Știri
Știri din categoria Auto
Schimbarea de structură a pieței auto accelerează: electricele și hibridele cresc, în timp ce benzina și dieselul se contractă puternic, chiar dacă piața totală rămâne pe minus la început de an, potrivit datelor citate de Economedia din statistica ACAROM.
În aprilie 2026, înmatriculările de autoturisme noi au urcat ușor la 10.205 unități, cu 2,09% peste nivelul din aprilie 2025. Totuși, după primele patru luni, piața rămâne în scădere: 37.480 de autoturisme noi în ianuarie–aprilie 2026, față de 43.224 în aceeași perioadă din 2025, adică un minus de 13,3%.
Datele cumulate pe ianuarie–aprilie indică o reorientare a cererii către motorizări electrificate, în paralel cu o contracție abruptă a segmentelor pe benzină și motorină.
În perioada ianuarie–aprilie 2026, au fost înmatriculate:
În acest context, avansul electricelor este cu atât mai relevant cu cât vine într-o piață totală aflată în contracție, ceea ce sugerează o redistribuire a vânzărilor între tehnologii, nu doar un efect de volum.
Și segmentul mașinilor rulate înmatriculate pentru prima dată în România a scăzut. În aprilie 2026 au fost înmatriculate 28.011 autoturisme second-hand, cu 19,6% mai puține decât în aprilie 2025.
Pe primele patru luni, volumul a ajuns la 117.595 unități, în scădere cu 10,2% față de 130.940 unități în ianuarie–aprilie 2025. Chiar și așa, piața second-hand rămâne de peste trei ori mai mare decât cea a mașinilor noi (117.595 față de 37.480).
După primele patru luni din 2026, Dacia este lider la înmatriculări de autoturisme noi, cu 6.693 unități, urmată de Toyota (3.662) și Skoda (3.320). În top 10 intră și Chery (1.226), un semnal al avansului mărcilor chineze pe piața locală, într-un clasament dominat în continuare de producători consacrați europeni și asiatici.
Recomandate
Dacia pune pe masa Guvernului costul energiei și predictibilitatea, ca miză pentru competitivitatea producției din România , în condițiile în care decizia ca viitorul model Dacia Striker să fie fabricat în Turcia a amplificat tensiunile publice. Potrivit Profit , Mihai Bordeanu, director general Dacia România și Country Head Renault Group, a discutat direct cu premierul interimar Ilie Bolojan despre cauzele deciziei și despre problemele structurale care apasă industria auto locală. Bordeanu spune că întâlnirea a fost „foarte factuală”, cu discuții pe cifre și pe „cauzele care ne-au adus în situația asta”, iar una dintre concluziile sale este că România se află „într-un hău de competitivitate”. În centrul discuției a fost energia: lipsa de predictibilitate a costurilor și impactul asupra producției, într-o industrie în care, după cum a rezumat el, „o mașină e formată din oameni, tablă și energie”. „În mare parte nu avem predictibilitate pe costurile de energie.” Directorul Dacia a mai arătat că nu susține ideea reducerii salariilor, argumentând că România, ca economie emergentă, are tendința de a se apropia de media Uniunii Europene. În același timp, el indică faptul că presiunea pe costuri se vede și la furnizori, care se confruntă cu aceleași probleme, pe lângă crize logistice și geopolitice. Ce cere Dacia: „foaie de parcurs” la energie până în 2030 Deși nu se așteaptă la ieftiniri rapide, Bordeanu spune că industria are nevoie de o direcție asumată până la finalul deceniului. „Nu se așteaptă nimeni (...) să ieftinim energia mâine după-amiază, dar ne așteptăm să vedem o foaie de parcurs până la sfârșitul decadei.” Concluzia întâlnirii cu premierul, așa cum o descrie, este că problema energiei nu are soluții imediate, dar ar urma să se lucreze la o foaie de parcurs. Rabla, miza de reglementare: Dacia vrea continuitate și predictibilitate Pe lângă energie, Dacia pune accent pe predictibilitate legislativă și pe reluarea programului Rabla, pe care îl consideră relevant pentru piață, chiar dacă „nu-i perfect”. Bordeanu afirmă că a primit asigurări că Rabla „va începe”. Întrebat ce va face dacă un nou guvern ar opri programul, directorul Dacia a spus că va merge să discute direct cu noua echipă guvernamentală. „Dacă vine un nou guvern (...) poate nu în prima zi, dar a 2-a zi o să fiu la poartă la ei.” Tot în zona de reguli, Bordeanu a confirmat că actualul Dacia Spring nu va fi inclus în noile condiții inspirate de modelul „Fabricat în Europa” al Comisiei Europene, însă „cel mai probabil” modelele fabricate în Maroc și Turcia vor fi. Context operațional: Logan în scădere, presiune din concurența chineză și recalibrări de producție Bordeanu recunoaște că Logan a avut