Știri
Știri din categoria Auto
Restructurările din auto ajung la inginerie și R&D, iar România riscă să fie prinsă între delocalizări și AI, într-un moment în care companiile caută să reducă rapid costurile și să mute activități cu valoare adăugată mai aproape de noile centre de producție. O analiză preluată de Economedia arată că „gulerele albe” din industrie – inclusiv ingineri și dezvoltatori – nu mai sunt protejați de valul de delocalizări și de accelerarea utilizării inteligenței artificiale.
În industria auto și în sectoarele conexe, semnalele vin din Franța, dar mecanismele descrise (mutarea activităților, comprimarea costurilor, automatizarea sarcinilor) sunt relevante și pentru piețe precum România, unde există centre de inginerie și servicii pentru producători și furnizori.
În exemplele citate, restructurările ating direct posturi foarte calificate:
Mesajul comun, potrivit analizei, este că restructurările și delocalizările nu mai ocolesc „birourile de studii”, adică exact zona care, tradițional, era considerată mai stabilă decât producția.
Analiza descrie o schimbare de etapă: după ce delocalizările au lovit masiv producția, acum sunt vizate tot mai des sarcini „cognitive” și activități de proiectare, inginerie și suport. În plus, apare un fenomen mai greu de surprins în statistici, numit de economiști „delocalizări extinse”: companiile nu mută neapărat posturi existente, ci investesc și angajează direct în străinătate, ceea ce reduce implicit volumul de muncă ce ar fi fost făcut în țara de origine.
Un exemplu din text: Renault a anunțat deschiderea unui centru de inginerie în China în 2025 pentru dezvoltarea noului Twingo electric, iar temerea exprimată este că, simultan cu reduceri de posturi în Franța sau România, efectivele ar putea crește în India (la centrul din Madras).
Pe lângă concurența din economiile emergente, inteligența artificială începe să schimbe structura muncii în inginerie și consultanță, prin preluarea sarcinilor digitale, repetitive sau standardizate. În analiza citată, apare și o problemă operațională: dacă sarcinile „simple” sunt automatizate, juniorii pierd o parte din traseul de învățare care îi ducea spre roluri de seniorat, ceea ce poate crea un gol de competențe în timp.
Potrivit unui studiu realizat de Observatorul locurilor de muncă amenințate și emergente (OEM) și Coface, publicat pe 18 martie, generalizarea AI ar putea amenința 16,3% din locurile de muncă din Franța în următorii doi până la cinci ani, aproape exclusiv în joburile de birou calificate.
În același registru, o publicație a France Travail din 21 aprilie plasează „inginerii și cadrele din R&D în industrie” între cele zece profesii cu cea mai mare scădere a intențiilor de recrutare în Franța în 2026.
Din exemplele și evaluările citate reiese o dublă presiune asupra posturilor calificate din industrie și auto:
Textul nu oferă date specifice despre amploarea fenomenului în România, dar menționează explicit riscul ca reducerile să atingă și România în contextul reorganizărilor globale ale grupurilor industriale.
Recomandate
Testul unui Logan din 2006 arată de ce „mașina de 7.000 de euro” încă are logică economică pe piața second-hand , prin costuri mici, mecanică simplă și utilizare practică, potrivit Libertatea , care citează un test realizat de jurnaliștii germani de la Motor1.com . Modelul analizat este un exemplar din 2006, iar concluzia generală a testului este că Logan rămâne relevant prin simplitate și fiabilitate, chiar dacă, la nivel de confort, siguranță și rafinament, „pare din altă epocă”. De ce contează: costul total și simplitatea, nu performanța Logan a fost gândit ca o mașină accesibilă, iar în primii ani a intrat pe piață cu un preț de pornire de aproximativ 7.000 de euro (aprox. 35.000 lei), poziționare care a atras cumpărători ce altfel s-ar fi orientat către mașini rulate. În Europa Occidentală, modelul a ajuns în 2005 și a reflectat strategia Renault de reducere a costurilor prin utilizarea unor componente deja testate și a unor platforme existente. Baza tehnică provenea de la generația anterioară Renault Clio, adaptată pentru o caroserie sedan cu trei volume, de puțin peste patru metri, potrivit it.motor1.com. Cum se simte azi: practic, dar cu limite la viteză și la capitolul siguranță La interior, testul descrie un habitaclu dominat de plastice dure, instrumente analogice și comenzi simple, cu o ergonomie considerată intuitivă și