Știri
Știri din categoria Infrastructură
Tunelurile de pe A1 Lugoj–Deva intră în faza care decide termenul de deschidere, după ce pe una dintre galeriile tunelului lung (aproape 2 km) au mai rămas de excavat circa 250 de metri, iar pe cealaltă aproximativ 500 de metri, potrivit Economica. Miza este direct operațională: finalizarea străpungerilor și trecerea la lucrările de echipare (ventilație, iluminat, siguranță) condiționează estimarea de deschidere a circulației în prima parte a lui 2027.
Pe șantierul secțiunii Margina–Holdea sunt mobilizați peste 900 de muncitori și aproximativ 300 de utilaje, iar în tunelul lung se lucrează simultan din opt fronturi, cu un avans mediu de aproape 10 metri pe zi, conform declarațiilor secretarului de stat Horațiu Cosma (Ministerul Transporturilor), care a publicat informațiile pe Facebook.
Punctul central al proiectului îl reprezintă cele două tuneluri forate, amplasate pe un coridor ecologic între Carpații Occidentali și cei Meridionali.
Cosma estimează străpungerea primei galerii „în această vară”, iar a celei de-a doua „la începutul toamnei”.
În zonele deja excavate au început lucrările de hidroizolație, armare și betonare finală, iar „cămașa” finală va avansa din ambele capete ale ambelor fire ale tunelului mare.
După finalizarea structurii, urmează instalarea sistemelor esențiale pentru exploatare:
Cele două tuburi vor fi conectate prin galerii de evacuare și intervenție, atât rutiere, cât și pietonale, pentru a respecta standardele europene de siguranță.
Oficialul de la Transporturi afirmă că obiectivul imediat este creșterea ritmului de execuție pe timpul verii, plata rapidă a facturilor către constructori și îndeplinirea unui jalon PNRR aflat în renegociere cu Comisia Europeană, pentru a atrage integral finanțarea europeană disponibilă.
Datele prezentate pentru A1 Lugoj–Deva, secțiunea Margina–Holdea:
Contractul pentru secțiunea lipsă are o valoare de 1,82 miliarde lei (fără TVA). După deschiderea circulației, ar urma să se poată circula continuu pe autostradă pe o distanță de peste 360 km, de la Boița la Nădlac, eliminând unul dintre cele mai aglomerate și dificile sectoare de drum național, conform aceleiași surse.
Recomandate
Lotul Margina–Holdea de pe A1 Lugoj–Deva a trecut de 65% execuție, iar deschiderea traficului este estimată pentru prima parte din 2027 , pe fondul unei mobilizări de peste 900 de muncitori și aproximativ 300 de utilaje, potrivit Economedia . Miza operațională este eliminarea ultimului „gol” major de pe coridorul A1, care ar permite circulația neîntreruptă pe autostradă de la Boița la Nădlac, pe peste 360 km. Constructorul român UMB și partenerul bosniac EuroAsfalt lucrează pe secțiunea Margina (Timiș) – Holdea (Hunedoara), unde sunt prevăzute două tuneluri. Secretarul de stat în Transporturi Horațiu Cosma afirmă că pe șantier lucrează echipe mixte, inclusiv români întorși din proiecte de tuneluri din America de Sud, alături de bosniaci și sârbi. Tunelurile: unde sunt lucrările și ce urmează Pe tunelul scurt (aprox. 400 m), excavarea este finalizată integral, iar în prezent se execută ultimii metri din căptușeala finală din beton. La tunelul lung (aproape 2 km), lucrările se desfășoară simultan din 8 fronturi. Conform informațiilor transmise de Cosma, pe una dintre galerii au mai rămas de excavat aproximativ 250 m, iar pe cealaltă circa 500 m. În zonele deja excavate au început lucrările de hidroizolație, armare și betonare finală, urmând apoi instalațiile (ventilație, iluminat, alimentare cu apă, comunicații și securitate la incendiu) și conectarea celor două tuburi prin galerii de evacuare și intervenție, rutiere și pietonale. Ritmul mediu indicat este de aproape 10 metri pe zi, iar secretarul de stat estimează străpungerea primei galerii în această vară și a celei de-a doua la începutul toamnei. Producția de grinzi și asfaltarea: reperele din vară În următoarea lună ar urma să ajungă baza de producție pentru grinzile de beton necesare podurilor, unde vor fi fabricate peste 300 de grinzi de 40 m lungime și 80 de tone fiecare. Totodată, asfaltarea ar urma să înceapă în prima parte a lunii iulie, potrivit aceleiași surse. De ce contează: continuitate pe A1 și presiune pe finanțare Odată cu inaugurarea tronsonului Margina–Holdea, șoferii ar putea circula neîntrerupt pe autostradă de la Boița la Nădlac, pe o distanță de peste 360 km. Cosma mai spune că obiectivul pe termen scurt este creșterea ritmului de execuție pe parcursul verii, plata rapidă a facturilor către constructori și îndeplinirea unui jalon PNRR aflat în renegociere cu Comisia Europeană, pentru atragerea integrală a finanțării europene disponibile. Context: ce mai lipsește din Lugoj–Deva Tronsonul Deva–Lugoj are 99,50 km, iar, potrivit datelor citate de Economedia din 130km.ro , loturile 1, 3 și 4 sunt deschise, la fel și 15,08 km din lotul 2; segmentul Margina–Holdea (13,52 km) este în execuție. Economedia notează și termenele istorice de deschidere pentru segmentele deja date în trafic, iar pentru Margina–Holdea apare mențiunea „2026”, însă estimarea actuală comunicată de secretarul de stat indică „prima parte din 2027” pentru deschiderea circulației. [...]
