Știri
Știri din categoria Infrastructură
Lotul 3 Răcăciuni–Bacău din A7 a ajuns la aproape 90%, un nivel care pune proiectul în zona critică pentru respectarea termenelor din PNRR, în condițiile în care România intră în ultima lună înainte de pragul de 31 august legat de jaloanele asumate pentru finanțarea europeană, potrivit Economedia.
Direcția Regională de Drumuri și Poduri (DRDP) Iași anunță că se așterne „ultimii metri de asfalt” pe pasajul peste calea ferată din zona localității Cleja (județul Bacău), descris ca una dintre cele mai impresionante structuri de pe lotul 3. Pasajul are 1.215 metri lungime, este susținut de 260 de grinzi și are 33 de deschideri.
În etapa finală de șantier, lucrările menționate includ:
La nivelul întregului lot 3 Răcăciuni–Bacău, stadiul fizic „se apropie de pragul de 90%”, conform informațiilor prezentate.
Economedia plasează avansul lucrărilor în contextul unei „curse contra-cronometru” pe Autostrada Moldovei A7, cu referire la termenul de 31 august până la care România trebuie să îndeplinească jaloanele din PNRR pentru a păstra finanțarea europeană aferentă celor șase loturi dintre Focșani și Pașcani.
Secretarul de stat în Ministerul Transporturilor, Horațiu Cosma, a declarat că, după negocieri cu Comisia Europeană, România a reușit să păstreze toate cele șase loturi în finanțarea prin PNRR, dar respectarea termenului rămâne esențială.
„Acum responsabilitatea este a noastră: să livrăm la timp acest obiectiv major pentru România. Vorbim despre aproape 2 miliarde de euro fonduri europene nerambursabile și despre finalizarea celui mai important proiect de infrastructură rutieră aflat astăzi în execuție în regiunea Moldova”.
Separat, CNAIR a decis să deschidă simultan loturile Adjud–Răcăciuni și Răcăciuni–Bacău, chiar dacă pe primul stadiul fizic este mai avansat, mai notează publicația.
Recomandate
România riscă să nu valorifice pe deplin investițiile în trenuri noi , deoarece în multe stații diferența de nivel dintre peron și podeaua vagonului face îmbarcarea dificilă, potrivit Adevărul . Problema lovește direct în accesibilitate și în calitatea serviciului, chiar dacă materialul rulant este modernizat cu bani inclusiv din PNRR . Un exemplu recent a fost semnalat în gara Constanța , unde imagini distribuite pe rețelele sociale arată că, la trenul Interregio IR6086 pe ruta Constanța–București, urcarea rămâne greoaie din cauza distanței mari dintre peron și treptele vagonului, deși garnitura include vagoane modernizate. Publicația notează că situația nu este izolată și reflectă un decalaj mai larg: trenurile se modernizează mai repede decât stațiile. Unde se rupe lanțul: peroane vechi, trenuri proiectate pentru standarde noi În ultimii ani au intrat în circulație vagoane modernizate și rame electrice noi, care aduc dotări precum aer condiționat, prize, sisteme moderne de informare, spații pentru biciclete și toalete adaptate persoanelor cu mobilitate redusă. Însă, în multe gări, peroanele au rămas la înălțimi stabilite cu zeci de ani în urmă, sub nivelul pentru care sunt proiectate trenurile moderne. Consecința practică este o diferență mare de nivel între peron și podeaua vagonului, care obligă pasagerii să urce una sau chiar două trepte înalte. Astfel, „primul contact” cu trenul rămâne dificil în numeroase stații, chiar dacă restul călătoriei se desfășoară în condiții mai bune. Impact operațional: accesibilitatea rămâne parțială, deși există dotări Problema este resimțită mai ales de: persoane în vârstă; persoane cu dizabilități sau care folosesc scaun rulant; părinți cu cărucioare; călători cu bagaje voluminoase. În lipsa ajutorului din partea însoțitorilor sau a personalului feroviar, accesul poate deveni complicat sau chiar imposibil în anumite stații. Asociațiile care reprezintă persoanele cu dizabilități au atras atenția, potrivit articolului, că accesibilitatea nu înseamnă doar trenuri moderne, ci și infrastructură adaptată în gări, astfel încât diferența dintre peron și tren să fie minimă. Ce prevăd standardele și de ce modernizarea durează În proiectele noi finanțate din fonduri europene se construiesc peroane înalte, care permit acces aproape la nivelul podelei trenului. În Europa sunt utilizate standarde de aproximativ 550 sau 760 de milimetri pentru înălțimea peronului, în funcție de infrastructură și