scăderi mari în primele cinci luni ale anului, pe fondul unei tendințe de piață (migrarea către alte caroserii), dar și al problemelor de logistică și stocuri din primul trimestru, când „n-am avut Logan în țară”. În plus, întârzierea Rabla ar fi afectat vânzările, Logan fiind „vedeta programului” în anii anteriori. În paralel, șeful Dacia urmărește creșterea mărcilor chineze în România, pe care o leagă și de subvenționarea acestora, ceea ce le permite prețuri competitive. El spune însă că Dacia nu ia în calcul o politică agresivă de prețuri, menținând „o plajă limitată de discounturi” și aceeași filozofie de produs. Pe partea de resurse umane, Bordeanu afirmă că nu există o decizie privind noi concedieri, dar confirmă existența unui plan de plecări voluntare, cu „compensații atractive”, în cadrul unor măsuri de eficiență până în 2030. Ce urmează: comenzi pentru Striker spre final de an, fără discuții despre un nou model la Mioveni Pentru a doua parte a anului, Dacia se așteaptă la o redresare în România în semestrul al doilea și spune că fabrica va produce în continuare, dar nu are „vizibilitate pe 300.000” de unități „în condițiile actuale de piață”. În privința viitorului industrial al uzinei de la Mioveni, Bordeanu afirmă că „deocamdată nu există discuții” despre alocarea unui nou model, deși susține că „absolut totul e pe masă” pentru proiecte care nu au primit încă o alocare. Pentru Striker, decizia de producție în Turcia este descrisă ca fiind „pur economică” și legată de capacitate. Pe piață, directorul Dacia anticipează un final de an „în linie cu anul trecut, poate un pic mai jos”, iar compania mizează pe comenzi, menționând că „pe final de an” vor fi deschise comenzile pentru Striker. [...]
Dacia vede costul energiei și presiunea salarială drept principalele riscuri pentru competitivitatea din România , într-un context în care marca încearcă să-și apere poziția pe piața europeană atât în fața concurenței chineze, cât și a unei cereri mai volatile, potrivit unui interviu acordat de CEO-ul Dacia, Katrin Adt , pentru Profit . În discuție, șefa Dacia indică două teme care „îngrijorează cu adevărat” compania atunci când vine vorba de competitivitate: prețul energiei și inflația, prin efectul asupra salariilor. Ea afirmă că România are „cel mai mare preț industrial” la energie din Europa și avertizează că, dacă tendința de creștere a costurilor continuă, devine „o provocare” pentru deciziile de afaceri. „În primul rând, prețul energiei, care este cel mai mare preț industrial pe care îl avem în Europa. Și, în al doilea rând, desigur, inflația care duce la creșterea salariilor.” De ce contează: competitivitatea locală se leagă direct de costuri Mesajul are o miză operațională și economică: Dacia produce în România, iar costurile cu energia și forța de muncă influențează direct competitivitatea industrială, mai ales într-o perioadă în care piața europeană este descrisă ca „instabilă”, cu stagnări sau scăderi pe alocuri. În același timp, CEO-ul Dacia leagă evoluția cererii de sensibilitatea clienților la scumpiri, inclusiv la combustibil, în contextul schimbărilor geopolitice din 2026. În interviu este menționată o creștere de „50% a bugetului de mobilitate pe lună”, ceea ce poate împinge o parte dintre cumpărători să amâne achiziția unei mașini. Cum răspunde Dacia presiunii din piață: „esențialul” și costul total de deținere În fața mărcilor chineze, care vin cu un mesaj similar de „mașini accesibile” și multă tehnologie, Adt spune că Dacia nu își propune să copieze „modul chinezesc” de a face mașini, ci să rămână la poziționarea de brand european, cu accent pe „esențial”. Diferențierea invocată în interviu se bazează pe: ancorarea în Europa și cunoașterea bazei de clienți europeni; tehnologie și echipări „potrivite” pentru utilizarea tipică din Europa (mai multe drumuri lungi, ergonomie); elemente unde Dacia susține că are oferte pe care concurența chineză nu le are, precum 4x4 și GPL; argumentul costului total de deținere (consum, calitate, asigurări, finanțare, valoare reziduală), nu doar al prețului de listă. Compania mizează și pe baza de clienți existentă: Adt afirmă că Dacia are „10 milioane de clienți” și susține că marca are „cei mai loiali clienți” și „cele mai bune valori reziduale” din industrie, ceea ce ar susține un cost total de deținere mai bun. Ce urmează: electrificare și incertitudini pe unele modele Pe partea de produs, Dacia își leagă strategia de electrificare de evoluția piețelor, inclusiv acolo unde tranziția către vehicule