România nu pierde finanțarea europeană prin SAFE pentru loturile restante din A7 și A8 , deși termenul-limită de 31 mai pentru semnarea contractelor a fost depășit, pentru că proiectele sunt încadrate ca transfrontaliere, potrivit Adevărul . Interpretarea Ministerului Transporturilor este că, în acest caz, regulamentul permite semnarea contractelor și după 31 mai. Întârzierea vizează trei dintre cele nouă loturi finanțate prin SAFE, pentru care contractele nu sunt încă semnate, pe fondul contestațiilor și al unor condiții administrative suplimentare. Secretarul de stat Horațiu Cosma a explicat că segmentele incluse de România în SAFE au extensii în Republica Moldova și Ucraina, ceea ce le plasează în categoria achizițiilor comune/proiectelor realizate în parteneriat între state, tratate diferit de Comisia Europeană. De ce nu se aplică „strict” termenul de 31 mai Regulamentul SAFE prevede, „în principiu”, încheierea contractelor până la 31 mai; altfel, statele membre ar trebui să recurgă la achiziții comune la nivel european. În cazul loturilor A7 și A8 prinse de România în SAFE, Ministerul Transporturilor susține că statutul transfrontalier (cu porțiuni de autostradă în Republica Moldova și un segment de drum modernizat în Ucraina, „la pachet” cu proiectul din România) face posibilă semnarea contractelor și după termen. „Sectoarele [...] sunt considerate de Comisie o achiziție comună, un proiect realizat în parteneriat de mai multe state. Iar pe regulamentul SAFE, asta se încadrează la posibilitatea de a semna contracte și după 31 mai”, a declarat Horațiu Cosma. Ce loturi sunt încă blocate și ce urmează Pe A8, două loturi sunt în contestații: Târgu Frumos – Lețcani (28,6 km) , câștigat de Danlin XXL, contestat de Strabag și Makyiol; Iași – Ungheni (15,5 km) , atribuit asocierii Itinera SPA (lider) – ICM S.P.A. – Saipem S.P.A., contestat de Concelex și Construcții Erbașu. Pe A7, lotul Bălcăuți – Siret (12,7 km) urmează să fie contractat de CNAIR cu asocierea FAR Foundation SRL – Automagistral Pivden SRL – Lincor Trans, după ce CNSC a respins contestațiile MIS Grup și Concelex, însă semnarea depinde și de finalizarea unui acord cu Ucraina pentru componenta transfrontalieră din zona Siret, potrivit oficialului din Ministerul Transporturilor. În privința calendarului, Horațiu Cosma a indicat că sunt așteptate deciziile CNSC pentru loturile Târgu Frumos – Lețcani și Iași – Ungheni , iar după acestea contractele ar urma să fie semnate „imediat”. Prioritizarea devine critică, pentru că SAFE nu acoperă tot necesarul Un element important pentru implementare este că finanțarea prin SAFE nu acoperă integral necesarul pentru cele nouă loturi. În acest context, președintele Asociației Pro Infrastructură, Ionuț Ciurea, susține că autoritățile ar trebui să prioritizeze segmentele cu impact economic și de trafic mai mare, în special legătura Iașiului la A7 prin tronsonul Pașcani – Lețcani . „Cea mai importantă bucată din A8 este legarea Iașiului de A7 prin tronsonul Pașcani–Lețcani. Este, de departe, segmentul cu cel mai mare impact economic și de trafic”, a spus Ionuț Ciurea. [...]
