Știri
Știri din categoria Transport și logistică
Blocajul celor 21 de trenuri PESA riscă să se transforme într-un cost operațional prelungit, pe fondul unei dispute contractuale legate de mentenanță: fostul șef al Autorității pentru Reformă Feroviară (ARF), Claudiu-Marinel Mureșan, susține că producătorul polonez nu a livrat „ce a promis”, în condițiile în care facilitățile dedicate nu ar fi fost realizate, potrivit Economica.
Mureșan afirmă că, dincolo de livrarea trenurilor, contractul ar fi inclus și mentenanța, inclusiv construirea și dotarea halelor dedicate înainte de recepția primului tren. Într-o postare pe Facebook, el rezumă situația astfel:
„În acest contract nu s-au cumpărat doar trenuri. S-a cumpărat și mentenanță, inclusiv construirea halelor dedicate. Halele trebuiau construite și dotate înainte de recepția primului tren. Realitatea arată cam așa:
În același mesaj, fostul șef al ARF respinge explicația „birocrației” invocată de ministrul interimar al Transporturilor, Radu Miruță, și susține că problema ar fi una de livrare incompletă a obligațiilor asumate.
Ministrul interimar Radu Miruță a declarat că a cerut o clarificare juridică privind modul în care poate fi îndeplinită obligația de mentenanță: dacă aceasta poate fi „bifată” prin închirierea unor depouri existente sau dacă este obligatorie construirea unei facilități noi.
Potrivit explicațiilor sale, contractul ar lăsa loc de interpretare, iar ministerul urma să primească o analiză juridică. În funcție de concluzie, Miruță indică două scenarii:
În paralel, reprezentanții PESA și ai structurilor responsabile din domeniul feroviar au fost invitați la o discuție, după ce ministrul a spus că a găsit „21 de trenuri noi-nouțe” care stau de luni bune nefolosite.
Separat, Claudiu-Marinel Mureșan a fost eliberat din funcția de președinte al ARF, la cerere, prin decizia premierului Ilie-Gavril Bolojan nr. 157, publicată în Monitorul Oficial la 29 aprilie 2026, conform unei informări anterioare a Economica.
Deznodământul depinde de analiza juridică anunțată de ministrul interimar: dacă obligația de mentenanță poate fi îndeplinită prin închiriere sau dacă va fi nevoie de renegocierea contractului. Până atunci, trenurile rămân indisponibile pentru trafic, iar blocajul se mută din zona tehnică în cea contractuală.
Recomandate
Trei producători concurează pentru un contract de 1,57 miliarde lei la ARF potrivit Profit , care arată că Softronic Craiova , Alstom și Siemens s-au înscris la licitația Autorității pentru Reformă Feroviară (ARF) pentru achiziția a 23 de locomotive electrice. Miza economică este semnificativă: contractul este estimat la 1,57 miliarde de lei, fără TVA , ceea ce îl plasează între cele mai mari achiziții publice recente din zona materialului rulant și poate influența direct încărcarea de comenzi și capacitățile de producție/integrare ale ofertanților. Cine sunt ofertanții La procedură s-au înscris: Softronic Craiova ; o asociere cu Alstom Transport (lider) și Alstom Transportation Germany GmbH ; o asociere cu Siemens Mobility (lider), Siemens Mobility Austria GmbH și Siemens Mobility GmbH . Ce cumpără ARF și ce specificații sunt cerute Licitația vizează 23 de locomotive electrice echipate cu ERTMS (sistem european de management al traficului feroviar, folosit pentru interoperabilitate și control/semnalizare), cu: viteză maximă de 160 km/h ; capacitatea de a tracta până la 16 vagoane de călători . În acest stadiu, publicația nu oferă detalii despre calendarul evaluării sau criteriile de atribuire, dincolo de înscrierea ofertanților și valoarea estimată a contractului. [...]