funcțională. În același timp, este subliniat avantajul practic al portbagajului, cu o capacitate de aproximativ 510 litri. Pe partea de motorizări, gama menționată include: benzină: 1.4 de 75 CP, 1.6 de 87 CP și 1.6 16V de 105 CP; diesel: 1.5 dCi de 68 CP. Exemplarul testat este versiunea 1.6 de 87 CP, pentru care sunt indicate 0–100 km/h în aproximativ 11,5 secunde și o viteză maximă de 175 km/h. Cutia manuală cu cinci trepte și ambreiajul cu punct de cuplare ridicat cer acomodare, dar ulterior condusul este descris ca fluent. Suspensia este prezentată ca simplă, dar eficientă în utilizarea zilnică, cu un confort bun pe denivelări urbane. În schimb, peste 130 km/h apar limite la stabilitate și izolare fonică, în timp ce direcția este evaluată ca „destul de precisă”. La capitolul siguranță, Logan este descris ca având dotări mai limitate față de concurență și un rezultat de trei stele la testele Euro NCAP. Context: „ieftin, dar nu neapărat frumos” Materialul amintește și o evaluare mai veche din presa italiană: Corriere della Sera a inclus Logan pe locul patru într-o ierarhie a celor mai „urâte” modele apărute în ultimele două decenii, criticând în special designul părții din spate și compromisurile estetice făcute pentru a păstra prețul jos. În ansamblu, testul sugerează că Loganul de primă generație rămâne o opțiune rațională pentru cei care caută transport simplu și ieftin, cu acceptarea unor compromisuri evidente la confort, antifonare și siguranță. [...]
BMW pregătește pentru 2027 un „M3 dublu” electric și pe benzină, cu prețuri apropiate , mizând pe flexibilitatea producției pentru a calibra volumele în funcție de cerere, potrivit IT Home . Mesajul-cheie al diviziei BMW M este că trecerea la propulsie electrică nu va înlocui imediat versiunea cu motor termic, ci va adăuga o alternativă în aceeași zonă de piață. Conform informațiilor citate de publicație din Autocar, versiunea complet electrică a BMW M3 ar urma să fie lansată în 2027 și să fie dezvoltată pe baza modelului i3 prezentat recent, folosind noua arhitectură electrică Neue Klasse („Noua Clasă”, platformă dedicată vehiculelor electrice). Mașina ar urma să aibă patru motoare electrice, câte unul pentru fiecare roată, iar puterea maximă este indicată ca fiind „aproape de 746 kW”. Modelul se află deja într-o fază intensă de teste pe drum. Două M3 în paralel, nu o tranziție bruscă Publicația notează că apariția unui M3 electric nu înseamnă retragerea versiunii pe benzină. Următoarea generație de M3 cu motor termic ar urma să continue, pe platforma CLAR a actualei Seria 3, însă cu un design aliniat limbajului Neue Klasse. În această logică de „modele gemene”, BMW ar urmări și o poziționare comercială similară: cele două versiuni ar avea prețuri apropiate, în același interval. Cum încearcă BMW M să convingă clienții tradiționali Șefa de vânzări BMW M, Sylvia Neubauer, a declarat pentru Autocar că primul model electric de serie al BMW M va rămâne „fidel ADN-ului M”, accentul fiind pus nu doar pe accelerație, ci și pe manevrabilitate și încrederea șoferului în reacțiile mașinii. „Nu este doar despre accelerație și putere, ci și despre plăcerea de a conduce, control și despre încrederea și conexiunea dintre șofer, mașină și drum. Pentru un model electric de înaltă performanță, trebuie să poți avea încredere în el în fiecare milisecundă.” Pentru proprietarii actuali de modele M, în special cei sceptici față de sportivele electrice, BMW ar urma să organizeze o serie de evenimente de test-drive, cu obiectivul de a-i pune efectiv la volanul viitorului M3 electric. Neubauer a admis că nu toți pasionații de motoare termice vor fi convinși, dar miza este convertirea unei părți dintre cei care testează mașina. Implicația operațională: producție ajustată după cerere Neubauer a mai spus că nu este îngrijorată de încetinirea creșterii vânzărilor de vehicule electrice, invocând capacitatea BMW de a ajusta producția în funcție de schimbările din piață. În același timp, vor exista diferențe de funcții între cele două versiuni, ceea ce poate duce la soluții de design diferite în anumite zone ale caroseriei, deși BMW le consideră în continuare „modele gemene”. În esență, strategia descrisă este una de acoperire simultană a cererii pentru performanță, atât în variantă electrică, cât și pe benzină, fără a segmenta artificial cumpărătorii: indiferent de propulsie, BMW susține că „când vorbim despre M3, este M3”. [...]
