Știri
Știri din categoria Transport și logistică

Ministrul interimar al Transporturilor a declanșat procedura de schimbare a conducerii Metrorex, convocând Consiliul de Administrație pentru întreruperea contractului de mandat al directorului general, pe fondul nerespectării unor indicatori financiari negociați cu ministerul, potrivit Wall-Street. Miza imediată este una de guvernanță și control al cheltuirii subvenției publice, într-un moment în care tarifele la metrou sunt în discuție.
Ministrul interimar Radu Miruță a anunțat că a decis convocarea Consiliului de Administrație al Metrorex, prin Adunarea Generală a Acționarilor, pentru a întrerupe mandatul Marianei Miclăuș, invocând „nerespectarea indicatorilor financiari negociați cu ministerul, acceptați, dar nerealizați”. Declarația a fost făcută într-o conferință de presă și este citată de Agerpres.
„Dacă tot am ajuns să ne uităm în interiorul reţelei Metrorex, am decis convocarea Consiliului de Administraţie al Metrorex, prin Adunarea Generală a Acţionarilor, pentru a întrerupe contractul de mandat al doamnei director general pentru nerespectarea indicatorilor financiari negociaţi cu ministerul, acceptaţi, dar nerealizaţi. Asta ar fi trebuit să se întâmple de când au fost observaţi că nu sunt realizaţi.”
Pe lângă demersul privind conducerea executivă, ministrul a dispus trimiterea Corpului de Control la Consiliul de Administrație al Metrorex, cu două direcții principale:
În paralel, au fost demarate proceduri pentru închirierea spațiilor comerciale și pentru o procedură competitivă privind închirierea spațiilor de publicitate, „respectând toate condițiile de bun simț”, conform declarațiilor ministrului.
„Este de-a dreptul absurd ca o ţară întreagă să plătească subvenţie pentru Metrorex, fără a demonstra că la Metrorex sunt luate toate măsurile de utilizare de bun simţ, ca să nu zic eficientă, a acestor bani.”
În același context, publicația notează că tariful per călătorie la Metrorex a crescut de la 3 lei (august 2021) la 5 lei (ianuarie 2025) și este propus să ajungă la 7 lei în cursul anului 2026, ceea ce ar însemna o creștere totală de +180%. Totodată, abonamentul lunar ar urma să crească de la 100 de lei la 140 de lei.
Majorarea la 7 lei ar putea fi amânată cu două luni, potrivit unui ordin al ministrului interimar, care motivează decizia prin necesitatea evaluării efectelor socio-economice asupra populației.
Recomandate

Ministerul Apărării ia în calcul preluarea temporară a dirijării traficului aerian , ca soluție de continuitate dacă ROMATSA ar ajunge să-și suspende activitatea în urma unei decizii a instanței, scenariu care ar putea bloca operațional zborurile din și peste România, potrivit HotNews . Radu Miruță, ministrul Apărării, care gestionează interimar și portofoliul Transporturilor, a declarat că varianta discutată este ca zona militară din cadrul MApN să preia activitățile de control aerian, pentru a evita paralizarea traficului. El a spus că riscul ca hotărârea din primă instanță să rămână definitivă este apreciat ca „mic”, însă autoritățile nu pot aștepta fără un plan de rezervă, mai ales în lipsa motivării deciziei. Ce înseamnă operațional „planul B”: MApN vs. ROMATSA Ministrul a indicat că două echipe analizează preluarea activității la Ministerul Apărării, în ipoteza în care suspendarea ar deveni efectivă. Diferența de capacitate rămâne însă majoră: conform surselor publicației, la MApN ar activa circa 50 de controlori de trafic aerian, care gestionează în principal traficul celor cinci baze aeriene ale Armatei, în timp ce ROMATSA se bazează pe circa 600 de controlori pentru a gestiona atât traficul aerian din România, cât și tranzitul prin spațiul aerian național. Impactul unui blocaj: anulări, rerutări și costuri suplimentare în rețea EUROCONTROL a transmis pentru HotNews că închiderea spațiului aerian al României ar însemna și închiderea spațiului aerian al Republicii Moldova și ar afecta masiv fluxurile de trafic dintre Europa și Asia, Orientul Mijlociu sau Turcia, dar și rutele dintre Europa de Sud-Est și Europa de Nord/Nord-Vest. Potrivit analizei EUROCONTROL, efectele zilnice ar include: aproximativ 520 de zboruri anulate spre și dinspre România; aproximativ 115 zboruri anulate spre și dinspre Republica Moldova; aproximativ 2.450 de zboruri pe zi redirecționate în afara spațiului aerian românesc; o distanță suplimentară de circa 92.000 de mile marine (aprox. 