Blocarea bugetului CFR SA pe 2026 riscă să lovească direct în funcționarea infrastructurii , pe fondul unei rețele deja degradate și al unui deficit de personal, avertizează Federația Națională Feroviară Mișcare Comercial Vagoane , potrivit Digi24 . Sindicaliștii spun că discuțiile despre reducerea programului de lucru, suprapuse peste întârzierea aprobării Bugetului de Venituri și Cheltuieli, împing sistemul spre o „criză fără precedent”. Organizația sindicală susține că măsurile de „reformă, eficientizare și reducere a costurilor” sunt discutate într-un moment în care infrastructura se confruntă cu degradare, restricții de viteză în creștere, investiții insuficiente și un „deficit major de personal”. În acest context, orice reducere a timpului de lucru ar putea afecta atât siguranța circulației, cât și capacitatea de intervenție. Efecte operaționale: întârzieri, blocaje și întreținere amânată Potrivit sindicaliștilor, „datele oficiale” ar indica faptul că sistemul funcționează deja prin suprasolicitarea angajaților, mai ales în activitățile legate de siguranța circulației și exploatarea infrastructurii. Ei afirmă că se fac lunar mii de ore suplimentare pentru menținerea funcționării. Federația mai avertizează că blocarea bugetului produce deja efecte precum: blocaje operaționale; întârzierea lucrărilor; imposibilitatea asumării unor programe coerente de întreținere; creșterea incertitudinii pentru salariați. Ce cer sindicaliștii și cui se adresează Federația solicită aprobarea urgentă a unui buget „realist și sustenabil”, finanțare pentru întreținere și investiții și renunțarea la măsuri care afectează activitatea operațională. Totodată, îl cheamă la dialog pe ministrul interimar al Transporturilor și Infrastructurii, Radu Miruță , pentru identificarea de soluții privind finanțarea infrastructurii și protejarea personalului. În lipsa unei decizii rapide asupra bugetului și a unui plan de finanțare, avertismentul sindicaliștilor indică un risc de deteriorare accelerată a capacității de operare a rețelei, cu potențiale consecințe în lanț asupra traficului feroviar. [...]
Polonia pune pe masă un program feroviar de 143 mld. euro (aprox. 715 mld. lei) până în 2050 , cu miza de a reconfigura conectivitatea internă și de a integra trenul de mare viteză într-un hub național de transport, potrivit Antena 3 . Planul vizează construirea sau modernizarea a peste 10.000 km de linii feroviare. Din acestea, 4.700 km ar urma să fie linii noi, inclusiv 2.700 km proiectați pentru călătorii de mare viteză, iar alți 5.600 km de infrastructură existentă ar urma să fie modernizați în următorii ani. Cum se împarte investiția și cine o implementează Programul de dezvoltare feroviară ar urma să fie realizat de PKP (grupul național de căi ferate din Polonia), în cooperare cu Port Polska , compania de stat responsabilă de dezvoltarea nodului de transport. Bugetul estimat până în 2050 este de aproximativ 143 miliarde de euro (aprox. 715 mld. lei), împărțit astfel: aproximativ 97 miliarde de euro (aprox. 485 mld. lei) pentru construcția de linii noi; aproximativ 46 miliarde de euro (aprox. 230 mld. lei) pentru modernizarea rețelei existente. Maciej Lasek, coordonator guvernamental pentru proiectul Port Polska, a descris Rețeaua Feroviară Integrată drept un plan fără precedent în istoria Poloniei pentru construcția și modernizarea liniilor feroviare. Legătura cu Port Polska și țintele de timp de călătorie Investiția este prezentată ca element central al proiectului de hub de transport „Port Polska”, care include un mega-aeroport planificat la circa 45 km vest de Varșovia, cu deschidere estimată în 2032. Hubul ar urma să integreze trenul de mare viteză, rețelele rutiere și transportul aerian pe distanțe lungi. În componenta feroviară, modernizarea include două obiective operaționale: „Polonia în 100 de minute”: reducerea timpilor de călătorie între cele mai mari orașe la aproximativ 1 oră și 40 de minute sau mai puțin; „Polonia în trei ore”: reducerea timpilor de călătorie pe axele est–vest și nord–sud la aproximativ trei ore. Trafic estimat în creștere și acoperire la nivel de județ Piotr Malepszak, ministru adjunct al infrastructurii, a spus că se așteaptă la creșterea numărului de pasageri feroviari. Conform previziunilor citate, în 2050 ar urma să fie 720 de milioane de pasageri, față de 439 de milioane în 2025, adică o creștere de până la 64%. Planul include și o componentă de acces: fiecare județ din Polonia ar urma să aibă acces la servicii feroviare, fie direct, fie prin rețele locale de autobuze coordonate cu conexiunile feroviare regionale. Calendar și incertitudinea finanțării Potrivit calendarului menționat, primii 1.000 km de linii noi ar urma să fie finalizați până în 2035, inclusiv aproximativ 480 km de cale ferată de mare viteză pe un traseu planificat între Varșovia, noul aeroport Port Polska și orașele Łódź, Poznań și Wrocław. Etapele următoare ar urma să continue după 2035. Un punct rămas neclar în acest moment este sursa finanțării: Lasek nu a precizat de unde vor proveni banii pentru proiect. [...]
