Știri
Știri din categoria Transport și logistică
Risc de pierdere a finanțărilor PNRR și SAFE pentru proiectele de infrastructură rutieră și feroviară este principala miză indicată de Radu Miruță, propus să preia interimar Ministerul Transporturilor, potrivit news.ro.
Miruță a spus că, până la semnarea decretului, nu își asumă „o abordare” pentru un rol în care nu a fost învestit oficial. Totuși, a indicat drept prioritate evitarea pierderii banilor din PNRR, în contextul nevoii de deblocare a proiectelor de infrastructură feroviară și rutieră, și a fondurilor din Programul SAFE.
Întrebat despre perioada de interimat, Miruță a afirmat că nu îi este clar „ce s-a întâmplat la Ministerul Transporturilor pe SAFE” și a precizat că nu a urmărit detaliile acestei componente, invocând faptul că nu a avut responsabilitatea portofoliului Transporturilor.
Miruță a subliniat că, în acest moment, este vorba despre o propunere a premierului Ilie Bolojan, care „urmează să se desfășoare conform procedurii legale”, iar răspunsurile privind direcțiile concrete le va da după învestirea oficială.
Recomandate
Ministerul Transporturilor pregătește reguli care ar putea reduce blocajele operaționale din Portul Constanța , prin limitarea accesului trenurilor de marfă neprogramate înaintea celor deja planificate, potrivit Mediafax . Ministrul Radu Miruță spune că a semnat și a pus în transparență decizională un proiect de ordin care vizează disciplinarea fluxului feroviar, de la sosirea navelor și manevrarea trenurilor în port până la tranzitarea României și transportul către punctele de încărcare. Ce se schimbă în accesul trenurilor de marfă în port Miza proiectului este să reducă situațiile în care trenuri introduse „în față” ajung să fie preluate cu prioritate, în detrimentul celor care au deja un loc stabilit în planificare. Ministrul afirmă că astfel de practici nu ar mai fi permise „din alte motive decât cele prevăzute de reguli”, iar operatorii care încalcă ordinea ar putea pierde rândul la încărcare și ar putea suporta penalități majorate. Sancțiuni diferențiate, în funcție de cauza întârzierilor Conform explicațiilor prezentate de Miruță într-o postare pe Facebook, proiectul introduce o diferențiere a responsabilităților: dacă un tren nu ajunge la timp în port din cauza CFR, operatorii feroviar și portuar nu ar urma să fie sancționați, iar activitatea ar putea continua prin preluarea unui alt tren din lista programată; dacă întârzierea este provocată de operatorul feroviar, acesta ar urma să fie sancționat, în timp ce operatorul naval ar fi exceptat de la penalități. De ce contează: „vagoane-depozit” și efecte comerciale Ministrul susține că nerespectarea programărilor a dus la situații în care vagoane de marfă staționau în zona de acces în port, deși erau deja programate, în timp ce alte trenuri erau preluate cu prioritate. În această logică, vagoanele ajungeau să funcționeze ca „depozite pe roți”, cu efecte asupra desfășurării transporturilor și asupra activității comerciale. Oficialul mai afirmă că noile reguli urmăresc să împiedice favorizarea unor transporturi în detrimentul celor programate și să protejeze interesele producătorilor români. Ce urmează Proiectul de ordin este în transparență decizională. Miruță precizează că ordinul anterior datează din 2024 și că modificarea a fost promisă agricultorilor români cu două săptămâni înainte, fiind semnată în termenul anunțat. Forma finală și efectele concrete vor depinde de varianta adoptată după parcurgerea procedurii legale. [...]
