu 19,6% mai puține decât în aprilie 2025. Pe primele patru luni, volumul a ajuns la 117.595 unități, în scădere cu 10,2% față de 130.940 unități în ianuarie–aprilie 2025. Chiar și așa, piața second-hand rămâne de peste trei ori mai mare decât cea a mașinilor noi (117.595 față de 37.480). Dacia conduce, iar Chery intră în top 10 După primele patru luni din 2026, Dacia este lider la înmatriculări de autoturisme noi, cu 6.693 unități, urmată de Toyota (3.662) și Skoda (3.320). În top 10 intră și Chery (1.226), un semnal al avansului mărcilor chineze pe piața locală, într-un clasament dominat în continuare de producători consacrați europeni și asiatici. [...]
Salonul Auto de la Beijing 2026 a confirmat China ca pol global al industriei auto electrice , după ce a atras 1,28 milioane de vizitatori și a stabilit recorduri de scară și prezență, potrivit Car News China . Pentru producători și furnizori, miza nu a fost doar imaginea, ci dimensiunea platformei de lansare și ritmul accelerat al inovației (electrificare și „mașini inteligente”). Evenimentul s-a încheiat pe 3 mai, după 10 zile, și a fost organizat simultan în două locații din Beijing: China International Exhibition Centre (Shunyi) și Capital International Exhibition Centre. Formatul „dual-venue” a acoperit 380.000 de metri pătrați și 17 hale, cea mai mare amprentă raportată pentru un salon auto la nivel global. Dimensiunea evenimentului, în cifre La ediția 2026 au fost expuse 1.451 de vehicule, inclusiv 181 de premiere globale și 71 de mașini concept. Organizatorii au raportat și o componentă internațională consistentă: 65.000 de vizitatori din afara Chinei; 32.000 de reprezentanți media, dintre care 4.125 din redacții internaționale; 219 conferințe de presă; peste 50 de forumuri, summituri și sesiuni de „matchmaking” (întâlniri de business). Participarea a inclus producători auto, furnizori și companii de tehnologie din 21 de țări și regiuni, pe zone precum dezvoltare de vehicule, componente-cheie și sisteme inteligente. Ce direcții tehnologice au dominat: baterii, încărcare rapidă, conducere automatizată Expozițiile au pus accent pe electrificare și dezvoltarea vehiculelor cu funcții avansate de asistență și automatizare. La capitolul baterii, au fost prezentate tehnologii de generație următoare cu densități energetice de peste 400 Wh/kg și autonomii declarate de peste 1.500 km în condiții de testare. Pe zona de încărcare, au fost evidențiate soluții de încărcare sub 10 minute și încărcare la temperaturi scăzute, până la minus 30°C. În „conducerea inteligentă”, mai multe companii au demonstrat platforme de calcul central, integrare de inteligență artificială multimodală și aplicații de conducere automatizată de nivel L3 (automatizare condiționată) în medii controlate sau desemnate. Sistemele LiDAR și hardware-ul pentru asistență avansată a șoferului au fost prezente pe scară largă în modelele din segmentele mediu și superior. Un reper de piață: preț-record pentru un BYD de serie Printre reperele de produs, BYD a confirmat că supercarul electric Yangwang U9 Xtreme a fost vândut pentru 20.000.000 yuani (2.760.000 dolari, aprox. 12,7 milioane lei), cel mai mare preț pentru un autoturism de serie sub marca BYD, conform aceleiași surse. În ansamblu, cifrele finale au întărit poziționarea ediției 2026 drept cel mai mare salon auto din lume după suprafața expozițională și numărul de vehicule, într-un context în care producătorii folosesc tot mai mult saloanele majore din China ca platforme pentru electrificare, automatizare și inginerie de performanță. [...]
Xiaomi a livrat peste 30.000 de mașini electrice în aprilie, accelerând ritmul necesar pentru ținta de 550.000 de unități până la finalul lui 2026 , potrivit ArenaEV . Saltul vine după 21.440 de livrări în martie și indică o creștere a capacității de producție și livrare, într-un moment în care compania își extinde rapid portofoliul și rețeaua de vânzare. Compania nu a comunicat încă cifra finală pentru aprilie, însă pragul de 30.000 este relevant, în condițiile în care datele oficiale sunt publicate de regulă mai târziu în lună de China Passenger Car Association . ArenaEV notează că evoluția sugerează depășirea fluctuațiilor de la începutul anului și o maturizare a execuției operaționale, peste așteptările inițiale ale pieței. Ce înseamnă creșterea pentru ținta din 2026 Xiaomi și-a propus să livreze 550.000 de mașini electrice până la finalul lui 2026, față de 410.000 în 2025 (o creștere de peste 30%). Pentru a susține acest obiectiv, compania trebuie să mențină un volum ridicat de producție și să evite blocajele în livrări, iar ritmul din aprilie este un semnal în această direcție. Modelele care trag volumele: SU7 și YU7 O parte importantă a volumelor este atribuită modelului Xiaomi SU7, într-o versiune mai nouă care începe să se vândă în număr mare. Potrivit datelor citate, până spre finalul lui aprilie: 60.000 de clienți plătiseră și „blocaseră” comanda pentru noua versiune SU7; 26.000 de unități fuseseră deja livrate; modelul a fost lansat oficial pe 19 martie, iar livrările au început la câteva zile după. În paralel, SUV-ul Xiaomi YU7, lansat inițial în iunie 2025 și poziționat ca rival pentru Tesla Model Y, a ajuns la 231.000 de unități livrate în zece luni, conform aceleiași surse. Următorul pariu: YU7 GT, versiunea de performanță Xiaomi se pregătește să lanseze la finalul lunii mai YU7 GT, o versiune de performanță a SUV-ului. Conform documentelor depuse la autorități (menționate în articol), modelul are: două motoare electrice, cu o putere totală de 738 kW (aprox. 990 CP); viteză maximă declarată de 300 km/h; accelerație 0–100 km/h în „aprox. două secunde”; autonomie de 705 km pe ciclul CLTC (standard de testare folosit în China). Prețul estimat la lansare este între 450.000 și 500.000 yuani (aprox. 56.300–62.500 euro, adică aprox. 281.500–312.500 lei). Extinderea rețelei de retail La finalul lui aprilie, Xiaomi avea 495 de magazine în 143 de orașe și plănuiește deschiderea de noi locații în alte orașe pe parcursul lunii mai, potrivit informațiilor din material. În contextul țintei de livrări, extinderea rețelei poate conta atât pentru vânzări, cât și pentru capacitatea de a gestiona fluxul de comenzi și livrări. [...]