Un atac cu rachetă a scos din funcțiune cel mai mare hub de sortare al Nova Poshta din Kiev , iar compania ucraineană de curierat spune că a activat deja soluții logistice de rezervă pentru a menține livrările, potrivit Kyiv Post . Terminalul, descris drept cel mai avansat tehnologic din rețeaua Nova Poshta, a fost „complet nivelat”, fără victime în rândul angajaților. Lovitura a vizat cel mai mare terminal automatizat de sortare al companiei din Kiev, conform declarațiilor CEO-ului Nova Poshta, Yevhen Tafiichuk. Facilitatea era echipată cu sisteme automate de sortare produse de compania olandeză Vanderlande. „Acest terminal a reprezentat mult mai mult decât o investiție financiară. A întruchipat cunoștințele, experiența, ambițiile și credința a mii de oameni că afacerile ucrainene pot construi infrastructură de clasă mondială chiar și în timp de război.” Impact operațional: continuitatea livrărilor și despăgubiri pentru colete Nova Poshta afirmă că a pus în aplicare planuri de continuitate pentru a evita întreruperi majore în livrări. Compania a mai transmis că va compensa clienții pentru expedierile pierdute, iar destinatarii vor fi contactați pentru a stabili detaliile rambursării, potrivit mesajului publicat de Tafiichuk. Ce capacitate a fost pierdută: un terminal de 30 milioane euro, 24/7 Terminalul distrus – Kyiv Innovation Terminal (KIT) – a fost construit cu un cost de aproximativ 30 milioane euro (aprox. 150 milioane lei) și avea o suprafață de 24.000 metri pătrați, potrivit Forbes Ukraine, citat de publicație. Unitatea funcționa non-stop și putea procesa până la 50.000 de colete pe oră. Tot potrivit aceleiași surse, terminalul deservea circa 850 de vehicule pe zi, prin două zone de recepție: una pentru marfă de peste 30 kg și una pentru colete sub acest prag (30 kg). [...]
Turcia își mută investițiile feroviare din zona de infrastructură în cea de politică industrială , mizând pe producție locală de trenuri de mare viteză și pe extinderea rețelei ca instrument de influență regională, potrivit Ziarul Financiar . În centrul strategiei este primul tren electric de mare viteză fabricat în Turcia, care a atins 240 km/h în teste dinamice, conform ministerului turc al transporturilor. Trenul a fost construit de compania de stat TÜRASAŞ , folosind „resurse locale și naționale”, iar două dintre sistemele-cheie – controlul și managementul, respectiv tracțiunea – au fost proiectate și produse local. Viteza de operare comercială vizată este de 225 km/h, în timp ce testele continuă. Producție locală: fabrică nouă și ținte până în 2028 Turcia a început în octombrie anul trecut construcția primei fabrici de trenuri electrice de mare viteză, în provincia Sakarya, lângă Istanbul, într-o zonă unde este concentrată și industria auto. Facilitatea ar urma să aibă o capacitate de producție și testare de 12 trenuri pe an, iar guvernul are în plan fabricarea a 15 unități până în 2028. În prezent, în Turcia sunt în funcțiune 31 de trenuri de mare viteză, însă acestea nu sunt produse local. Obiectivul proiectului este creșterea autosuficienței industriale și reducerea importurilor. Rețea în extindere și buget de miliarde Pe componenta de infrastructură, Turcia are o rețea feroviară de peste 14.400 km, din care aproape 2.800 km sunt linii de mare viteză. Ținta pe termen lung menționată este atingerea a 5.340 km în 2027. Transportul feroviar de mare viteză este accesibil în 20 de orașe, care reprezintă 20% din populația țării. Pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare, anul acesta au fost alocate aproape 9 miliarde de dolari (aprox. 40,7 miliarde lei). Guvernul turc susține că a transformat țara în al 6-lea operator de trenuri de mare viteză din Europa și al 8-lea din lume. Prima linie a fost Ankara–Eskişehir, iar lungimea totală a liniilor de mare viteză aflate în exploatare comercială anul trecut era de 1.154 km; alte nouă linii, însumând 1.561 km, erau în construcție. Proiectul „super rapid” Ankara–Istanbul : 350 km/h și 80 de minute În paralel, Turcia dezvoltă proiectul unei legături „super rapide” Ankara–Istanbul, care presupune construirea unei linii duble de 254 km între Sincan și Eskişehir-Inönü, inclusiv un tunel de 471 m. Proiectul este conceput pentru viteze de până la 350 km/h și pentru reducerea timpului de călătorie între cele două orașe la 80 de minute până în 2030. Proiectul include și lucrări de artă majore: 7.544 m de tuneluri, 3.795 m de tuneluri de siguranță și 795 m de viaducte. Miza geopolitică: coridor alternativ și conectivitate regională Dincolo de economie, Ankara folosește calea ferată și ca instrument de poziționare regională. Turcia și Arabia Saudită au semnat luna aceasta un acord pentru construirea unei rute feroviare care să lege cele două țări prin Siria și Iordania, descrisă ca alternativă la strâmtoarea Ormuz, considerată periculoasă în contextul războiului din Iran, și ca rută care ar ocoli Israelul. Autoritățile turce au indicat că unul dintre obiective este reducerea influenței regionale a Israelului; proiectul este numit Hejaz și are la bază o cale ferată istorică din perioada Imperiului Otoman. Separat, guvernul Armeniei a anunțat în luna mai deschiderea rutei feroviare Akhalkalaki–Kars, care permite conexiunea țării cu Europa prin Turcia, iar Bulgaria pregătește o legătură feroviară electrificată rapidă de 73 km cu Turcia. În ansamblu, combinația dintre producția locală de material rulant și extinderea rețelei indică o strategie în care investițiile feroviare sunt tratate ca politică industrială și ca infrastructură de influență, nu doar ca proiecte de transport. [...]
