Știri
Știri din categoria Auto
BYD vrea să ajungă la 20.000 de stații de încărcare în China până la finalul lui 2026, potrivit BYD. Planul vine odată cu prezentarea unui sistem de „Flash Charging” (încărcare foarte rapidă) care urcă puterea până la 1.500 kW și este gândit să reducă semnificativ timpul petrecut la priză, într-o piață în care infrastructura devine un avantaj competitiv la fel de important ca mașina.
Compania spune că, împreună cu Blade Battery 2.0, modelele compatibile pot încărca de la 10% la 97% în 9 minute. În condiții de frig extrem, la -30°C, BYD indică un interval de la 20% la 97% în 12 minute. Astfel de timpi sunt relevanți nu doar pentru utilizarea urbană, ci mai ales pentru deplasările lungi, unde disponibilitatea stațiilor și viteza de încărcare influențează direct adoptarea vehiculelor electrice.
Extinderea rețelei este descrisă în termeni concreți: până la finalul lui 2026, BYD țintește 20.000 de stații în China, după ce ar fi pus deja în funcțiune peste 4.000. Pe autostrăzi, compania vizează amplasarea unor stații la aproximativ fiecare 100 km, iar în orașe, încărcătoare la distanțe de „câțiva kilometri” între ele, ceea ce ar însemna o densitate mai mare și timpi mai mici de așteptare în zonele aglomerate.
BYD mai menționează un design cu cabluri suspendate deasupra, pentru a evita cablurile pe sol și pentru a face conectarea mai ușoară și mai sigură. Stațiile ar permite alimentarea de pe oricare parte a vehiculului și ar susține configurații „pull-through” (intrare-ieșire fără manevre complicate), utile pentru remorci sau spații înguste. Compania afirmă și intenția de extindere internațională, fără să precizeze deocamdată țările vizate.
Recomandate
Constructorii auto occidentali își mută tot mai mult „creierul” mașinilor electrice în China pentru a-și opri declinul de cotă și a rămâne relevanți pe cea mai mare piață auto din lume, potrivit IT Home . Miza nu mai este doar producția locală, ci integrarea tehnologiilor chineze (în special software) în modele noi, care ar urma apoi să fie exportate și pe alte piețe. De ce contează: cota de piață a mărcilor străine s-a înjumătățit Datele citate de publicație de la firma de consultanță Automobility arată o schimbare structurală: ponderea constructorilor străini în China a scăzut de la 64% în 2020 la 32% în acest an. În paralel, vehiculele electrice și hibride plug-in (încărcabile la priză) au ajuns să depășească jumătate din vânzările de mașini noi din China, ceea ce pune presiune pe mărcile tradiționale care au rămas în urmă la capitolul software și ritm de dezvoltare. În acest context, strategia „în China, pentru China”, formulată de grupuri precum Volkswagen și Toyota încă de acum doi ani, capătă o componentă mai dură: dependența de parteneri locali și de lanțul de furnizori din China pentru a livra mai repede modele cu software avansat. Cum arată pivotarea: tehnologie locală în modele globale La Salonul Auto de la Beijing , mai mulți executivi mizează pe o generație nouă de produse pentru a recâștiga consumatorii. BMW, de exemplu, urmează să expună o versiune electrică iX3 cu ampatament alungit, dezvoltată local în China și care folosește tehnologii de la companii chineze precum Momenta, Huawei și Alibaba. Volkswagen, prin vocea responsabilului de vânzări al mărcii, Martin Sander, indică faptul că grupul nu poate „ieși” din China din cauza dimensiunii operațiunilor și admite că modelul de cercetare-dezvoltare folosit mult timp în Europa nu mai este competitiv pe piața chineză. Grupul, care deține inclusiv Porsche și Audi, își extinde acum activitățile de proiectare și R&D în China, pe lângă producția locală deja existentă. Semne de revenire, dar cu avertismente Automobility indică faptul că în trimestrul I 2026 Volkswagen a revenit pe primul loc în China, cu 13% cotă de piață, depășind Geely și BYD. Publicația notează că această evoluție a fost influențată și de expirarea, anul trecut, a unor subvenții guvernamentale, care a dus la o scădere a vânzărilor de electrice ale producătorilor locali. Totuși, analiștii citați avertizează că revenirea pe termen lung nu este garantată. Tu Le, fondatorul firmei Sino Auto Insights, spune că direcția este corectă, dar nu este convins că noile produse vor produce o redresare solidă pentru constructorii europeni. Exportul din China devine opțiune operațională, nu doar ambiție O parte din plan este să transforme modelele dezvoltate cu tehnologie chineză în produse exportabile, pentru a amortiza investițiile și a folosi capacitățile existente. Volkswagen intenționează să lanseze în acest an 13 modele electrice și hibride plug-in doar în China