170.000 km) parcurse zilnic, cu: consum suplimentar de 820 de tone de combustibil; creștere de 2.600 de tone a emisiilor de CO2; 13 tone în plus de oxizi de azot (NOx). În condițiile în care spațiul aerian ucrainean este indisponibil, rutele alternative ar trece prin Serbia, Bosnia și Herțegovina și Croația, ceea ce ar dubla cererea de trafic pentru centrul de control de la Belgrad, peste capacitatea sigură de gestionare, susține organizația. În acest context, pe lângă anulările către/dinspre România și Moldova, EUROCONTROL estimează că ar fi necesară anularea a încă 1.900 de zboruri de tranzit (survol). De ce s-a ajuns aici: litigiu pe recrutare și riscul suspendării certificatului Cazul pleacă de la un proces intentat de 12 controlori de trafic aerian, care acuză ROMATSA de discriminare la angajare. Curtea de Apel București a decis pe 27 februarie suspendarea pentru o lună a certificatului de furnizare servicii al ROMATSA, însă hotărârea nu este definitivă și nu este executorie; a fost atacată cu recurs, iar motivarea nu era publicată la momentul relatării. În paralel, ROMATSA se confruntă și cu blocarea conturilor ca urmare a unui alt proces pierdut de statul român, potrivit articolului. În plan instituțional, Consiliul Suprem de Apărare a Țării (CSAT) a discutat riscul suspendării și a mandatat Guvernul și instituțiile competente să identifice măsuri pentru menținerea serviciilor de navigație aeriană. În comunicatul CSAT, disponibil aici , este invocat inclusiv riscul de „vulnerabilitate sistemică majoră” pentru securitatea națională și perturbarea misiunilor NATO pe Flancul Estic, precum și efecte asupra transportului comercial și de urgență. Ce urmează Pe termen scurt, evoluția depinde de parcursul în instanță și de publicarea motivării deciziei. În paralel, ROMATSA lucrează la o modificare legislativă care să fundamenteze utilizarea obligatorie a testului FEAST (platforma EUROCONTROL de selecție), printr-un proiect de modificare a Hotărârii de Guvern 74/1991, în încercarea de a reduce riscul repetării unor litigii similare. [...]

Ministerul Transporturilor pune presiune pe CFR Călători după ce 86% dintre respondenți spun că nu ar recomanda trenul , potrivit datelor dintr-un formular online lansat recent și prezentate de ministrul interimar Radu Miruță , relatează G4Media . În urma rezultatelor, ministrul l-a invitat la minister pe directorul CFR Călători, iar compania trebuie să răspundă punctual sesizărilor în termen de două zile. Ce arată datele din formular și de ce contează operațional Miruță spune că, la o săptămână de la lansarea formularului, acesta a fost completat de 1.091 de călători, iar „numărul crește”. Pe baza răspunsurilor, principalele probleme reclamate sunt legate de condițiile din tren: 65% dintre respondenți indică aer condiționat nefuncțional; 29% indică drept a doua cea mai mare problemă curățenia în toalete și vagoane; 86% spun că nu ar recomanda altcuiva călătoria pe care au făcut-o; 70% dintre respondenți au călătorit cu trenuri IR (InterRegio), unde aerul condiționat este „standard obligatoriu”, potrivit ministrului. Măsura anunțată: răspuns obligatoriu la fiecare sesizare, în două zile Ministrul afirmă că a fost adăugată în tabelul de centralizare a sesizărilor o rubrică în care CFR trebuie să completeze, în maximum două zile de la primirea sesizării, explicațiile aferente. „Fiecare sesizare trebuie să aibă un răspuns. Iar acolo unde există vinovaţi, trebuie să existe şi consecinţe.” Formularul rămâne deschis, iar informațiile urmează să fie centralizate „timp de cel puțin două săptămâni” pentru identificarea disfuncționalităților și stabilirea măsurilor necesare. Context: ministrul invocă inclusiv posibile sancțiuni dacă mentenanța e plătită, dar nu se face Într-o altă postare citată, Miruță spune că a testat call center-ul CFR și nu a primit răspuns timp de 15 minute, după care a închis. El susține că „pe hârtie stăm aproape bine”, dar că realitatea din teren diferă și că vor fi aplicate prevederile legale „inclusiv sancțiuni” în situațiile în care „se plătește mentenanță care, în practică, nu se face”. Întâlnirea cu directorul CFR Călători a fost programată pentru luni, la ora 10:00, la Ministerul Transporturilor. [...]