electrice (EV) este accelerată. În interviu este dat exemplul Franței, unde „50% dintre mașini” ar fi fost EV într-o lună recentă (fără a fi precizată luna exactă). Calendarul menționat: „noul Spring” ar urma să fie lansat în trimestrul al treilea din 2026, descris ca „o mașină europeană”, eligibilă pentru stimulente „dacă există”; hibridul pe Sandero ar urma să fie introdus „luna aceasta, în iulie”; Dacia a „anunțat deja” că noua generație Sandero va avea o versiune electrică. În privința Logan, CEO-ul spune că viitorul modelului nu este decis: „momentan nu este stabilit acest lucru”, deși subliniază că actualul model are „viață lungă” și „mai poate funcționa”. [...]
Volkswagen analizează importul și chiar producția în Europa a unor modele dezvoltate în China , o mișcare care poate schimba rapid structura de cost și utilizarea capacităților industriale ale grupului, dar care riscă să intre în coliziune cu reglementările comerciale ale UE și cu rezistența internă din companie, potrivit PiataAuto . În centrul discuției este faptul că VW ar fi angajat o agenție pentru a calcula fezabilitatea economică a opțiunii de a aduce în Europa modele VW și Audi proiectate în China, inclusiv prin import, dar și prin asamblare în fabrici europene. Informația este atribuită de publicația din Moldova presei germane, care citează Handelsblatt și AMS. De ce contează: taxele UE pot decide dacă planul e viabil Scenariul preferat de șeful VW, Oliver Blume, ar fi ca mașinile să fie produse în China (în fabrici pe care grupul nu le deține integral, ci în parteneriate cu companii chineze) și exportate în Europa. Problema majoră este însă legată de taxele de import pentru modelele chinezești în Europa , care ar putea face aceste vehicule mai scumpe și mai puțin competitive. PiataAuto dă ca exemplu Cupra Tavascan, produsă în China și exportată în Europa, pentru care ar exista o excepție de la taxele adiționale de import, pe motiv că ingineria ar fi „majoritar europeană”. Pentru alte modele, un tratament preferențial similar ar fi dificil de obținut, în condițiile în care ar putea genera contestări din industrie, iar autoritățile europene nu ar acorda ușor excepții pentru „un număr mare de modele”, potrivit aceleiași surse. Alternativa: producție în Europa, dar cu inginerie și componente din China În paralel, ar fi analizată și varianta producerii în fabricile europene a unor modele dezvoltate în China. Această opțiune ar putea încărca uzinele europene care funcționează sub capacitate, însă ar păstra dependența de ingineria chinezească și, în bună măsură, de furnizori chinezi pentru componente. Publicația notează și o consecință operațională pe termen mai lung: dacă aceste modele ar avea succes, viitoarele generații ar putea fi concepute tot de ingineri chinezi, cu efect asupra rolului echipelor de inginerie din Germania. Ce model e în prim-plan și care e logica de preț Primul model menționat ca fiind analizat este VW ID.Era 9X , un SUV electric de talia Touareg, care ar putea deveni succesorul acestuia. În China, modelul ar costa circa 45.000 euro (aprox. 225.000 lei), în timp ce în Europa un Touareg ar costa circa 75.000 euro (aprox. 375.000 lei), în ediția sa finală, potrivit PiataAuto. Chiar dacă adaptarea la standardele de omologare europene și logistica ar ridica prețul, șeful VW ar considera că prețul final ar rămâne mai mic decât al alternativelor actuale, iar profitul ar putea fi mai mare — motiv pentru care ar fi fost contractată agenția care să facă „calculele exacte de profitabilitate și fezabilitate”. Rezistență internă: avertisment privind imaginea mărcii Presa germană, citată de PiataAuto, susține că ideea ar întâmpina opoziție internă, inclusiv din partea directorului financiar al VW, Arno Antlitz. Acesta ar fi avertizat asupra riscului de imagine în Europa dacă VW ar vinde sau produce automobile cu „inginerie chinezească” sub emblema VW. „Producţia sau vânzarea unor automobile cu inginerie chinezească în Europa (...) şi aplicarea emblemei de calitate VW pe acestea reprezintă o eroare enormă cu repercusiuni grave de imagine pentru VW în Europa.” Ce urmează: discuții cu acționarii pe 9 iulie Potrivit sursei, în 9 iulie ar urma discuții intense cu acționarii despre strategii și planuri, inclusiv cele legate de concedieri și închideri de fabrici în Germania. În contextul scurgerilor de informații și al „fricțiunilor” interne invocate de PiataAuto, miza imediată este dacă acționarii vor susține sau vor bloca direcția promovată de conducerea actuală. [...]