UMB a început asfaltarea pe lotul Mircești–Pașcani, iar ținta CNAIR este un coridor rutier continuu de 397 km între București și Pașcani până la finalul lui 2026 , potrivit Digi24 . Miza este una operațională: dacă termenele sunt respectate, legătura rutieră rapidă ar reduce semnificativ timpii de deplasare pe axa București–Moldova și ar schimba fluxurile de transport pe una dintre cele mai aglomerate direcții din țară. Directorul general al CNAIR, Cristian Pistol, a anunțat că antreprenorul român UMB Spedition a început așternerea stratului de bază pe primii 11 kilometri din lotul 3 al A7 (Mircești–Pașcani), care are în total 28,09 km. În paralel, pe șantier se lucrează la terasamente, structuri, relocări de rețele de apă potabilă și montarea elementelor ITS (sisteme inteligente de transport, folosite pentru managementul traficului și siguranță). Ce se construiește și cât costă Lotul 3 Mircești–Pașcani este finanțat prin PNRR, iar valoarea contractului este de 1,76 miliarde lei (fără TVA), conform informațiilor transmise de șeful CNAIR. Antreprenorul „s-a angajat” să deschidă circulația pe întreg lotul (28,09 km) până la finalul anului 2026, potrivit aceleiași surse. 397 km de drum rapid București–Pașcani: din ce se compune traseul Obiectivul indicat de CNAIR pentru 2026 este ca șoferii să poată circula pe 397 km de autostradă și drum de ocolire între București și Pașcani, astfel: A3 (București–Ploiești): 62 km A7 (Ploiești–Pașcani): 319 km Varianta Ocolitoare (VO) Bacău: 16 km Totalul cumulat menționat este de 397 km. Ce urmează și care este limita informației Calendarul rămâne condiționat de respectarea angajamentului de deschidere „până la finalul anului 2026”, formulare care indică o țintă, nu o certitudine. Digi24 relatează începutul asfaltării pe lotul Mircești–Pașcani ca etapă de execuție, dar nu oferă în acest material un grafic de punere în trafic pe segmente sau date despre eventuale riscuri de întârziere. [...]
Lucrările la Tunelul Balota au început, după emiterea autorizației de construire pe 28 mai, un pas operațional care extinde frontul de execuție pe Secțiunea 2 Boița–Cornetu a Autostrăzii Sibiu–Pitești A1 , potrivit Antena 3 . Tunelul Balota are o lungime de aproximativ 500 de metri și este al cincilea tunel aflat în construcție pe traseul autostrăzii Sibiu–Pitești, conform anunțului făcut de secretarul de stat în Ministerul Transporturilor, Ionel Scrioșteanu . „Este vorba despre Tunelul Balota, acesta fiind cel de-al cincilea tunel la care se lucrează pe traseul Autostrăzii Sibiu - Pitești A1 și are o lungime de aproximativ 500 metri.” Ce acoperă noua autorizație și ce înseamnă pentru șantier Autorizația emisă pe 28 mai include lucrări pentru 15 viaducte și un tunel , care se adaugă unor structuri menționate deja ca parte a proiectului: primele 6 viaducte, Tunelul Boița și Tunelul Robești. Scrioșteanu a descris această autorizație drept una dintre cele mai complexe emise până acum pentru lucrări de autostradă în zona montană. Dimensiunea Secțiunii 2 Boița–Cornetu, în datele contractului Pentru această secțiune, contractul prevede: 31,33 km de autostradă 49 de poduri și viaducte 7 tuneluri cu lungimi între 250 m și 1.590 m , cu o lungime totală de 5 km 1 ecoduct în zona localității Lazaret, cu 210 metri lungime, care va traversa râul Olt, calea ferată și DN7 Context: unde se încadrează Autostrada Sibiu–Pitești Autostrada Sibiu–Pitești este formată din 5 secțiuni, are o lungime totală de 122,11 km și face parte din Coridorul 4 Pan-european, care tranzitează România de la Est la Vest, între Portul Constanța și punctul de trecere a frontierei de la Nădlac. [...]