Federația Națională Feroviară Mișcare Comercial Vagoane cere ca problemele CFR să fie tratate prin investiții și decizii bugetare, nu doar prin colectarea de reclamații online , după ce ministrul interimar al Transporturilor, Radu Miruță , a lansat un formular pentru sesizările călătorilor, potrivit news.ro . Sindicatul spune că demersul ministrului de a strânge feedback de la pasageri este „binevenit”, dar avertizează că „realitatea căii ferate românești nu poate fi înțeleasă doar prin intermediul unui formular online” și cere o evaluare directă în zonele unde apar problemele: depouri, triaje și ateliere de reparații. Federația susține că acolo se văd cauzele întârzierilor mari, ale defectărilor și ale problemelor de confort, pe fondul lipsei pieselor, al subfinanțării și al echipamentelor învechite. Miza: de la sesizări la finanțare și măsuri asumate Potrivit Federației, diferența nu o face numărul de reclamații, ci capacitatea autorităților de a transforma semnalele în decizii și investiții. Sindicatul afirmă că operatorii feroviari și Ministerul Transporturilor cunosc de ani de zile problemele și că statul are „pârghiile legale” pentru verificări, identificarea responsabilităților și măsuri, inclusiv acolo unde există disfuncționalități sau responsabilități individuale. În același timp, organizația contestă ideea că degradarea sistemului ar trebui pusă „exclusiv în seama salariaților”, arătând că multe reparații sunt amânate din lipsa mijloacelor necesare, nu din lipsă de profesionalism. Ce reclamă sindicatul din teren Federația indică o combinație de factori structurali care afectează funcționarea: lipsa pieselor de schimb și a resurselor financiare; echipamente învechite și material rulant dificil de menținut în exploatare; amânarea investițiilor „ani la rând” și subfinanțarea ca „o constantă”; blocarea bugetelor și impunerea unor reduceri „exact într-un moment” în care sistemul avea nevoie de modernizare; vechimea de „aproximativ 40 de ani” pentru locomotive, vagoane și numeroase instalații feroviare (conform sindicatului). Ce a anunțat ministrul: colectare de date și posibile sancțiuni Radu Miruță a spus că a primit în ultimele săptămâni numeroase mesaje despre aer condiționat nefuncțional, întârzieri, lipsă de informații și condiții de călătorie necorespunzătoare. El a relatat și o încercare de a contacta call center-ul CFR, fără răspuns timp de 15 minute, după care a convocat directorii CFR Călători și CFR Infrastructură, susținând că „pe hârtie stăm aproape bine”, dar „oamenii nu călătoresc pe hârtie”. Ministrul a anunțat că formularul va fi folosit „cel puțin două săptămâni” pentru a strânge date din toată țara, urmând ca apoi să fie identificate zonele cu cele mai mari probleme și măsurile necesare. Totodată, a indicat că vrea să aplice legea unde sunt nereguli, inclusiv sancțiuni „dacă sunt cazuri în care se plătește mentenanță care, în practică, nu se face”. Miruță a precizat și că datele personale vor fi prelucrate de Ministerul Transporturilor și Infrastructurii în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 679/2016 (GDPR). În replică, președintele Federației, Grigore Mare, i-a cerut ministrului să meargă în depouri, triaje și ateliere, susținând că acolo va găsi nu doar reclamații, ci și cauzele lor, precum și personal care „face zilnic imposibilul” pentru ca trenurile să circule. [...]