și spune că urmărește oportunități de a le duce și în alte regiuni. Nissan își propune ca până în 2030 să crească vânzările din China și exporturile din China de la 660.000 de unități anul trecut la 1 milion, printr-o colaborare mai strânsă cu partenerul său de joint-venture Dongfeng . Planul include exportul modelului electric N7 către America Latină și Asia de Sud-Est, iar pick-up-ul hibrid plug-in Frontier Pro către aceste regiuni și către zona Golfului. Tu Le avertizează însă asupra unui risc: modelele chineze ieftine ar putea canibaliza cererea pentru vehicule produse în alte regiuni, generând concurență internă. În același timp, el notează că multe fabrici ale joint-venture-urilor din China au deja un grad redus de utilizare a capacității, iar alternativa la export poate fi închiderea unor unități. „Diferența reală” se mută în software și în talent Analistul Omdia Chris Liu (Shanghai) susține că decalajul față de China nu mai este în primul rând la hardware sau la platforme de vehicule electrice, ci la capacitatea de a implementa software-ul — o problemă care ține de resursa umană. El argumentează că baza mare de ingineri software din China și viteza de iterație sunt greu de replicat, ceea ce explică de ce constructorii germani își cresc investițiile de R&D în China. În această logică, succesul mărcilor străine depinde de două lucruri: dacă pot atrage talent software de top în China și dacă pot ține pasul cu ritmul local de dezvoltare, nu doar să concureze pe piața muncii. Context financiar: presiune pe profitabilitate și poziționare Articolul menționează și efecte financiare și comerciale la nivel de grupuri: Audi a fost afectată de cererea mai slabă pentru electrice; un model dezvoltat pentru China (E5 Sportback) a fost nevoit să fie redus semnificativ la preț la începutul acestui an pentru a stimula cererea. CEO-ul Gernot Döllner spune că este nevoie de timp pentru a crește influența brandului și vânzările și că după E5 vor urma încă două modele. General Motors spune că operațiunile din China au revenit pe profit după ce la finalul lui 2024 a înregistrat o depreciere de active de 5 miliarde de dolari (aprox. 23 mld. lei). Totuși, pe fondul concentrării pe modele cu marje mai mari, vânzările din China au scăzut cu 21% în trimestrul I. În ansamblu, mesajul este că pentru constructorii străini „localizarea” nu mai înseamnă doar fabrici în China, ci adoptarea tehnologiei și a vitezei de dezvoltare chineze — cu implicații directe asupra lanțurilor de furnizori, organizării R&D și strategiei de export. [...]
BYD încearcă să intre în cercul de lobby auto de la Bruxelles : producătorul chinez a depus cererea de aderare la ACEA , asociația producătorilor auto din Europa, imediat după ce a început producția de test la fabrica sa din Szeged, Ungaria, potrivit piataauto.md . Miza este una de reglementare: acces la discuțiile interne și la pozițiile comune ale industriei în raport cu politicile UE. Fabrica BYD din Ungaria, anunțată în 2023 ca prima unitate europeană a companiei, este descrisă acum ca fiind „complet construită și funcțională”, cu producție de test demarată pentru verificarea liniilor de asamblare și a proceselor, fără imagini și fără multe detalii publice. În ultimul an, ritmul construcției ar fi încetinit, iar motivele au fost „adeseori doar presupuse”, notează publicația, care a relatat anterior despre această încetinire. De ce contează: ACEA este canalul principal de influență asupra politicilor UE ACEA este prezentată ca cea mai influentă asociație a industriei auto europene, cu o capacitate mare de lobby la Bruxelles, derivată din greutatea economică a membrilor săi. În mod tradițional, organizația reunește aproape toți marii producători europeni, dar și companii cu sediul în afara UE care aveau o prezență industrială majoră în Uniune la momentul aderării (exemplele menționate includ Ford, Honda, Toyota și Hyundai). În acest context, producția pe teritoriul UE a funcționat ca o „precondiție informală” pentru legitimitatea participării la conturarea pozițiilor industriei. Totuși, până acum, niciun producător chinez nu a fost membru ACEA, chiar dacă există deja producători chinezi cu producție locală în Europa, potrivit articolului. Cererea BYD pune ACEA într-o decizie strategică dificilă Depunerea cererii a fost confirmată oficial de ACEA pentru Bloomberg, conform piataauto.md. Deocamdată nu există o decizie, urmând ca subiectul să fie tranșat într-o viitoare întrunire. Publicația schițează două consecințe posibile: Dacă BYD este acceptată , ar deveni primul producător chinez în ACEA și ar participa la discuțiile interne despre