Șoferii care plătesc prin TollRo nu mai pot fi amendați pentru neplată dacă aplicația are erori , după ce ministrul interimar al Transporturilor, Radu Miruță , a semnat un ordin care modifică normele de aplicare ale legii din 2023 privind taxarea pe kilometru, potrivit Antena 3 . Măsura are impact direct de reglementare: reduce riscul de sancțiuni pentru utilizatorii de bună-credință în contextul disfuncționalităților apărute la lansarea sistemului. Ordinul vizează utilizatorii Sistemului de Tarifare Electronică Rutieră (TollRo) , pus în funcțiune la 1 octombrie, și introduce o prevedere explicită: în cazul unor disfuncționalități ale aplicației, utilizatorii nu pot fi sancționați pentru neîndeplinirea obligațiilor legale de plată. De ce a fost nevoie de ordin și ce poate (și nu poate) schimba un guvern interimar Radu Miruță a spus că soluția a fost găsită „în cadrul legal existent”, în condițiile în care trecerea la taxarea pe kilometru este reglementată printr-o lege adoptată în 2023, care nu poate fi modificată decât tot prin lege — lucru pe care un guvern interimar nu îl poate face. În schimb, ministrul a intervenit prin ordin asupra normelor de aplicare ale legii, ordin care, potrivit declarațiilor sale, a fost publicat în Monitorul Oficial. Într-o conferință de presă, ministrul a explicat că a discutat cu reprezentanții transportatorilor și distribuitorilor despre problemele observate în aplicație, iar cea mai sensibilă a fost riscul de amendare în situații în care utilizatorii nu sunt vinovați. „Nu voi accepta vreodată ca oamenii nevinovaţi să fie sancţionaţi pentru o activitate pe care Compania Naţională de Drumuri ar fi trebuit să o finalizeze de un an şi jumătate de când este contractată această aplicaţie.” Presiune operațională la lansare: milioane de accesări și vârfuri de sarcină Compania de drumuri a anunțat că, în primele 12 ore de funcționare, platforma TollRo a avut aproximativ patru milioane de vizitatori și utilizatori autentificați. În același interval, în sistem s-au înregistrat aproximativ: 50.000 de utilizatori; 170.000 de vehicule. Tot în primele 12 ore, au fost raportate: peste 45.000 de tichete de rută emise; peste 60.000 de plăți; peste 13.000 de alimentări ale portofelului electronic. Potrivit companiei, aproximativ 90% dintre achiziții s-au făcut direct prin portalul și aplicațiile TollRo, restul fiind realizate prin distribuitori și prin punctele CNAIR. Volumul concentrat în primele ore a generat „vârfuri de sarcină” asupra platformei și a sistemelor externe cu care comunică, ceea ce a dus la nefuncționalități. În acest context, ordinul semnat de ministru funcționează ca o plasă de siguranță pentru utilizatori: dacă apar erori ale aplicației, sancțiunile pentru neplată nu ar trebui aplicate celor care încearcă să își îndeplinească obligațiile, conform prevederii introduse în normele de aplicare. [...]
Transportatorii și CNAIR cer amânarea TollRo, pe fondul riscului de sancțiuni înainte ca sistemul să fie funcțional , ceea ce ar putea bloca operațional flotele și ar deschide un val de contestații, potrivit Economedia . UNTRR solicită Parlamentului prorogarea până la 15 ianuarie 2027 a noului sistem de taxare rutieră pentru camioane, iar dacă termenul rămâne 1 octombrie 2026, cere suspendarea sancțiunilor pentru șase luni, cu menținerea obligației de plată. TollRo ar urma să intre în vigoare la 1 octombrie 2026, ora 00:00, moment din care se aplică atât obligația de plată, cât și sancțiunile. Sistemul înlocuiește rovinieta pentru vehiculele din categoriile C, D, E și F, iar taxa se calculează în funcție de kilometrii parcurși, categoria drumului, masa maximă autorizată și clasa de emisii. Rovinietele deja cumpărate pentru aceste categorii nu vor mai fi valabile, iar tarifele sunt stabilite prin Ordinul MTI nr. 1.925/2025. Riscul imediat: sancțiuni din prima zi, înainte de „soluția completă” ISCTR a anunțat că este pregătit să aplice sancțiuni „din primele ore”, în timp ce transportatorii spun că nu au timp real să cumpere TollRo, să testeze aplicația și să introducă datele vehiculelor. UNTRR avertizează că vehiculele care aprovizionează noaptea orașele și magazinele vor fi deja pe drum la momentul schimbării, fără garanția că aplicația va