Volkswagen accelerează ieșirea din diesel în Europa , iar noul T-Roc ar urma să fie primul model din gamă care renunță complet la opțiunea de motorină, în favoarea unui sistem hibrid complet (HEV) – o mutare cu implicații directe atât pentru conformarea la regulile de emisii, cât și pentru reducerea riscurilor tehnice asociate ultimului 2.0 TDI, potrivit IT之家 . Decizia apare în contextul măsurilor de reducere a costurilor anunțate anterior de CEO-ul grupului, Oliver Blume , unde este inclusă și oprirea treptată a motorizărilor diesel pe piața europeană. Publicația notează că în mai 2026 cota dieselului în Europa a coborât la 7,3%, pe fondul presiunii de reglementare și al schimbării preferințelor de piață. Ce pune Volkswagen în locul dieselului: HEV pe baza „eHybrid”, fără priză În locul dieselului, noul T-Roc ar urma să primească o arhitectură de hibrid complet (HEV), derivată din platforma „eHybrid” (folosită la hibride plug-in), dar fără port de încărcare. Sistemul ar include o baterie mai mică, de 1,6 kWh, iar IT之家 menționează două versiuni de putere: 136 CP (variantă cu putere mai mică); 170 CP (variantă cu putere mai mare). Consumul declarat ar fi de 4,5 l/100 km, iar aceeași soluție HEV ar urma să ajungă ulterior și pe Golf. De ce contează: presiune de emisii și risc de costuri mari din fiabilitate Motor.es (citat de IT之家) susține că ieșirea din diesel nu ține doar de strategie și de evitarea unor potențiale amenzi mari în UE, ci și de „bagajul” tehnic al ultimei generații 2.0 TDI (cod intern EA288), lansată în 2012 ca succesor al EA189 (motor asociat scandalului „Dieselgate ”). În material sunt descrise mai multe probleme recurente ale EA288, cu potențial de a genera reparații costisitoare, între care: defecțiuni în sistemul de răcire (inclusiv particule care pot bloca circuitul și scurgeri în mai multe componente); risc de supraîncălzire din cauza blocării unei membrane de reglaj la pompa mecanică de apă, cu posibilitatea de avarie la garnitura de chiulasă; uzură la pompa de înaltă presiune, cu contaminarea sistemului de alimentare cu particule metalice și costuri ridicate de remediere; probleme tipice la sistemul SCR/AdBlue, mai ales la utilizare preponderent urbană și pe distanțe scurte (cristalizare dacă soluția nu este consumată la timp); consum de ulei raportat ca fiind deosebit de supărător pentru proprietari la versiunile de 184 CP (menționate pe modele precum Skoda Octavia RS TDI sau Golf GTD), asociat cu depuneri de calamină și uzura în exploatare. Context operațional: ultimul val de reorganizare și tranziția de platformă IT之家 mai arată că grupul plănuiește lansarea ultimei generații de platformă pentru motoare cu ardere internă în 2026. În paralel, sunt luate în calcul măsuri ample de restructurare: posibilă închidere a până la patru fabrici în Germania, reducerea a până la 100.000 de locuri de muncă la nivel global (cea mai mare reorganizare din istoria de 89 de ani a companiei) și diminuarea investițiilor planificate pentru următorii cinci ani cu aproximativ 15%. În această cheie, trecerea de la diesel la HEV este prezentată ca o pivotare „pragmatică”, determinată simultan de presiunea economică, de constrângerile de reglementare și de limitarea expunerii la probleme tehnice ale ultimelor generații diesel. [...]