politici, planuri și relația cu autoritățile de reglementare. Într-un moment în care producătorii europeni reclamă o competiție tot mai dură din partea Chinei, prezența BYD ar putea face dezbaterile interne mai prudente și ar putea aduce opoziție la inițiative favorabile exclusiv producătorilor europeni. Dacă BYD este respinsă , compania ar putea invoca legitimitatea dată de investiția în producție locală și de planurile de angajare menționate în articol, iar refuzul ar putea fi interpretat politic, inclusiv de China, ca un semnal de lipsă de deschidere într-un context geopolitic sensibil. Context: tensiuni interne în ACEA și rolul conducerii Articolul amintește că în 2022 Stellantis și Volvo au părăsit ACEA din cauza divergențelor privind ritmul tranziției la mașini electrice, pe fondul poziției ACEA pentru o tranziție graduală și interzicerea motoarelor cu combustie din 2035. Stellantis a revenit în asociație de la 1 ianuarie 2025, după schimbarea conducerii, fiind acceptat rapid, iar președintele ACEA este Ola Kallenius , șeful Mercedes. Piataauto.md mai notează că Ola Kallenius s-a poziționat public împotriva taxelor mari de import introduse de UE pentru mașinile electrice din China, iar publicația leagă această atitudine și de structura acționariatului Mercedes, unde menționează o participație totală de 20% deținută de acționari chinezi (aproape 10% printr-o entitate controlată de Li Shufu, șeful Geely, și alte 10% prin compania de stat BAIC). În lipsa unei decizii, rămâne de văzut dacă votul din ACEA va crea un precedent pentru intrarea BYD — și, posibil, a altor producători chinezi — în mecanismul de influență care modelează politicile auto la nivelul Uniunii Europene. [...]
Mercedes-Benz ridică miza în segmentul sedanurilor electrice de volum: noul C-Class electric promite până la 762 km autonomie (WLTP) și încărcare rapidă de 330 kW, iar o versiune cu ampatament lung produsă local este programată pentru lansare în cursul acestui an , potrivit IT之家 . Modelul a fost prezentat în premieră mondială și vine cu o serie de soluții orientate spre eficiență și utilizare practică: autonomie maximă declarată de 762 km în ciclul WLTP, iar la încărcare rapidă ar putea adăuga până la 325 km autonomie în 10 minute. Aerodinamica este un element-cheie, cu un coeficient de rezistență la înaintare de până la 0,22. Încărcare și propulsie: 800 V, baterie de 94 kWh și 0–100 km/h în 4 secunde Din punct de vedere tehnic, noul C-Class electric folosește o arhitectură electrică de 800 V și un invertor cu carbură de siliciu. Mașina are o baterie litiu-ion cu capacitate utilizabilă de 94 kWh și suportă încărcare rapidă în curent continuu de până la 330 kW. La capitolul performanțe, IT之家 notează o putere de 360 kW, accelerație 0–100 km/h în 4 secunde și viteză maximă de 210 km/h. Modelul include o cutie cu două trepte și un dispozitiv de decuplare a tracțiunii integrale (DCU). Confort și manevrabilitate: AIRMATIC și direcție integrală Mercedes-Benz echipează modelul cu suspensie pneumatică AIRMATIC și direcție activă pe puntea spate. Cu „pachetul de confort agil”, roțile spate pot vira cu până la 4,5 grade în ambele sensuri, iar diametrul de bracaj poate fi redus la 11,2 metri, pentru un compromis între manevrabilitate la viteze mici și stabilitate la viteze mari. Suspensia AIRMATIC este asociată cu o funcție de „memorare inteligentă a drumului”, care ar ajusta anticipat garda și amortizarea pe baza informațiilor despre carosabilul din față, cu scopul de a crește confortul. Interior și asistență: ecran de 39,1 inci și „parcare la parcare” La interior, mașina primește un ecran MBUX „supra-ecran” (hyperscreen) de 39,1 inci, cu reglaj al luminozității pe zone, pentru a separa mai bine informația pentru șofer de divertismentul pasagerului din față. Pentru asistența la condus, este menționat un sistem de percepție cu până la 27 de camere și senzori, cu funcții care vizează o experiență „de la locul de parcare la locul de parcare”. Este inclusă și o funcție de mers înapoi pe traseu (mașina poate da înapoi automat pe ruta parcursă anterior). Design și elemente distinctive Partea frontală folosește o grilă tip „scut” cu aspect retro și 1.050 de puncte iluminate, care pot afișa animații la deblocare, încuiere sau încărcare. Atât farurile, cât și stopurile integrează elemente cu „steaua” Mercedes pentru o semnătură vizuală mai ușor de recunoscut. Ce urmează Publicația menționează că versiunea cu ampatament lung produsă local (pentru piața din China) ar urma să fie lansată în cursul acestui an. IT之家 nu oferă în material detalii despre prețuri sau despre disponibilitatea pe alte piețe. [...]
