Știri
Știri din categoria Auto
Salonul Auto de la Beijing 2026 a confirmat China ca pol global al industriei auto electrice, după ce a atras 1,28 milioane de vizitatori și a stabilit recorduri de scară și prezență, potrivit Car News China. Pentru producători și furnizori, miza nu a fost doar imaginea, ci dimensiunea platformei de lansare și ritmul accelerat al inovației (electrificare și „mașini inteligente”).
Evenimentul s-a încheiat pe 3 mai, după 10 zile, și a fost organizat simultan în două locații din Beijing: China International Exhibition Centre (Shunyi) și Capital International Exhibition Centre. Formatul „dual-venue” a acoperit 380.000 de metri pătrați și 17 hale, cea mai mare amprentă raportată pentru un salon auto la nivel global.
La ediția 2026 au fost expuse 1.451 de vehicule, inclusiv 181 de premiere globale și 71 de mașini concept. Organizatorii au raportat și o componentă internațională consistentă:
Participarea a inclus producători auto, furnizori și companii de tehnologie din 21 de țări și regiuni, pe zone precum dezvoltare de vehicule, componente-cheie și sisteme inteligente.
Expozițiile au pus accent pe electrificare și dezvoltarea vehiculelor cu funcții avansate de asistență și automatizare. La capitolul baterii, au fost prezentate tehnologii de generație următoare cu densități energetice de peste 400 Wh/kg și autonomii declarate de peste 1.500 km în condiții de testare.
Pe zona de încărcare, au fost evidențiate soluții de încărcare sub 10 minute și încărcare la temperaturi scăzute, până la minus 30°C.
În „conducerea inteligentă”, mai multe companii au demonstrat platforme de calcul central, integrare de inteligență artificială multimodală și aplicații de conducere automatizată de nivel L3 (automatizare condiționată) în medii controlate sau desemnate. Sistemele LiDAR și hardware-ul pentru asistență avansată a șoferului au fost prezente pe scară largă în modelele din segmentele mediu și superior.
Printre reperele de produs, BYD a confirmat că supercarul electric Yangwang U9 Xtreme a fost vândut pentru 20.000.000 yuani (2.760.000 dolari, aprox. 12,7 milioane lei), cel mai mare preț pentru un autoturism de serie sub marca BYD, conform aceleiași surse.
În ansamblu, cifrele finale au întărit poziționarea ediției 2026 drept cel mai mare salon auto din lume după suprafața expozițională și numărul de vehicule, într-un context în care producătorii folosesc tot mai mult saloanele majore din China ca platforme pentru electrificare, automatizare și inginerie de performanță.
Recomandate
BYD împinge în sus plafonul de preț în portofoliul său, după ce a vândut un supercar electric de aproape 3 milioane de dolari (aprox. 13,8 milioane lei) , semnalând ambiția grupului chinez de a câștiga credibilitate și marje mai mari în segmentul de lux, dincolo de reputația construită pe modele accesibile, potrivit Electrek . Modelul este Yangwang U9 Xtreme , un supercar electric de 3.000 CP, vândut la Beijing Auto Show pentru peste 20 milioane yuani (aproape 3 milioane de dolari, conform sursei), ceea ce l-a făcut cel mai scump vehicul tranzacționat la eveniment. Informația a fost comunicată de Li Yunfei, director general pentru branding și relații publice în cadrul BYD. De ce contează: BYD testează segmentul ultra-premium, nu doar „volumul” BYD este cunoscută în principal pentru vehicule cu preț redus, precum Seagull de 10.000 de dolari (numit Dolphin Surf în Europa), dar compania își extinde rapid prezența în segmentele premium și de lux. În afara seriilor principale Dynasty și Ocean, BYD operează mai multe sub-branduri premium: Denza, Yangwang și Fang Cheng Bao, fiecare cu poziționare distinctă. Dintre acestea, Yangwang este vârful de gamă, axat pe performanță și tehnologii avansate — iar vânzarea U9 Xtreme la un astfel de nivel de preț ridică ștacheta pentru ceea ce BYD poate monetiza în zona de imagine și exclusivitate. Ce știm despre U9 Xtreme: producție extrem de limitată, performanțe de record Electrek notează că U9 Xtreme este un model „extrem de limitat”, cu doar 30 de unități disponibile la nivel global. Mașina este construită pe o platformă de 1.200 V și are patru motoare electrice, cu o putere combinată de 2.977 CP (2.220 kW). Publicația mai menționează două repere de performanță atribuite modelului: în septembrie, ar fi atins o viteză maximă de 496,22 km/h; ulterior, BYD a anunțat un tur de Nürburgring Nordschleife în 6:59.157, prezentat ca record pentru un vehicul electric de serie. Totuși, aceeași sursă subliniază că, având în vedere limita de 30 de unități, eticheta de „vehicul de producție” poate fi discutabilă. Context de preț: diferența față de versiunea standard Pentru comparație, versiunea standard Yangwang U9 pornește de la 1,8 milioane yuani (265.000 de dolari, în China), potrivit Electrek. La peste 20 milioane yuani, U9 Xtreme devine cel mai scump vehicul vândut de BYD până acum, conform informațiilor din articol. În plus, modelul include sistemul inteligent de control al caroseriei DiSus-X , despre care BYD susține că permite mașinii să „danseze”, să sară și să ruleze pe trei roți. [...]