Reducerea timpilor de așteptare la frontiere după intrarea completă în Schengen a început să se traducă în economii și volume mai mari în transporturi , dar presiunea se mută rapid pe infrastructura internă, unde blocajele pot limita câștigurile, potrivit Economedia , care citează o analiză SeeNews. Eliminarea controalelor la frontierele interne ale UE de la 1 ianuarie 2025 a scos din ecuație unul dintre principalele riscuri operaționale pentru transportul de marfă prin România și Bulgaria, întărind coridoarele care leagă Europa Centrală de Marea Neagră și Turcia. Camera Transportatorilor Rutieri din Bulgaria a indicat o accelerare a traficului la frontierele cu România și Grecia și faptul că traversarea poate fi realizată acum în 24 de ore, „de neconceput anterior”. Directorii generali ai Gebrüder Weiss România și Bulgaria, Viorel Leca și Lyudmil Elshishki, spun că planificarea transporturilor nu mai este construită în jurul unor marje de siguranță pentru blocaje la frontieră, ci în funcție de cerințele reale ale clienților. În evaluarea lor, Schengen a îmbunătățit „fundamental” fiabilitatea operațională și integrarea celor două piețe în rețeaua logistică europeană. Economiile din timpii pierduți la frontieră: de la costuri structurale la câștiguri directe Înainte de aderarea completă, camioanele așteptau frecvent 8–10 ore la frontiera Ungaria–România și peste 8 ore la frontiera România–Bulgaria. Acum, timpul lunar de staționare la frontieră pentru un camion a scăzut de la aproximativ 40 de ore la 10–15 ore. Impactul financiar este semnificativ. UNTRR estimează că, înainte de Schengen, camioanele românești petreceau anual 23,5 milioane de ore în așteptare la frontierele cu Bulgaria și Ungaria, cu un cost pentru industrie de aproximativ 2,55 miliarde de euro (aprox. 12,8 miliarde lei) doar în 2023. Separat, Gebrüder Weiss estimează beneficii economice pentru Bulgaria de peste 650 de milioane de euro anual (aprox. 3,25 miliarde lei), prin reducerea costurilor de transport și a timpilor pierduți. Pe fondul acestor schimbări, în Bulgaria piața transportului rutier de marfă crește cu aproximativ 3,5% în 2025, susținută de eliminarea timpilor de așteptare și de o mai bună predictibilitate a programelor. La nivel macro, analiștii citați de companie estimează un plus de circa un punct procentual la creșterea PIB atât în România, cât și în Bulgaria, pe seama cererii mai mari de servicii de transport. Volume mai mari în transport și investiții în logistică, dar cu un „gât de sticlă” intern Datele oficiale indică o intensificare a transportului de marfă în primul an după aderare: transportatorii rutieri români au transportat în 2025 aproximativ 329,4 milioane de tone (+2,1%), după un avans de 0,4% în 2024. În Bulgaria, volumele au urcat cu 11,8%, la 165,7 milioane de tone, după un declin de 10,4% în anul precedent. Schengen împinge și reconfigurarea fluxurilor: companiile redirecționează marfa prin coridorul Bulgaria–România, în special pe relațiile dintre România și Europa Centrală, Germania și țările Benelux, iar interesul crește pentru soluții logistice integrate (transport, depozitare, distribuție regională). Gebrüder Weiss indică industrii precum automotive, retail, bunuri de larg consum (FMCG) și echipamente industriale ca fiind mai dispuse să includă România și Bulgaria în rețelele lor logistice. În România, vestul țării este văzut ca punct strategic de acces către Europa Centrală, cu interes pentru depozite și facilități de cross-docking (platforme de transbordare rapidă) în jurul orașelor Arad, Oradea și Timișoara. Portul Constanța și piața spațiilor logistice: semnale mixte, dar investiții în creștere Portul Constanța își consolidează rolul de poartă de intrare la Marea Neagră pentru mărfuri din Asia și Caucaz către UE. În 2025, volumul total manipulat a scăzut cu 12,8%, la 67,6 milioane de tone, după volume excepționale generate de războiul din Ucraina, însă numărul navelor a crescut cu 8,8% (la 4.852), iar traficul de mărfuri generale a avansat cu 25%. Pe partea de investiții, România alocă peste 750 de milioane de lei pentru modernizarea accesului feroviar către port. DP World a extins capacitatea terminalelor de containere după o investiție de 130 de milioane de euro (aprox. 