Integrarea Google Gemini în sistemele multimedia ale unor producători auto riscă să amplifice disputa despre monetizarea datelor șoferilor , pe fondul neîncrederii deja existente în jurul mașinilor conectate, potrivit TechRadar . Volvo, Polestar și General Motors au anunțat că au început să introducă Google Gemini în sistemele de infotainment din portofoliile lor, pentru mașinile care au „Google built in” (Google integrat direct în sistemul mașinii). Miza este o interacțiune vocală mai apropiată de o conversație „naturală”, cu acces la informații specifice vehiculului și la date din servicii precum Google Maps (de exemplu, recomandări de opriri pe traseu pe baza recenziilor). Ce se schimbă operațional în mașină Gemini este prezentat ca o alternativă la asistenții vocali tradiționali ai producătorilor, adesea criticați pentru comenzi greoaie și răspunsuri limitate. În scenariile descrise, șoferii și pasagerii ar putea folosi comenzi vocale pentru: găsirea de restaurante „pe drum”, cu preferințe exprimate în limbaj obișnuit; rezumarea mesajelor text; schimbarea postului de radio sau a stilului muzical; accesarea unor date relevante pentru mașinile electrice, precum nivelul bateriei la sosire sau timpul estimat de încărcare pentru a ajunge la destinație. De ce apare rezistența: datele șoferilor și lipsa de încredere Reacțiile timpurii din discuții de pe Reddit indică două tipuri de probleme: unele țin de experiența de utilizare, altele de confidențialitate. Pe partea de utilizare, mai mulți utilizatori reclamă că sistemul poate fi lent, că uneori nu înțelege comenzile vocale, că are dificultăți cu integrarea aplicațiilor terțe și că este „prea vorbăreț”, îngropând informații utile (precum orele de funcționare) în răspunsuri lungi. TechRadar notează că astfel de feedback nu este o sursă complet exactă, dar indică direcția nemulțumirilor. Cea mai sensibilă zonă rămâne însă accesul la date. În cazul GM, scepticismul este mai pronunțat, pe fondul unor decizii anterioare privind infotainment-ul: compania a eliminat Apple CarPlay și Android Auto din mașinile sale, preferând software-ul propriu, argumentând că astfel poate accesa mai bine datele vehiculului, în loc să fie „izolat” de soluțiile „plug and play”. În același context, TechRadar menționează că există percepția că unii producători urmăresc să preia controlul asupra datelor șoferilor, o piață care, potrivit estimărilor citate, ar putea valora între 300 și 800 de miliarde de dolari până în 2030. Un utilizator Reddit a formulat acuzația direct, susținând că „Google plătește GM miliarde pentru datele șoferilor” — afirmație prezentată ca opinie a unui utilizator, nu ca fapt confirmat. Neîncrederea este alimentată și de faptul că GM și serviciul său OnStar au fost deja interzise să partajeze anumite date ale consumatorilor cu agenții de raportare a consumatorilor, potrivit articolului. Separat, este menționat și cazul Stellantis, criticat pentru afișarea de reclame de tip pop-up în interiorul vehiculelor, un exemplu care întărește temerile legate de „tehnologiile conectate” din mașini. Ce urmează TechRadar subliniază că integrarea modelelor lingvistice de mari dimensiuni (LLM, adică sisteme de inteligență artificială capabile să înțeleagă și să genereze limbaj) în mașini este încă într-o fază incipientă și că experiența de utilizare s-ar putea îmbunătăți rapid, posibil chiar în următoarele șase luni. În paralel, rămâne deschisă întrebarea esențială pentru piață: cât de mult vor accepta clienții asistenți „mai inteligenți” în schimbul unui acces mai amplu la datele generate în și despre mașină. [...]