Producătorii chinezi de electrice accelerează exporturile pe fondul șocului petrolier , iar combinația dintre prețuri competitive, producție la scară mare și tehnologie integrată îi împinge tot mai agresiv pe piețele externe, potrivit CNN , care relatează de la salonul auto de la Beijing . La cel mai mare salon auto din lume, mărcile chineze au venit cu o ofertă dominată de modele electrice și hibride, încărcate cu funcții care până recent erau asociate segmentului premium: de la scaune rotative și masaj la picioare până la karaoke în mașină sau faruri capabile să proiecteze filme. În același timp, contextul geopolitic – războiul cu Iranul și scumpirea petrolului și gazelor – face ca argumentul costului de utilizare să devină și mai puternic pentru electrice. Presiunea economică: piață internă mare, dar profituri subțiate China are, „de departe”, cea mai mare piață de vehicule electrice din lume, iar peste jumătate din mașinile noi vândute în țară sunt electrice sau hibride , notează publicația. Totuși, competiția internă a devenit o problemă pentru marile grupuri: războaiele de preț și aglomerația de jucători apasă marjele și limitează creșterea, ceea ce face ca extinderea în afara Chinei să devină „imperativă”. În acest context, exporturile cresc rapid: exporturile chineze de vehicule electrice au urcat cu 78% în primul trimestru, față de aceeași perioadă a anului trecut , potrivit datelor oficiale citate. Barierele din SUA și fereastra europeană Pe piața americană, tabloul este opus: Washington a redus anul trecut sprijinul pentru vehicule electrice în favoarea mașinilor cu consum ridicat și a ridicat bariere pentru mașinile chineze, invocând securitatea națională și protejarea industriei locale. CNN menționează și o scrisoare deschisă semnată de peste 70 de congresmeni americani, care îl avertizează pe președintele Donald Trump împotriva oricărei relaxări a accesului mașinilor chineze în SUA, pe motiv de impact asupra locurilor de muncă, lanțurilor de aprovizionare și securității naționale. În plus, tarifele ridicate pentru importurile auto din China funcționează ca un embargo de facto, iar o interdicție privind software-ul conectat la China în mașinile noi complică inclusiv scenariile de producție în SUA sau în țări vecine pentru piața americană. În Europa, abordarea este diferită: sunt aplicate tarife pe care autoritățile le văd ca o „nivelare a terenului”, nu ca o blocare a competiției. Iar câștigarea de cotă de piață este deja vizibilă: înmatriculările BYD în Uniunea Europeană au crescut cu aproape 170% în primul trimestru , potrivit datelor din industrie citate de CNN. Avantajul structural: scară, lanțuri locale și automatizare Un motiv major de îngrijorare pentru rivalii din afara Chinei este scara de producție , susținută de lanțuri de aprovizionare interne „adânci” și de automatizarea fabricilor. În spatele acestei forțe industriale stă și sprijinul de lungă durată al statului chinez – subvenții, facilități fiscale și alte stimulente – pe care criticii îl invocă drept sursă de concurență neloială. Din perspectiva companiilor chineze, protecționismul poate slăbi competitivitatea pe termen lung. Stella Li, executiv BYD, a susținut că scumpirea carburanților este „un semnal de trezire” pentru cei care nu iau în calcul electricele și că, odată făcută trecerea, clienții nu revin la mașinile pe benzină. De ce contează: electrificarea reduce dependența de petrol Pe lângă exporturi, electrificarea are și o miză macroeconomică pentru China: potrivit unui studiu din 2025 al Rhodium Group citat de CNN, flota de vehicule electrice și hibride a redus cererea națională de petrol cu peste 1 milion de barili pe zi . Într-un șoc petrolier global care durează de peste două luni, această reducere a dependenței de importuri de energie devine un avantaj strategic. Dincolo de eficiență, mesajul industriei chineze este că „cursa” este despre tehnologie: constructori precum XPeng, Geely și BYD, alături de companii tech precum Baidu, Huawei și Pony.Ai, își construiesc ecosisteme pentru funcții avansate de conducere și mobilitate, într-o competiție care se mută tot mai mult din zona motorului în zona software-ului și a automatizării. [...]