Investitorii pun sub semnul întrebării strategia Mercedes de a „recuceri China”, avertizând că accentul prea puternic pe poziționarea de lux poate deveni o vulnerabilitate într-o piață dominată tot mai mult de inovație și raport preț–dotări , potrivit IT之家 , care citează Reuters. La adunarea anuală a acționarilor (16 aprilie), investitori au criticat traiectoria de redresare a Mercedes-Benz în China, pe fondul scăderii cotei de piață, similar cu BMW și Audi. În același timp, producători locali precum BYD, Nio și Li Auto ar fi reușit să țină pasul mai bine cu cererea, oferind modele „premium” cu dotări mai bogate la prețuri mai competitive. Miza: tehnologia, nu tradiția În intervențiile din cadrul ședinței, investitorii au pus accent pe întrebarea dacă Mercedes are suficientă forță tehnologică pentru a răspunde cerințelor pieței chineze. Moritz Kronenberger, reprezentant al Union Investment (cu o deținere de aproximativ 276 milioane dolari), a avertizat că pentru consumatorii chinezi inovația cântărește mai mult decât tradiția și că lipsa unui avantaj tehnologic poate împinge marca în zona „depășitului”. El a criticat și strategia de extindere a gamei „de sus în jos”, pornind de la modele precum S-Class, în locul unei abordări mai apropiate de segmentul de masă, așa cum ar proceda concurenții locali. Tanja Bauer, reprezentant al Deka Investment (cu o deținere de aproximativ 191 milioane dolari), a indicat la rândul ei riscurile unei concentrări excesive pe lux. Răspunsul Mercedes: 7 modele noi și asistență avansată la condus În fața acestor critici, compania plănuiește ca până în 2027 să lanseze în China 7 modele noi și să introducă un sistem avansat de asistență la condus dezvoltat împreună cu firma chineză de tehnologie Momenta , ca parte a ajustării portofoliului. CEO-ul Ola Källenius a spus că pachetul de măsuri ar urma să reprezinte cea mai mare ofensivă de produse și tehnologie din istoria companiei, bazată pe cercetare-dezvoltare locală și parteneriate, pentru a accelera livrarea de inovații mai bine aliniate preferințelor consumatorilor chinezi. Presiune în vânzări și ținte pe termen mediu Datele prezentate indică o presiune continuă pe piața chineză: vânzările au scăzut anul trecut cu 19%, la 552.000 de unități, iar în primul trimestru din 2026 declinul s-a adâncit la 27%. Directorul financiar Harald Wilhelm a declarat că Mercedes are ținte „clare” pentru China, iar planul pe termen mediu vizează vânzări anuale de 500.000–600.000 de unități. [...]
BMW mizează pe 800V și baterii cilindrice mari pentru a reduce timpii de încărcare și a trece de 900 km autonomie , odată cu a șasea generație a sistemului electric eDrive, pregătită pentru viitoarea gamă „ Neue Klasse ”, potrivit ITmedia . Sistemul, prezentat ca o soluție „la nivel de sistem” pentru noua generație de modele, combină o arhitectură de înaltă tensiune de 800V, o „baterie cilindrică mare” (format 4695) produsă în serie, un sistem propriu de management energetic la nivel de vehicul și o nouă combinație de motoare electrice. Miza operațională este dublă: încărcare mai rapidă și autonomie mai mare, fără a crește complexitatea pentru utilizator. Ce aduce nou generația a șasea eDrive Conform datelor comunicate de BMW: Baterie cilindrică mare 4695 : densitatea energetică crește cu 20% , autonomia cu 30% , iar viteza de încărcare cu 30% ; autonomia trece de 900 km (CLTC) , iar compania susține că cifra nu este „umflată”. Platformă de 800V : în 10 minute se pot adăuga 400 km autonomie (CLTC) ; încărcarea de la 10% la 80% durează 21 de minute . „BMW Energy Intelligence Control System” : sistem de management energetic dezvoltat intern, care alocă dinamic energia în funcție de scenariul de condus și condițiile de mediu. De ce contează: încărcare mai rapidă, presiune pe infrastructură și pe competiție Trecerea la 800V este relevantă pentru utilizarea de zi cu zi, deoarece reduce timpul petrecut la stație, dar depinde de accesul la încărcătoare compatibile cu puteri ridicate. În același timp, promisiunea de peste 900 km (CLTC) ridică ștacheta în segmentul electric, chiar dacă standardul CLTC (folosit în China) tinde să indice autonomii mai optimiste decât ciclurile utilizate în Europa. Context: evenimente și modele vizate BMW va organiza „2026 BMW Brand Night” pe 22 aprilie , unde compania își continuă comunicarea despre direcția „Neue Klasse”. Publicația notează că grupul a anunțat anterior și linia pentru Beijing Auto Show 2026 , cu 16 modele noi pentru BMW, MINI și BMW Motorrad, dintre care 4 premiere globale și 8 premiere pentru China . Tot acolo sunt menționate ca premiere globale „noul” BMW iX3 (Neue Klasse) și BMW i3 în versiune cu ampatament lung, iar asistența de conducere „full-scenario” ar urma să debuteze pe iX3 produs local, cu integrare de funcții de inteligență artificială dezvoltate pentru piața chineză. [...]