BMW a ajuns la pragul de două milioane de vehicule electrice produse , iar fabrica sa din Dingolfing (Germania) devine un reper operațional în tranziția grupului către electrificare, cu o pondere a mașinilor electrice de peste 25% în producția uzinei estimată pentru 2026, potrivit ArenaEV . Vehiculul cu numărul două milioane este un BMW i5 M60 xDrive , asamblat la Dingolfing și care urmează să fie livrat unui client din Spania. Modelul este menționat ca fiind vopsit în „Tansanit Blue”. Dingolfing: contribuție semnificativă la producția de electrice a BMW Dingolfing a început producția de vehicule electrice în 2021, primul model fabricat aici fiind BMW iX. În prezent, uzina produce „cea mai largă gamă” de automobile complet electrice din cadrul BMW Group, respectiv: BMW iX BMW i5 Sedan BMW i5 Touring BMW i7 Din totalul de două milioane de vehicule electrice produse de BMW până acum, 320.000 au fost fabricate la Dingolfing, conform aceleiași surse. Ce indică ținta de peste 25% electrice în 2026 Estimarea că, în 2026, peste 25% din producția fabricii Dingolfing va fi reprezentată de vehicule electrice sugerează o accelerare a mixului de producție către modele cu baterie, într-o uzină care deja acoperă mai multe segmente (SUV, sedan, break, limuzină). BMW mai afirmă, într-un comunicat citat de ArenaEV, că de câțiva ani fiecare fabrică a BMW Group produce cel puțin un model electric, iar această extindere ar fi contribuit la poziționarea Germaniei drept „a doua cea mai mare locație de producție pentru mașini electrice din lume” în prezent. [...]
Producătorii chinezi de vehicule electrice accelerează pe segmentele medii, în timp ce BYD rămâne lider, dar cu scăderi anuale consecutive , arată datele de vânzări și livrări din aprilie 2026 compilate de Car News China . Imaginea lunii: recorduri pentru Leapmotor și Zeekr și o premieră pentru Chery, pe fondul unei piețe care a resimțit presiuni la început de aprilie. Leapmotor și Zeekr, recorduri de livrări și semnale operaționale Leapmotor a livrat 71.387 de unități în aprilie, în creștere cu 73,9% față de aceeași lună din 2025, și a bifat a treia lună consecutivă în fruntea clasamentului „noilor forțe” (producători auto chinezi mai tineri, concentrați pe electrificare). Compania a indicat și un reper de capacitate: producția din fabrica pentru A10 a depășit 1.000 de unități pe zi. În grupul Geely, marca electrică premium Zeekr a raportat, la rândul ei, un maxim lunar: 31.787 de unități, +132% an/an. Publicația notează și un nivel mediu al prețului pe vehicul de aproape 350.000 de yuani (aprox. 245.000 lei), ceea ce sugerează o poziționare în zona superioară a pieței, chiar dacă volumele cresc accelerat. BYD rămâne numărul 1, dar scăderea an/an continuă BYD a fost liderul lunii aprilie, cu 314.100 de unități vândute. Totuși, acesta este a opta lună consecutivă de scădere a vânzărilor față de aceeași perioadă a anului anterior, potrivit datelor citate. În același timp, componenta externă a devenit mai importantă: vânzările peste hotare de autoturisme și pick-up-uri au atins un record de 134.500 de unități, +70,9% an/an, reprezentând peste 40% din volumul lunar total. Grupul a raportat și instalări de baterii (pentru vehicule electrificate și stocare de energie) de 20,977 GWh în luna analizată. Chery trece pentru prima dată de 100.000 de NEV într-o lună Chery a depășit pentru prima dată pragul de 100.000 de vehicule NEV (vehicule cu „energie nouă”, categorie care include electrice și hibride reîncărcabile), ajungând la 100.276 de unități în aprilie. Restul pieței: reveniri și pregătiri de lansări Dintre alți jucători menționați în datele lunii aprilie: Li Auto: 34.085 unități, +0,4% an/an; compania se pregătește pentru lansarea L9 Livis pe 15 mai, cu un preț de pre-vânzare de 559.800 de yuani (aprox. 392.000 lei). Xpeng: 31.011 unități (publicația descrie evoluția ca „revenire”). Nio: 29.356 unități, +22,8% an/an; din total, marca Nio a avut 19.024 unități, Onvo 5.352, iar Firefly 4.980. Xiaomi: peste 30.000 de unități; rețeaua de servicii a ajuns la 495 de magazine în 143 de orașe. HIMA (alianța auto a Huawei): 32.759 unități. Context: piața a simțit presiuni, dar exporturile și „paritatea tehnologică” împing competiția Potrivit China Passenger Car Association (CPCA) , citată în material, performanța NEV rămâne mai bună decât cea a mașinilor cu motoare termice, însă piața per ansamblu a fost sub presiune la început de aprilie din cauza factorilor de sărbători și a creșterii costurilor cu carburantul, care a apăsat asupra consumatorilor. În contrapondere, creșterea rapidă a exporturilor și „paritatea tehnologică” (aducerea unor funcții avansate în segmente de preț mai joase) sunt indicate ca motoare ale evoluției industriei, inclusiv prin extinderea unor funcții de conducere inteligentă către zona de 100.000 de yuani (aprox. 70.000 lei). [...]