BYD mută arhitectura hibridă spre baterii mai mari și mai mult spațiu util , odată cu introducerea noii platforme „Heyuan ” în producția de serie pe Denza D9 (model 2026), potrivit Car News China . Schimbarea are un impact operațional direct: eliberează spațiu în partea din spate a mașinii, permițând atât un pachet de baterii mai mare, cât și creșterea volumului de depozitare fără modificarea dimensiunilor exterioare. Ce schimbă platforma „Heyuan” în layout-ul mașinii Platforma se bazează pe relocarea tobei de eșapament din zona spate (sub podea) către compartimentul motor, unde este integrată cu alte componente ale grupului motopropulsor. Spre deosebire de configurațiile convenționale, în care eșapamentul ocupă spațiul de sub caroserie în spate, noul aranjament „eliberează” zona posterioară. Consecința este o reconfigurare a șasiului: bateria poate fi poziționată mai central, ceea ce schimbă distribuția maselor și crește spațiul disponibil pentru cabină și bagaje. În cazul Denza D9, această arhitectură susține instalarea unor baterii mai mari decât este tipic pentru un monovolum plug-in hybrid (hibrid cu încărcare la priză). Câștiguri măsurabile de spațiu: +126 litri, până la 882 litri Car News China notează că modificarea de „împachetare” (packaging) aduce un plus de 126 litri de spațiu de depozitare ascuns în spate, iar capacitatea totală de încărcare ajunge la 882 litri . Creșterea vine din mutarea tobei în față și utilizarea mai eficientă a spațiului de sub podea și din compartimentul posterior. Pentru segmentul MPV, unde numărul de pasageri și volumul pentru bagaje sunt criterii-cheie, avantajul este că spațiul util crește fără ca modelul să devină mai mare la exterior. Implicația pentru baterie: 66,48 kWh și potențial de peste 100 kWh În Denza D9, platforma permite un pachet de baterii plug-in hybrid de 66,48 kWh . Aceeași sursă susține că soluția de arhitectură poate acomoda, în anumite configurații, formate de baterii care depășesc 100 kWh , tocmai datorită spațiului eliberat în spate. Această direcție se aliniază tendinței de creștere a autonomiei în regim electric la hibridele plug-in, mai ales pe vehicule mari, precum MPV-urile. „Heyuan” nu înlocuiește DM 5.0: platformă vs. sistem hibrid Publicația diferențiază între: DM 5.0 : un sistem hibrid (strategie de control și integrare motor termic–motoare electrice–management baterie), orientat pe eficiența motorului și reducerea consumului. „Heyuan” : o platformă de arhitectură fizică (layout), care schimbă poziționarea componentelor și modul de utilizare a spațiului. Cele două pot coexista: „Heyuan” poate fi folosită împreună cu sistemele hibride din seria DM, inclusiv DM 5.0, pentru că vizează structura și amplasarea componentelor, nu „logica” de control a propulsiei. Constrângeri de inginerie și extindere comercială Integrarea eșapamentului în compartimentul motor aduce cerințe suplimentare de inginerie, inclusiv pentru contrapresiunea în evacuare, disiparea căldurii și controlul zgomotului/vibrațiilor (NVH), potrivit unor surse din industrie citate de Car News China. Materialul menționează și un proces de dezvoltare pe mai mulți ani, cu depuneri de brevete. A doua generație Denza D9 este primul model de serie care adoptă platforma, marcând trecerea de la dezvoltare la producție în masă. Separat, BYD ar avea în plan instalarea a 6.000 de stații de încărcare rapidă („flash charging”) în afara Chinei, în contextul extinderii Denza în Europa, unde D9 și Z9 GT ar urma să fie introduse. Context de piață: vânzările Denza în China rămân volatile Conform China EV DataTracker , Denza a raportat vânzări domestice de 6.762 unități în martie 2026 (în creștere cu 26,4% față de februarie, dar în scădere cu 46,4% față de martie 2025). În februarie au fost 5.351 unități , iar în ianuarie 5.449 unități , ambele luni având scăderi anuale de peste 35%, potrivit aceleiași surse. [...]