BMW începe producția noii Serii 7 la Dingolfing, iar tehnologia „Neue Klasse ” intră pentru prima dată pe un model deja aflat în gamă , un pas care accelerează transferul de inovații către producția de volum înainte de extinderea planificată până în 2027. Informațiile sunt prezentate de IT之家 , care citează un anunț al BMW din această săptămână. Potrivit companiei, noua limuzină Seria 7 a intrat oficial în producție și a ieșit de pe linia de fabricație la uzina din Dingolfing (Germania). Elementul-cheie este că BMW integrează pentru prima dată tehnologii asociate gamei „Neue Klasse” (Noua Clasă) într-un model de serie existent, nu într-o generație complet nouă lansată separat. Ce înseamnă operațional: extindere rapidă a tehnologiilor în gamă BMW are în plan ca, până la finalul lui 2027, tehnologiile „Neue Klasse” să fie aplicate la 40 de modele din cadrul grupului. Introducerea lor pe actualul vârf de gamă sugerează o strategie de implementare mai rapidă în portofoliu, folosind platforme și linii de producție deja funcționale. Personalizare extinsă și un proces de vopsire mai complex Publicația notează că noul Seria 7 vine cu un nivel ridicat de personalizare: peste 500 de culori pentru vopsea și combinații bicolore la exterior; aproximativ 700 de combinații de configurații și materiale la interior (inclusiv piele, metal și sticlă-cristal). Linia de producție include și o tehnologie nouă de vopsire în straturi pentru finisaj bicolor, care poate combina pe aceeași caroserie efecte mate și lucioase. Pentru fiecare mașină, procesul de vopsire depășește 4.500 de minute, dintre care circa 2.000 de minute sunt muncă manuală, conform datelor din material. Tehnologie de baterie: exemplu de performanță pentru i7 Seria 7 folosește celule cilindrice de generația a șasea, iar noua tehnologie de baterie ar îmbunătăți autonomia și încărcarea. Ca reper, pentru BMW i7 xDrive60 (versiunea electrică), autonomia WLTP este indicată la 727 km, iar încărcarea de la 10% la 80% ar dura aproximativ 28 de minute. În context, IT之家 trimite și la un material anterior despre „cea mai amplă actualizare” a limuzinei BMW și debutul noii generații: „宝马旗舰轿车迎来史上最大幅度升级，新世代 7 系正式亮相”. [...]
Constructorii auto europeni se grăbesc să adopte „vehiculele definite de software” pentru a reduce costurile și a ține pasul cu rivalii chinezi , potrivit HotNews . Miza este una operațională și economică: trecerea la o arhitectură electronică centralizată, care poate scurta ciclurile de dezvoltare și poate simplifica actualizările și funcțiile mașinii. Conceptul de „Software Defined Vehicles” (SDV) a apărut mai întâi la mașinile electrice, unde arhitectura electronică era mai ușor de integrat, iar Tesla este indicată ca pionier al acestui tip de vehicul. În timp, modelul s-a extins pe piețele auto globale, iar producătorii europeni au fost nevoiți să urmeze direcția. Ce înseamnă, concret, SDV Într-un SDV, „creierul” mașinii este arhitectura electronică: computerele și senzorii colectează date și le trimit către un computer central, care controlează funcțiile vehiculului. Practic, software-ul devine elementul care coordonează și actualizează o parte tot mai mare din comportamentul mașinii. De ce nu se mișcă mai repede: timp și costuri HotNews notează că principala dificultate pentru implementarea mai rapidă a SDV este legată de timp și costuri , care încetinesc tranziția. În acest context, industria europeană are nevoie să accelereze schimbarea pentru a-și îmbunătăți competitivitatea, inclusiv în raport cu producătorii chinezi. Pentru detalii suplimentare, HotNews trimite la Profit.ro . [...]