650 milioane lei), iar alte 100 de milioane de euro (aprox. 500 milioane lei) sunt investite în electrificarea terminalului Constanța Sud; suplimentar, 33 de milioane de euro (aprox. 165 milioane lei) merg către modernizarea rețelelor de apă și canalizare ale portului. Efectele se văd și în imobiliarele industriale: potrivit Colliers, cererea de spații industriale și logistice în România aproape s-a dublat în 2025, la aproape 1 milion de metri pătrați, de la circa 600.000 mp în anul anterior, iar peste jumătate din tranzacții sunt cerere nouă sau preînchirieri. În Bulgaria, CBRE estimează că relaxarea controalelor la frontieră stimulează cererea de depozite și centre de distribuție în zona Sofiei și de-a lungul coridoarelor principale. Infrastructura rămâne testul care decide cât din beneficiu se materializează Industria avertizează că avantajele Schengen vor fi valorificate complet doar cu modernizarea infrastructurii rutiere. Camera Transportatorilor Rutieri din Bulgaria indică drept blocaj coridorul Ruse–Giurgiu, unde reabilitarea Podului Prieteniei continuă să afecteze traficul. Gebrüder Weiss susține că „principalele constrângeri s-au mutat” de la frontieră către infrastructura internă. Pe lângă infrastructură, compania menționează deficitul de șoferi, costurile în creștere (combustibil, asigurări, întreținere) și noile cerințe de digitalizare a transporturilor și facturare electronică. „Dezechilibrele moștenite din perioada de dinaintea aderării la Schengen necesită timp pentru a fi eliminate complet. Ani întregi de ineficiențe structurale și pierderi generate de timpii de așteptare la frontieră nu pot fi recuperați peste noapte, chiar dacă tendința din 2025 este clar pozitivă.” România continuă extinderea rețelei rutiere: autostrăzile și drumurile expres au ajuns de la sub 1.000 km înainte de pandemie la aproximativ 1.400 km, iar peste 300 km sunt programați pentru finalizare în 2026; pe termen lung, încă aproximativ 1.000 km sunt în proiectare sau construcție. În paralel, Bulgaria, România și Grecia au în plan trei noi poduri peste Dunăre (al doilea Giurgiu–Ruse, Silistra–Călărași și Nikopol–Turnu Măgurele), plus modernizări ale conexiunilor rutiere, feroviare și de transport cu feribotul. [...]

Ungaria pregătește investiții feroviare de 9,8 miliarde euro până în 2035 (aprox. 51,3 miliarde lei), într-un program care mizează pe bani europeni și pe concesiuni pentru a moderniza rapid infrastructura și materialul rulant, potrivit Ziarul Financiar . Miza economică este dublă: reducerea dependenței de combustibili fosili și creșterea predictibilității transportului, într-un context european în care electrificarea este văzută ca soluție de stabilitate industrială. Programul, prezentat săptămâna aceasta de guvernul condus de Peter Magyar , este descris ca fiind „unic prin mărime în istoria țării” și urmărește să facă trenul o alternativă mai atractivă la mașină, în special pentru navetiști și pentru transportul suburban al marilor orașe. Ce include programul și ce ținte operaționale are Planul de dezvoltare are mai multe componente, cu impact direct în calitatea serviciilor și în timpii de călătorie: înjumătățirea vârstei locomotivelor și vagoanelor; modernizarea gărilor; creșterea vitezei medii pe principalele linii la cel puțin 100 km/h, ceea ce ar presupune viteze de deplasare de 160–200 km/h; lansarea unui plan național de electrificare, cu ținta ca proporția serviciilor nepoluante să urce la 50%; îmbunătățirea conectării rețelei naționale la rețelele statelor vecine. Contextul de pornire este unul dificil: vârsta medie a trenurilor din flota feroviară din Ungaria este de 43 de ani, iar vagoanele de pasageri ale trenurilor non-intercity ajung și la 50 de ani, ceea ce afectează nu doar confortul și timpii de călătorie, ci și siguranța. De unde vin banii: UE, împrumuturi și concesiuni Finanțarea ar urma să fie asigurată din subvenții UE (la care guvernul anterior nu avea acces), împrumuturi europene pentru investiții și scheme de concesiuni, conform presei maghiare citate de ZF. Pentru piața de transport și logistică, combinația de granturi, creditare și concesiuni sugerează un program gândit să accelereze execuția, fără a pune integral presiunea pe buget. Efecte așteptate: trenul