Testul unui Logan din 2006 arată de ce „mașina de 7.000 de euro” încă are logică economică pe piața second-hand , prin costuri mici, mecanică simplă și utilizare practică, potrivit Libertatea , care citează un test realizat de jurnaliștii germani de la Motor1.com . Modelul analizat este un exemplar din 2006, iar concluzia generală a testului este că Logan rămâne relevant prin simplitate și fiabilitate, chiar dacă, la nivel de confort, siguranță și rafinament, „pare din altă epocă”. De ce contează: costul total și simplitatea, nu performanța Logan a fost gândit ca o mașină accesibilă, iar în primii ani a intrat pe piață cu un preț de pornire de aproximativ 7.000 de euro (aprox. 35.000 lei), poziționare care a atras cumpărători ce altfel s-ar fi orientat către mașini rulate. În Europa Occidentală, modelul a ajuns în 2005 și a reflectat strategia Renault de reducere a costurilor prin utilizarea unor componente deja testate și a unor platforme existente. Baza tehnică provenea de la generația anterioară Renault Clio, adaptată pentru o caroserie sedan cu trei volume, de puțin peste patru metri, potrivit it.motor1.com. Cum se simte azi: practic, dar cu limite la viteză și la capitolul siguranță La interior, testul descrie un habitaclu dominat de plastice dure, instrumente analogice și comenzi simple, cu o ergonomie considerată intuitivă și funcțională. În același timp, este subliniat avantajul practic al portbagajului, cu o capacitate de aproximativ 510 litri. Pe partea de motorizări, gama menționată include: benzină: 1.4 de 75 CP, 1.6 de 87 CP și 1.6 16V de 105 CP; diesel: 1.5 dCi de 68 CP. Exemplarul testat este versiunea 1.6 de 87 CP, pentru care sunt indicate 0–100 km/h în aproximativ 11,5 secunde și o viteză maximă de 175 km/h. Cutia manuală cu cinci trepte și ambreiajul cu punct de cuplare ridicat cer acomodare, dar ulterior condusul este descris ca fluent. Suspensia este prezentată ca simplă, dar eficientă în utilizarea zilnică, cu un confort bun pe denivelări urbane. În schimb, peste 130 km/h apar limite la stabilitate și izolare fonică, în timp ce direcția este evaluată ca „destul de precisă”. La capitolul siguranță, Logan este descris ca având dotări mai limitate față de concurență și un rezultat de trei stele la testele Euro NCAP. Context: „ieftin, dar nu neapărat frumos” Materialul amintește și o evaluare mai veche din presa italiană: Corriere della Sera a inclus Logan pe locul patru într-o ierarhie a celor mai „urâte” modele apărute în ultimele două decenii, criticând în special designul părții din spate și compromisurile estetice făcute pentru a păstra prețul jos. În ansamblu, testul sugerează că Loganul de primă generație rămâne o opțiune rațională pentru cei care caută transport simplu și ieftin, cu acceptarea unor compromisuri evidente la confort, antifonare și siguranță. [...]