funcționa. În acest context, transportatorii susțin că nu pot fi făcuți responsabili pentru întârzierile unui sistem pe care nu l-au construit și asupra căruia nu au control. „Responsabilitatea le revine autorităților și furnizorilor, care trebuiau să livreze la timp un sistem funcțional și testat.” De ce cere UNTRR amânarea până la 15 ianuarie 2027 Uniunea transportatorilor indică o serie de probleme care, în forma actuală, ar împinge operatorii către soluții provizorii și ar crește riscul de neconformare: Lipsa echipamentelor de bord (OBU) , iar interoperabilitatea prin furnizori SETRE s-ar aplica abia din 15 ianuarie 2027; până atunci, flotele ar depinde de aplicația mobilă și de tichetul de rută, gândite ca alternative. Absența unei perioade de testare înainte de aplicarea sancțiunilor , cu comparație la Olanda, unde distribuția echipamentelor și testarea au precedat lansarea. Incompatibilități în utilizarea simultană a două aplicații obligatorii pe același telefon: RO e-Transport (monitorizare) și TollRo; întreruperea uneia ar expune șoferul sau operatorul la sancțiuni. Presiune asimetrică a sancțiunilor : pentru RO e-Transport amenda e la șofer (5.000–10.000 lei), iar pentru TollRo sancțiunea e la firmă, ceea ce ar putea influența prioritatea de utilizare. Contradicție operațională și de conformare : șoferul ar trebui să supravegheze telefonul (semnal, baterie, sold, sesiune), deși Codul Rutier interzice folosirea telefonului în timpul conducerii. Costuri transferate către companii : UNTRR susține că firmele ar fi obligate să cumpere cel puțin încă un telefon inteligent per șofer (investiție minimă de aproximativ 300 euro, adică aprox. 1.500 lei, la care se adaugă abonament), deoarece aplicația TollRo poate fi utilizată doar asociată unui număr de telefon. Impact disproporționat asupra firmelor mici : 82,2% dintre operatorii de transport de mărfuri au sub cinci vehicule, iar administratorul este adesea și șofer. Notificarea prin poștă ar fi prea lentă, cu riscul ca operatorul să afle de probleme după zile sau săptămâni, în timp ce amenzile pot ajunge la 10–20 de ori valoarea tarifului sau la 5.000 lei. Ce solicită concret transportatorii UNTRR cere: amânarea până la 15 ianuarie 2027 (sau până când toate soluțiile – OBU, aplicație, tichet de rută – sunt disponibile și sistemul funcționează fără probleme); dacă nu se amână, suspendarea sancțiunilor timp de șase luni , cu menținerea obligației de plată; pentru erori neintenționate, înștiințare de plată cu termen de remediere , în locul amenzii directe; alerte imediate prin aplicație, e-mail și SMS; posibilitatea de a corecta/anula tichetul de rută și de a recupera sumele plătite în plus; scutirea de sancțiuni pentru incidente tehnice care nu țin de utilizator. CNAIR: amânare până la 1 aprilie 2027, sistemul e încă în pilotare Separat, CNAIR solicită prorogarea până la 1 aprilie 2027, argumentând că, tehnic, sistemul nu a ajuns în etapa recepției calitative, care poate începe doar după finalizarea testării și a pilotării. Compania a deschis pilotarea publică miercuri, 16 septembrie, iar aplicația TollRo a devenit disponibilă gratuit în App Store și Google Play; pilotarea are o durată contractuală de minimum patru săptămâni. CNAIR avertizează că menținerea datei de 1 octombrie, fără modificarea cadrului legal, ar crea o situație în care obligația de plată și sancțiunile ar intra în vigoare înainte ca instrumentul tehnic necesar plății să fie disponibil. În acest scenariu, compania indică riscuri de amenzi pentru obligații imposibil de executat, venituri neîncasate la buget și un volum ridicat de contestații în instanță. Context: reformă PNRR și trecerea la taxare „pe kilometru” pentru camioane TollRo este o reformă asumată prin PNRR și introduce principiul „poluatorul plătește” pentru transportul rutier de marfă. Face parte din STRR (Sistemul Electronic de Tarifare Rutieră), care include și componenta de rovinietă electronică pentru vehiculele ușoare (bazată pe durata utilizării), modernizată inclusiv în funcție de norma de poluare. Sistemul a fost deja amânat de mai multe ori: inițial era prevăzut pentru 1 ianuarie 2026, apoi a fost împins la 1 iulie 2026, ulterior la 1 august și, în prezent, la 1 octombrie 2026. [...]