ca alternativă economică și energetică ZF plasează programul Ungariei într-o tendință mai largă: în Europa crește accentul pe transportul feroviar de marfă și pasageri, inclusiv pe fondul perturbărilor din piața combustibililor fosili. Argumentele economice invocate sunt legate de eficiența energetică a trenurilor, posibilitatea alimentării din surse interne (în cazul tracțiunii electrice), reducerea dependenței de importurile de petrol și costuri de infrastructură care, de regulă, fac kilometrul de cale ferată mai ieftin de construit decât cel de autostradă. În paralel, interesul maghiarilor pentru călătoriile cu trenul este în creștere, după o perioadă în care guvernul anterior a prioritizat autostrăzile și a închis multe rute feroviare secundare, înlocuind trenul cu autobuzul. Context regional: Ungaria se aliniază Poloniei Ungaria este prezentată ca alăturându-se Poloniei într-un „grup de state est-europene cu strategii coerente” și investiții masive în sector, ambele având producători de trenuri și material rulant. Un detaliu operațional relevant: după trei decenii, Ungaria va avea trenuri intercity noi, produse de grupul elvețian Stadler la fabrica sa din Polonia. În Polonia, programele actuale prevăd construirea și modernizarea a 10.000 km de cale ferată și investiții de 143 miliarde euro până în 2050, din care 97 miliarde euro pentru linii noi, iar guvernul de la Varșovia a indicat și importanța infrastructurii feroviare pentru mobilitatea armatei. Ce urmează Calendarul anunțat pentru Ungaria este până în 2035, însă articolul nu oferă un grafic de implementare pe proiecte sau etape. În lipsa acestor detalii, rămâne de urmărit cum vor fi structurate concret finanțările (granturi, împrumuturi, concesiuni) și ce proiecte vor intra primele în execuție, având în vedere țintele de viteză, electrificare și reînnoire a flotei. [...]

China a livrat primul transportator auto de 10.000+ vehicule cu sistem fotovoltaic integrat , un semnal că eficiența energetică și reducerea emisiilor devin criterii tot mai importante în logistica maritimă pentru exporturile auto, potrivit Global Times . Nava – un transportator auto de clasă 10.000 de vehicule, cu o capacitate de 10.800 – a fost predată marți unei companii sud-coreene, Korea Ocean Business Corporation, în urma unei ceremonii de semnare online la distanță, realizată de Guangzhou Shipyard International (GSI) împreună cu China Shipbuilding Trading. Ce aduce nou: fotovoltaic + propulsie duală, pentru consum și emisii mai mici Elementul distinctiv este integrarea unui sistem fotovoltaic de generare a energiei, descris ca fiind o premieră mondială pentru această clasă de nave. Transportatorul este echipat cu un sistem fotovoltaic conectat la rețea, de 200 kilowați vârf, și cu un generator pe arbore (shaft generator), configurație care, potrivit informațiilor citate, urmărește creșterea eficienței energetice și reducerea emisiilor. Nava este cu propulsie duală, putând funcționa atât cu combustibil convențional, cât și cu gaz natural lichefiat (LNG). Capacitatea de stocare a LNG de la bord este prezentată ca suficientă pentru a acoperi necesarul de combustibil pe durata întregii călătorii. Capacitate și utilizare: 14 punți și rute intercontinentale pentru comerțul auto Transportatorul are 14 punți pentru vehicule (nouă fixe și cinci ajustabile), ceea ce îi permite să transporte mai multe tipuri de încărcături: autoturisme, furgonete, remorci cu containere de marfă și camioane grele. În plus, poate transporta și anumite mărfuri periculoase ambalate, încadrate în Codul internațional pentru mărfuri periculoase maritime (IMDG). După livrare, nava urmează să fie închiriată către Hyundai Glovis și să opereze pe rute care leagă Asia de Asia de Sud-Est, America de Nord și Europa, în sprijinul comerțului global cu autovehicule. Context industrial: a patra navă de acest tip livrată de China Conform materialului citat, aceasta este a patra navă de clasă 10.000 de vehicule livrată de China. Transportatorul a fost dezvoltat împreună de GSI și Shanghai Merchant Ship Design and Research Institute și este clasificat de Det Norske Veritas (Norvegia) și Korean Register (Coreea de Sud), fiind proiectat pentru operare în ape nerestricționate la nivel global. [...]