Testele Hitachi arată că un camion minier electric cu pantograf devine rentabil doar acolo unde curentul e foarte ieftin , iar diferența de cost poate întoarce complet calculele față de diesel, potrivit PiataAuto . Concluzia vine după operarea, timp de un an, a unui camion minier electric în Zambia, într-un test în condiții reale de exploatare. Camionul este un model de peste 200 de tone care combină o baterie cu un pantograf (braț de conectare la o linie electrică aeriană), astfel încât să poată lucra fără motor cu combustie și fără opriri lungi pentru încărcare. În practică, folosește bateria în zona de jos a minei, iar la urcare se conectează la linia minei: urcă folosind energia din rețea și își încarcă simultan bateria, recuperând și energie prin frânare regenerativă. Datele din test: fiabilitate validată, dar economia depinde de prețul energiei În ultimele 10 luni de teste, camionul a lucrat la mina de cupru Kansanshi din Zambia, parcurgând peste 4.000 km și transportând peste 30.000 de tone de minereu, fără defecțiuni, conform articolului. Scopul a fost măsurarea parametrilor de funcționare (motoare, baterii, încărcare realistă, consum, regenerare) în condiții de muncă, nu de laborator. Mina oferă și o bază de comparație: operează peste 40 de camioane Hitachi diesel-electrice cu pantograf (motorul diesel funcționează ca generator, iar la urcările grele camioanele trag energie din rețea), iar anterior a folosit și camioane diesel fără pantograf. Pragul economic: Zambia vs Australia PiataAuto notează că noul camion are o sarcină utilă de 244 de tone, iar electromotoarele însumează 2.500 CP (1.864 kW). Bateria de la bord poate furniza 1,9 MW, ceea ce pune presiune pe o baterie descrisă drept relativ compactă ca dimensiune/capacitate. Diferența majoră apare în calculele de cost pe termen lung, în funcție de prețul electricității: Zambia : cu un preț mediu al electricității de 0,036 dolari/kWh (aprox. 0,16 lei/kWh) , Hitachi estimează că pe 10 ani camionul electric ar avea costuri de exploatare cu 50% mai mici decât un diesel și cu circa 40% mai mici decât un hibrid . În calcule intră energia, mentenanța, consumabilele și degradarea bateriei, nu și costul inițial al camionului. Australia : la 0,241 dolari/kWh (aprox. 1,10 lei/kWh) , același camion electric ar ajunge la costuri cu peste 50% mai mari decât un diesel , iar doar un hibrid ar reduce costurile cu 10%, potrivit estimărilor citate. Pe scurt, tehnologia poate reduce masiv consumul de combustibil, dar poate deveni nerentabilă în piețe unde electricitatea este scumpă, chiar dacă reduce emisiile. Ce urmează: producție de serie în 2027, cu „lecția” prețului la energie Hitachi spune că datele strânse în test vor fi folosite pentru lansarea modelului în producție de serie în 2027, întrucât companiile miniere cer calcule de capital și costuri foarte exacte înainte de achiziții. Concluzia operațional-economică a testului este că soluția electrică cu pantograf este funcțională și fiabilă, însă rentabilitatea depinde critic de accesul la electricitate ieftină, în special din hidrocentrale , iar în rest operatorii ar trebui fie să accepte costuri mai mari, fie să găsească mecanisme de compensare (de exemplu, prin beneficii legate de reducerea emisiilor). [...]