Aplicarea noului sistem TollRo riscă să creeze un „vid” de punere în practică , după ce CNAIR a cerut amânarea termenului legal până la 1 aprilie 2027, invocând faptul că instrumentul tehnic de plată este încă în pilotare și nu poate susține o obligație sancționabilă de la 1 octombrie 2026, potrivit Profit . CNAIR spune că a transmis pe 7 septembrie 2026 Ministerului Transporturilor și Infrastructurii (cu informarea prim-ministrului) o solicitare formală cu trei măsuri urgente, dar că, la 11 zile de la trimitere, nu primise niciun răspuns din partea ministerului. Ce cere CNAIR și de ce contează pentru transportatori Solicitarea CNAIR vizează, în esență, alinierea termenelor din lege cu stadiul real al implementării sistemului. Cele trei măsuri cerute sunt: prorogarea termenului de aplicare a TollRo și a rovinietei la 1 aprilie 2027 ; corelarea termenului de interoperabilitate SETRE (interoperabilitatea serviciilor de taxare rutieră la nivel european); suplimentarea organigramei cu posturile necesare operării sistemului și instituirea furnizorului național de servicii de tarifare rutieră. Miza operațională este directă: dacă termenul de 1 octombrie rămâne în lege, iar sistemul nu este funcțional pentru plată în condiții normale, transportatorii ar putea fi expuși la amenzi pentru o obligație pe care nu o pot executa, în timp ce bugetul nu ar încasa venituri, iar instanțele ar putea fi încărcate cu contestații, conform argumentației CNAIR. Stadiul tehnic: aplicația există, dar sistemul e în pilotare CNAIR arată că sistemul livrat de prestator nu a intrat încă în etapa de recepție calitativă, care, potrivit contractului, poate începe doar după finalizarea testării și a pilotării. Pe 16 septembrie, compania a deschis pilotarea publică, iar aplicația TollRo este disponibilă gratuit în App Store și Google Play. În această etapă, șoferii și operatorii de transport sunt invitați să testeze în trafic și să transmită observații din aplicație sau prin portal.etoll.ro, pentru identificarea neconformităților pe care prestatorul trebuie să le remedieze. Pilotarea durează, potrivit contractului, minimum patru săptămâni. CNAIR indică faptul că, și într-o ipoteză „ideală”, etapa nu s-ar putea încheia înainte de jumătatea lunii octombrie, iar compania precizează că nu va percepe un tarif obligatoriu printr-un sistem aflat în pilotare. Context legislativ: termene mutate repetat, presiune PNRR Noul sistem de tarifare electronică pe drumurile naționale (STRR/TollRo) a fost amânat în mai multe rânduri. Profit notează că Guvernul amânase încă din 2025 cu 6 luni aplicarea sistemului, prevăzut inițial pentru 1 ianuarie 2026, iar ulterior au existat noi modificări legislative care au mutat termenele. În final, Parlamentul a revenit asupra termenului în sesiune extraordinară, invocând riscul de pierdere a fondurilor din PNRR, program care se încheie la 31 august, astfel că introducerea sistemului a fost stabilită la 31 august 2026 . Separat, în material este menționat că o consecință implicită a prelungirii termenului ar fi decalarea interoperabilității cu sistemele din Uniunea Europeană, pentru care sunt necesare testări suplimentare, estimate la maximum 6 luni de la punerea în funcțiune pe domeniul național, respectiv de la 15 ianuarie 2027, aspect care „se pare” că nu a fost acceptat de Comisia Europeană. Ce urmează CNAIR susține că prorogarea cerută nu urmărește evitarea aplicării tarifului, ci corelarea datei legale cu momentul în care obligația poate fi respectată „în mod real”. În același timp, compania indică limitări instituționale: un guvern interimar nu poate emite ordonanțe, dar poate răspunde solicitării, poate aviza posturi și poate susține o inițiativă parlamentară. [...]