Restructurările din auto ajung la inginerie și R&D, iar România riscă să fie prinsă între delocalizări și AI , într-un moment în care companiile caută să reducă rapid costurile și să mute activități cu valoare adăugată mai aproape de noile centre de producție. O analiză preluată de Economedia arată că „gulerele albe” din industrie – inclusiv ingineri și dezvoltatori – nu mai sunt protejați de valul de delocalizări și de accelerarea utilizării inteligenței artificiale. În industria auto și în sectoarele conexe, semnalele vin din Franța, dar mecanismele descrise (mutarea activităților, comprimarea costurilor, automatizarea sarcinilor) sunt relevante și pentru piețe precum România, unde există centre de inginerie și servicii pentru producători și furnizori. Ce se întâmplă în companii: tăieri și mutări în zona de inginerie În exemplele citate, restructurările ating direct posturi foarte calificate: Renault a confirmat pe 10 aprilie o reducere cu 15%–20% a numărului de ingineri la nivel mondial în următorii doi ani. SEB a prezentat în februarie un plan de economii care amenință 500 de locuri de muncă în Franța, majoritatea în cercetare și dezvoltare (R&D). Bosch anunță închiderea biroului de cercetare din Vénissieux. Forvia confirmă plecarea a 38 de persoane din biroul din Caligny. Valeo confirmă vânzarea centrului său de R&D din Saint-Quentin-Fallavier. Mesajul comun, potrivit analizei, este că restructurările și delocalizările nu mai ocolesc „birourile de studii”, adică exact zona care, tradițional, era considerată mai stabilă decât producția. De ce contează pentru România: „delocalizări extinse” și presiune pe cost Analiza descrie o schimbare de etapă: după ce delocalizările au lovit masiv producția, acum sunt vizate tot mai des sarcini „cognitive” și activități de proiectare, inginerie și suport. În plus, apare un fenomen mai greu de surprins în statistici, numit de economiști „delocalizări extinse”: companiile nu mută neapărat posturi existente, ci investesc și angajează direct în străinătate, ceea ce reduce implicit volumul de muncă ce ar fi fost făcut în țara de origine. Un exemplu din text: Renault a anunțat deschiderea unui centru de inginerie în China în 2025 pentru dezvoltarea noului Twingo electric, iar temerea exprimată este că, simultan cu reduceri de posturi în Franța sau România, efectivele ar putea crește în India (la centrul din Madras). Rolul inteligenței artificiale: risc pe termen scurt și problemă de formare pe termen lung Pe lângă concurența din economiile emergente, inteligența artificială începe să schimbe structura muncii în inginerie și consultanță, prin preluarea sarcinilor digitale, repetitive sau standardizate. În analiza citată, apare și o problemă operațională: dacă sarcinile „simple” sunt automatizate, juniorii pierd o parte din traseul de învățare care îi ducea spre roluri de seniorat, ceea ce poate crea un gol de competențe în timp. Potrivit unui studiu realizat de Observatorul locurilor de muncă amenințate și emergente (OEM) și Coface, publicat pe 18 martie, generalizarea AI ar putea amenința 16,3% din locurile de muncă din Franța în următorii doi până la cinci ani, aproape exclusiv în joburile de birou calificate. În același registru, o publicație a France Travail din 21 aprilie plasează „inginerii și cadrele din R&D în industrie” între cele zece profesii cu cea mai mare scădere a intențiilor de recrutare în Franța în 2026. La ce să se aștepte companiile și angajații Din exemplele și evaluările citate reiese o dublă presiune asupra posturilor calificate din industrie și auto: reducerea costurilor prin mutarea activităților către țări cu salarii mai mici sau către piețe unde companiile își extind producția; comprimarea volumului de muncă pentru sarcini standardizate, pe fondul adoptării AI. Textul nu oferă date specifice despre amploarea fenomenului în România, dar menționează explicit riscul ca reducerile să atingă și România în contextul reorganizărilor globale ale grupurilor industriale. [...]