Honda îngheață pe termen nedefinit hub-ul de EV-uri și baterii din Ontario, o investiție de 11 mld. dolari, lovind direct planurile Canadei de a-și construi un lanț local de producție. Potrivit Electrek , decizia – relatată inițial de Nikkei – ridică miza față de „pauza” anunțată anterior și sugerează o retragere mai amplă a Honda din electrificare. Proiectul viza un centru de producție în Alliston, Ontario, evaluat la 15 miliarde dolari canadieni (11 miliarde dolari, aprox. 50 miliarde lei), care ar fi inclus o uzină de asamblare EV cu capacitate de 240.000 de vehicule pe an, o fabrică de baterii de 36 GWh și facilități pentru materiale catodice, prin asocieri cu POSCO Future M și Asahi Kasei. Producția era planificată pentru 2028. De la „pauză” la „pus pe raft”: ce s-a schimbat În mai 2025, Honda anunțase o pauză de aproximativ doi ani, invocând incertitudini legate de tarife în SUA și temperarea cererii de vehicule electrice, cu promisiunea că va revizui calendarul în 2027. Acum, trecerea de la „pauză” la „suspendare” („shelving”) indică faptul că proiectul ar putea să nu mai fie reluat în forma inițială, chiar dacă, conform articolului, cererea globală de EV-uri este în creștere. În același context, Asahi Kasei – care dezvoltă în Canada o unitate de materiale pentru baterii legată de proiectul Honda – și-a împins propriul calendar către 2029 sau mai târziu. Impactul pentru Canada: lanțul local de EV-uri rămâne fără proiectul-fanion Electrek notează că suspendarea este o lovitură pentru ambițiile Canadei de a construi un lanț intern de aprovizionare și producție pentru vehicule electrice, proiectul din Alliston fiind prezentat drept piesă centrală, anunțată împreună cu subvenții guvernamentale de ordinul miliardelor. Honda afirmă că activitatea curentă din uzina existentă din Alliston, unde lucrează 4.200 de angajați și se produc vehicule cu motoare pe benzină, nu va fi afectată. În paralel, compania mută o parte din producția modelului CR-V din Canada în Ohio, pentru a gestiona mai bine contextul tarifar. La nivel politic, premierul provinciei Ontario, Doug Ford, declarase anterior că va cere producătorilor auto să fie „trași la răspundere” dacă își reduc investițiile în EV-uri. Între timp, Canada a renunțat la standardul obligatoriu de vânzări pentru EV-uri, înlocuind ținta de 100% vehicule cu emisii zero până în 2035 cu un obiectiv „aspirațional” de 75%, potrivit articolului. Context: retragerea Honda din electrificare se adâncește Decizia privind Canada vine după o serie de mutări recente prezentate de Electrek ca parte a unei retrageri accelerate: o depreciere („writedown”) de până la 2,5 trilioane yeni (15,7 miliarde dolari, aprox. 72 miliarde lei) pe business-ul de EV-uri, care ar fi împins Honda la prima pierdere anuală ca societate listată în aproape 70 de ani; anularea a trei modele EV pentru piața din SUA (Honda 0 Series sedan și SUV și Acura RSX); încetarea parteneriatului pentru Afeela, model dezvoltat cu Sony, care ar fi urmat să pornească de la 90.000 de dolari (aprox. 414.000 lei). În același material se mai arată că Honda și-a orientat strategia pe termen scurt către hibride, iar EV-urile accesibile sub 30.000 de dolari (aprox. 138.000 lei) ar fi împinse către finalul deceniului. În gama din SUA, singurul EV menționat ca rămas este Prologue, care a avut recent o reducere de preț de 7.500 de dolari (aprox. 34.500 lei) și este bazat pe platforma GM Ultium. [...]