Atacurile Rusiei au scos din uz aproape 400 de locomotive ucrainene în 2026, forțând Kievul să caute rapid material rulant la mâna a doua și finanțare externă pentru a menține funcționale transporturile de pasageri și marfă, potrivit Kyiv Post , care citează declarațiile ministrului ucrainean al infrastructurii, Mykola Kalashnyk . Kalashnyk a spus, într-o sesiune de întrebări și răspunsuri în parlamentul Ucrainei, că de la începutul invaziei la scară largă din 2022 au fost pierdute în total 630 de locomotive, iar aproape 400 dintre acestea doar în 2026. În același timp, Rusia și-a intensificat loviturile asupra infrastructurii feroviare, ceea ce pune presiune suplimentară pe rețeaua de transport și logistică a țării, conform relatării preluate de presa de stat Ukrinform. În primele zile ale lunii noiembrie au fost înregistrate aproape 15 atacuri asupra materialului rulant, a mai afirmat ministrul, cu efecte directe atât asupra transportului de pasageri, cât și asupra operațiunilor de marfă. Înlocuiri în lipsă și apel la sprijin extern Datele prezentate indică o deteriorare accelerată față de finalul lunii octombrie, când Kalashnyk raportase 605 locomotive avariate. El a precizat că o parte dintre acestea nu mai pot fi utilizate nici după reparații, din cauza daunelor severe. În acest context, Ucraina caută material rulant suplimentar de la aliați. Finlanda a anunțat transferul a 10 locomotive, iar Kievul poartă negocieri pentru sprijin suplimentar și cu alte țări. Finanțare de la Banca Mondială și achiziții simplificate până în 2027 Guvernul ucrainean finalizează, de asemenea, o finanțare nerambursabilă (grant) de aproximativ 100 milioane euro (aprox. 500 milioane lei) de la Banca Mondială, destinată achiziției a circa 60 de locomotive second-hand. În septembrie, Ucraina a simplificat procedurile de achiziție, permițând operatorului feroviar de stat Ukrzaliznytsia să cumpere locomotive folosite, piese de schimb și servicii conexe fără procedurile standard de licitație până în martie 2027, potrivit Ukrinform. Costuri în creștere și presiune pe rezultatele Ukrzaliznytsia Sprijinul internațional și finanțarea Băncii Mondiale urmăresc refacerea capacității operaționale a căilor ferate, pe fondul creșterii costurilor de reparații și al presiunilor financiare. Estimările preliminare indică un cost de până la 91 miliarde hrivne (2 miliarde dolari, aprox. 9,2 miliarde lei) pentru refacerea infrastructurii feroviare avariate, iar Ukrzaliznytsia estimează că va încheia 2026 cu o pierdere de 18 miliarde hrivne (395 milioane dolari, aprox. 1,8 miliarde lei). În paralel, atacurile rusești asupra infrastructurii feroviare au escaladat pe parcursul lui 2026, țintind tot mai des locomotive și trenuri de pasageri aflate în mișcare, nu doar infrastructura staționară. Ukrzaliznytsia a raportat peste 1.600 de atacuri asupra materialului rulant și infrastructurii în primele opt luni din 2026, iar Misiunea ONU de Monitorizare a Drepturilor Omului în Ucraina a verificat 130 de atacuri asupra infrastructurii feroviare între iunie și septembrie, după 142 în cele șase luni anterioare. [...]