O nouă autorizație de construire deblochează un pachet de lucrări cu 15 viaducte și Tunelul Balota pe secțiunea Boița–Cornetu a Autostrăzii Sibiu–Pitești, un tronson montan cu execuție dificilă și miză majoră pentru conectivitatea rutieră, potrivit Mediafax . Lucrările la Tunelul Balota au început după emiterea unei noi Autorizații de Construire, anunțată de secretarul de stat în Ministerul Transporturilor, Irinel Ionel Scrioșteanu . Autorizația a fost emisă la 28 mai 2026 și permite executarea unui nou pachet de lucrări care include 15 viaducte și un tunel. Tunelul Balota are o lungime de aproximativ 500 de metri și este al cincilea tunel aflat în execuție pe traseul autostrăzii Sibiu–Pitești. Noua autorizație completează lucrările deja autorizate pentru primele șase viaducte ale proiectului, precum și pentru tunelurile Boița și Robești. Ce include contractul pe secțiunea Boița–Cornetu Contractul pentru Secțiunea 2 Boița–Cornetu prevede: 31,33 kilometri de autostradă; 49 de poduri și viaducte; șapte tuneluri, cu lungimi între 250 și 1.590 de metri, însumând aproximativ cinci kilometri; un ecoduct în zona localității Lazaret. Ecoductul va avea o lungime de 210 metri și va traversa râul Olt, calea ferată și DN7, fiind destinat traversării în siguranță a faunei sălbatice. De ce contează: complexitatea execuției în zona montană Scrioșteanu a descris noua autorizație drept una dintre cele mai complexe emise până acum pentru o lucrare de autostradă în zona montană: „Este una dintre cele mai complexe autorizații emise până acum pentru realizarea unei lucrări de autostradă în zona montană.” Autostrada Sibiu–Pitești este prezentată ca un proiect major de infrastructură rutieră și parte a Coridorului IV Pan-European, cu finanțare europeană. [...]
Norvegia a deblocat o investiție de 8,6 miliarde coroane în tunelul Stad , menit să reducă riscurile și întârzierile dintr-o zonă maritimă cu furtuni frecvente , proiect care ar urma să intre în execuție în 2027 și să fie finalizat în jurul anului 2032, potrivit PiataAuto . Tunelul este proiectat pentru nave oceanice și vizează ocolirea mării Stad, descrisă ca una dintre cele mai dificile zone de navigație, cu o medie de circa 100 de zile de furtuni pe an. Un proiect scump, readus la viață după inflație și dispute politice Parlamentul norvegian acordase o aprobare inițială în 2021, cu un buget de 4,09 miliarde de coroane (circa 400 milioane euro, aprox. 2,0 miliarde lei). Inflația din 2022 a dus la recalcularea costurilor la 5,4 miliarde de coroane, iar proiectul a fost suspendat și repus sub semnul întrebării. În iunie 2026, proiectul a primit o „nouă aprobare surpriză”, cu bugetul urcat la 8,6 miliarde de coroane, echivalentul a aproximativ 775 milioane euro (aprox. 3,9 miliarde lei), deși – potrivit sursei – guvernul ar fi avut o poziție de anulare pe motiv de costuri și beneficii considerate insuficiente. Odată cu aprobarea, urmează semnarea contractelor și demararea lucrărilor. De ce tunelul Stad e o lucrare atipică: nu lungimea, ci gabaritul Tunelul Stad nu este remarcabil prin lungime, ci prin dimensiunile necesare pentru a permite trecerea navelor. Conform datelor din articol: lungime: 1.700 metri (2.200 metri cu tot cu portalurile de intrare/ieșire); lățime: 36 metri; înălțime: 50 metri, din care 13–17 metri sub apă, iar 33–37 metri reprezintă garda de la suprafața apei până la tavan. Aceste dimensiuni fac improprie utilizarea TBM (mașină de forat tuneluri), soluția uzuală la tuneluri rutiere sau feroviare. În schimb, execuția ar urma să se facă prin detonări controlate, cu evacuarea a peste 3 milioane metri cubi de rocă (care, după detonare, ar ajunge la circa 5,4 milioane metri cubi), echivalentul a aproximativ 750.000 de încărcături de camioane, potrivit estimărilor citate. Impact operațional: rută mai sigură și mai predictibilă pentru nave Rolul tunelului este să ofere o cale „scurtă și sigură” de navigare, ca alternativă la ocolirea peninsulei prin marea Stad, zonă asociată cu condiții periculoase și schimbări meteo spontane. Autorii proiectului susțin că tunelul ar crește siguranța și ar reduce emisiile de CO2 în regiune, prin scurtarea rutelor și diminuarea timpilor de așteptare pentru ferestre meteo favorabile. Durata construcției este estimată la aproximativ 5 ani, cu lucrări care ar urma să înceapă în 2027 și să se încheie către 2032. Sursa notează că termenul ar fi posibil datorită planificării îndelungate, proiectul fiind discutat și rafinat în etape încă din secolul al XIX-lea, cu un studiu de fezabilitate demarat în 1985. [...]