Trenurile de marfă transfrontaliere ale Chinei au accelerat în ianuarie–mai, cu 15.506 curse, pe fondul creșterii comerțului și al extinderii coridoarelor logistice , potrivit datelor citate de Global Times . Operatorul național China State Railway Group indică un avans anual de 12,6% al numărului de curse, semnalând o consolidare a transportului feroviar ca infrastructură-cheie pentru exporturi și lanțuri de aprovizionare. Unde s-a văzut creșterea: Europa și Asia Centrală În primele cinci luni din 2026, două fluxuri au concentrat cea mai mare parte a traficului: China–Europa ( China-Europe Railway Express ): 9.331 curse , în creștere cu 21% față de aceeași perioadă din 2025. China–Asia Centrală: 6.175 curse , în creștere cu 2,1% . Publicația notează și „creștere constantă” pe Calea ferată China–Laos , precum și pe transportul mare–cale ferată (multimodal) din cadrul New International Land-Sea Trade Corridor , rută care conectează vestul Chinei la piețele globale. China–Laos: volum record și capacitate mai mare pe tren Pe coridorul China–Laos, China Railway Kunming Group afirmă că, până sâmbătă, linia a transportat peste 10 milioane de tone de marfă în acest an, cu un volum mediu zilnic de peste 67.000 de tone . Marfa transfrontalieră cumulată a depășit 2,5 milioane de tone . Compania mai indică o creștere rapidă a capacității operaționale: numărul zilnic de trenuri transfrontaliere a urcat de la 2 la un maxim de 23 ; tonajul tractat pe tren a crescut de la 2.000 la 2.800 de tone , ceea ce înseamnă +40% la capacitatea per tren. Un element operațional cu impact direct asupra fluxurilor este digitalizarea și coordonarea mai strânsă cu autoritatea vamală din Laos, care ar fi crescut eficiența formalităților și ar fi redus timpii de staționare la punctele de frontieră, facilitând inclusiv comerțul cu fructe și alte produse agricole. De ce contează: costuri logistice și diversificarea comerțului Un profesor de la Universitatea Xiamen, citat de publicație, leagă dinamica trenurilor de marfă de reziliența comerțului exterior și de investițiile în canale logistice transfrontaliere în cadrul inițiativei Belt and Road. În această logică, operarea la scară mare ar contribui la reducerea costurilor logistice și la stabilizarea lanțurilor de aprovizionare, inclusiv prin diminuarea dependenței de o singură piață. În paralel, Ministerul Comerțului din China a indicat că, în ianuarie–mai, comerțul cu piețele Belt and Road a crescut cu 13,6% și a depășit 51% din comerțul total, iar schimburile cu ASEAN, UE, Africa și America Latină au avut creșteri de două cifre. Tot în context, ministerul a arătat că în 2025 China a devenit cel mai mare partener comercial al tuturor statelor din Asia Centrală, iar comerțul bilateral cu regiunea a depășit 100 miliarde dolari (aprox. 460 miliarde lei ). Context: transportul feroviar intern de marfă, în ușoară creștere La nivelul rețelei naționale, China State Railway Group raportează că în ianuarie–mai au fost transportate aprox. 1,67 miliarde de tone de bunuri, în creștere cu 1,8% față de anul anterior, sugerând că avansul mai puternic vine în special din segmentul transfrontalier și din coridoarele internaționale. [...]