Atacurile cu drone asupra infrastructurii feroviare din Ucraina cresc riscul de întreruperi logistice , după ce o dronă rusească a lovit marți dimineață, 10 noiembrie, un tren de navetiști aflat într-o stație din Sumî, fără victime, deoarece nu erau pasageri, iar echipajul se adăpostise, potrivit Kyiv Post . Operatorul feroviar de stat Ukrzaliznîțea a transmis că trenul se afla la peron în momentul impactului și a îndemnat călătorii să respecte alertele aeriene și să rămână în zone protejate în timpul atacurilor. Compania a precizat că nici pasageri, nici angajați feroviari nu au fost răniți, întrucât echipajul era într-un adăpost. Șeful Administrației Militare Regionale Sumî, Oleh Hrihorov, a confirmat separat că trenul a fost vizat și a spus că la bord nu se aflau pasageri. El a avertizat că forțele ruse continuă să atace transportul civil și infrastructura feroviară din regiune și a cerut populației să urmeze instrucțiunile de siguranță ale angajaților feroviari. Anunțurile inițiale nu au indicat ruta trenului și nici o evaluare detaliată a pagubelor. Ce s-a folosit în atac și ce a fost lovit Șeful Administrației Militare a orașului Sumî, Serhii Krîvoșeienko, a raportat că forțele ruse au folosit o dronă Molniya și o dronă FPV (first-person view, controlată de la distanță) cu comandă prin fibră optică împotriva infrastructurii din oraș, în cursul dimineții. Potrivit aceleiași relatări: o lovitură a avariat o clădire din zona industrială a districtului Kovpakivskîi; o altă lovitură a atins cabina unei locomotive diesel într-o stație. În paralel, Ukrzaliznîțea a descris ținta feroviară ca fiind un tren electric de navetiști, în timp ce administrația orașului a vorbit despre cabina unei locomotive diesel. Comunicatele nu explică diferența de terminologie și nici care dintre drone a lovit ținta feroviară. De ce contează pentru transport și logistică Incidentul din Sumî vine pe fondul unor atacuri repetate asupra trenurilor și stațiilor, care pun presiune pe echipamentele necesare menținerii serviciilor de transport de pasageri și marfă. Kyiv Post notează că, în lipsa aviației civile (suspendată), trenurile rămân esențiale pentru călătorii, evacuări și livrări de mărfuri. În context, publicația amintește atacurile consecutive asupra principalului nod feroviar din Dnipro la final de octombrie. Pe 29 octombrie, o dronă rusească cu propulsie cu reacție a lovit o platformă unde se afla un tren de navetiști spre Zaporijjea, iar bilanțul a urcat la 15 morți după decesul unui rănit, au spus autoritățile regionale pe 30 octombrie; cinci angajați feroviari s-au numărat printre cei uciși. Ukrzaliznîțea a afirmat că a emis avertizări și a ordonat evacuarea înainte de lovitură, dar oamenii au rămas în apropierea trenului, iar compania a anunțat ulterior o revizuire a protocoalelor de siguranță. Presiune pe materialul rulant și nevoia de înlocuiri Președintele Volodîmîr Zelenski a declarat pe 5 noiembrie că Rusia a avariat în 2026 mai multe locomotive decât în toți anii anteriori ai războiului la scară largă la un loc. Separat, ministrul de externe Andrii Sîbiha a spus în septembrie că peste 500 de locomotive ucrainene au fost avariate sau distruse de la începutul invaziei la scară largă, în februarie 2022. Ucraina a cerut partenerilor echipamente de înlocuire și protecție suplimentară pentru rețeaua feroviară. Finlanda a acceptat în octombrie să doneze gratuit 10 locomotive diesel și piese de schimb către Ukrzaliznîțea, ca parte a eforturilor de menținere a serviciilor în condițiile în care atacurile deteriorează materialul rulant și perturbă alimentarea cu electricitate. Oficialii ucraineni au subliniat că înlocuirile sunt necesare, dar nu elimină riscul unor lovituri ulterioare asupra trenurilor, stațiilor și facilităților de mentenanță. [...]