Motorina standard urcă spre pragul de 10 lei/l , iar în unele stații din București ajunge la 9,94 lei/l, potrivit datelor analizate de Libertatea pe baza informațiilor de pe peco-online.ro. Pentru șoferi și pentru companiile cu flote, nivelul acesta înseamnă costuri de alimentare mai mari, chiar dacă o parte dintre rețele au păstrat prețurile neschimbate față de zilele anterioare. În București, cele mai multe lanțuri au menținut tarifele de sâmbătă, însă Lukoil a operat o scumpire de 0,15 lei/l atât la benzină, cât și la motorină. La nivelul celor cinci orașe monitorizate (București, Cluj-Napoca, Timișoara, Iași și Constanța), prețurile minime raportate pentru benzina și motorina standard sunt aceleași în ziua de luni, 4 mai 2026. Cât costă benzina standard în marile orașe Benzina standard pornește de la 8,92 lei/l în toate cele cinci orașe monitorizate. În București, prețurile menționate sunt: Petrom: 8,92 lei/l (stabil față de sâmbătă) Rompetrol: 8,98 lei/l (menținut din joi) Socar: 8,99 lei/l (stabil față de vineri) OMV: 9,02 lei/l (peste 9 lei din sâmbătă) MOL: 9,02 lei/l Lukoil: 9,14 lei/l (de la 8,99 lei/l, +0,15 lei) Publicația notează și o creștere a mediei la Cluj-Napoca: sâmbătă era 8,69 lei/l, iar luni este indicată o majorare de 0,23 lei. Motorina standard: până la 9,94 lei/l în București În București, motorina standard este listată astfel: Rompetrol: 9,67 lei/l (stabil față de sâmbătă) Petrom: 9,73 lei/l (stabil față de sâmbătă) Socar: 9,79 lei/l (stabil) OMV: 9,82 lei/l (stabil) MOL: 9,82 lei/l Lukoil: 9,94 lei/l (de la 9,79 lei/l, +0,15 lei) La nivelul celor cinci orașe monitorizate, motorina standard pornește de la 9,67 lei/l. În Cluj-Napoca, Libertatea indică o creștere a mediei: de la 9,27 lei/l sâmbătă, la o majorare de 0,40 lei. Unde sunt cele mai mici prețuri din țară Cea mai ieftină benzină standard este raportată la 8,69 lei/l, la stația Petrolium din Iernut (județul Mureș), preț neschimbat din joi. Pentru motorina standard, cel mai mic preț menționat este 9,27 lei/l, tot la stația Petrolium din Iernut, neschimbat din vineri. În context, publicația amintește că, potrivit Eurostat , prețurile combustibililor au crescut semnificativ în martie 2026 față de martie 2025, iar România este a doua țară din Uniunea Europeană la aceste scumpiri. [...]
Tesla își extinde infrastructura pentru camioane electrice cu Basecharger , un încărcător de 20.000 de dolari (aprox. 92.000 lei) care promite costuri mai mici de instalare și operare pentru depourile de flote , potrivit iTHome . Noul echipament este gândit pentru „stațiile” unde camioanele stau mai mult timp, acceptând încărcări mai lente decât în cazul rețelei Supercharger pentru autoturisme. Basecharger are o putere maximă de 125 kW, iar Tesla susține că poate adăuga circa 60% autonomie pentru Semi în aproximativ patru ore. Din perspectiva utilizării, produsul este poziționat ca un încărcător „de bază” cu putere ridicată pentru vehicule grele, destinat în special încărcării la bază (depot charging), nu opririlor scurte pe traseu. Ce reduce costurile: fără cabinet extern de conversie O diferență operațională importantă față de Supercharger-urile pentru mașini este arhitectura: Basecharger nu are nevoie de un cabinet de putere separat (echipament extern care transformă curentul alternativ în curent continuu). Directorul pentru business-ul de încărcare Tesla în America de Nord, Max de Zegher, a declarat că Tesla a integrat în Basecharger un modul din cabinetul de electronică de putere al Supercharger V4, eliminând astfel componenta externă voluminoasă. Totodată, până la trei unități Basecharger pot fi conectate la același întrerupător, împărțind o capacitate maximă de 125 kVA, ceea ce ar urma să contribuie la scăderea costurilor de instalare și exploatare. Preț, condiții minime și limitări de compatibilitate Prețul de pornire este de 20.000 de dolari (aprox. 92.000 lei), însă clienții business trebuie să comande cel puțin două unități, iar suma nu include instalarea. Din specificațiile menționate: curent continuu maxim: 150 A; tensiune de ieșire: 180–1.000 V; cablu de încărcare: 6 metri (dublu față de un Supercharger obișnuit, conform sursei); conector: doar MCS, ceea ce înseamnă că vehiculele electrice grele echipate cu CCS nu pot folosi Basecharger. Unde se poziționează față de Megacharger și când ar urma livrările Basecharger este al doilea echipament de încărcare pentru camioane din portofoliul Tesla. Compania are deja Megacharger, cu o putere de 1,2 MW, despre care Tesla spune că poate încărca bateria lui Semi la 60% în circa 30 de minute; acesta a început deja să fie instalat. În schimb, Basecharger este programat să înceapă livrările la începutul lui 2027, pe fondul accelerării construcției rețelei de încărcare pentru camioane, odată cu creșterea capacității de producție pentru Semi. [...]