specificații tehnice. În România, aceste standarde încep să fie aplicate pe liniile modernizate, dar rețeaua include încă sute de gări și halte fără lucrări. Asta face posibil ca aceeași garnitură să ofere acces facil într-o stație modernizată și îmbarcare dificilă într-o alta, chiar pe aceeași rută. Publicația explică și de ce adaptarea peroanelor nu s-a făcut peste tot: ridicarea unui peron poate implica refacerea instalațiilor, modificarea accesului călătorilor, adaptarea pasajelor pietonale, a drenajului și uneori reconfigurarea liniilor din stație, iar lucrările sunt etapizate și durează ani. Din acest motiv, trenurile noi au ajuns să circule înainte ca infrastructura din gări să fie adusă la standarde compatibile. De ce contează: investiția în material rulant rămâne „subutilizată” la îmbarcare Noile trenuri pot include inclusiv rampe sau lifturi pentru accesul persoanelor în scaun rulant, dar eficiența acestor dotări scade când obstacolul apare chiar la urcare. Adevărul compară situația cu transportul urban din București, unde introducerea tramvaielor Imperio a scos la iveală incompatibilități între vehiculele noi și unele refugii/peroane, care au necesitat lucrări suplimentare. Concluzia articolului este că modernizarea transportului feroviar trebuie făcută sincron: material rulant și infrastructură în gări. Altfel, pasagerii vor continua să întâlnească paradoxul trenurilor moderne deservite de peroane rămase la standarde vechi. [...]
Republica Moldova a scos la licitație un studiu de fezabilitate de 87,88 milioane lei moldovenești (fără TVA) pentru tronsonul Ungheni–Budești (aprox. 125 km), un pas care mută proiectul Autostrăzii A8 din zona de intenție în cea de pregătire tehnică și bugetară, potrivit Economedia . Contractul este finanțat din Fondul Rutier al Republicii Moldova, iar ofertele pot fi depuse până la 21 septembrie 2026, ora 10:00. Ce se cumpără acum: baza tehnică pentru proiectare și construcție Administrația Națională a Drumurilor din Republica Moldova a lansat licitația pentru servicii de proiectare în vederea elaborării studiului de fezabilitate. Tronsonul vizat ar urma să înceapă la nodul rutier din Ungheni și să continue până la intersecția cu drumurile M5/R5, în apropierea satului Budești, în municipiul Chișinău. Studiul de fezabilitate este documentul care fundamentează etapele ulterioare de proiectare și execuție, incluzând, conform informațiilor din material: studii de trafic; expertize tehnice; evaluări privind impactul asupra mediului; identificarea terenurilor necesare; soluții pentru relocarea rețelelor de utilități (dacă este cazul); analize tehnico-economice, estimări de costuri, devize și documentații grafice. De ce contează economic: finanțare publică și pregătirea unui coridor regional Valoarea estimată a contractului este de 87.880.953 lei moldovenești, fără TVA, finanțarea fiind asigurată din Fondul Rutier al Republicii Moldova. Din perspectivă operațională, licitația indică intrarea proiectului într-o fază care generează cheltuieli publice concrete și pregătește decizii ulterioare privind traseul, costurile și exproprierile. Tronsonul este prezentat ca parte a pregătirii coridorului rutier Ungheni–Chișinău–Odesa. Totuși, Europa Liberă Moldova notează că continuarea de la Chișinău la Odesa nu apare în documentația studiului de fezabilitate pentru licitația lansată acum, ceea ce sugerează că, în această etapă, focusul contractual rămâne pe segmentul până în zona Chișinăului. Context: A8 pe ambele maluri ale Prutului A8 este proiectul de autostradă care ar urma să traverseze România de la Târgu Mureș, prin zona montană și Moldova, până la Ungheni, la granița cu Republica Moldova. În România, autoritățile au anunțat în iulie semnarea contractului pentru ultimul tronson rămas de atribuit al A8, între Iași și Ungheni, proiect estimat la 3,57 miliarde de lei. Materialul mai arată că aproximativ cinci kilometri de autostradă vor fi construiți de România pe teritoriul Republicii Moldova, în baza unui acord guvernamental între cele două state. În paralel, secretarul de stat în Ministerul Transporturilor, Horațiu Cosma, a declarat în iulie că „în prima parte a anului 2027 vom circula pe primii kilometri ai Autostrăzii Unirii A8”, referindu-se la tronsonul de 24 km Târgu Mureș–Miercurea Nirajului, unde lucrările ar fi ajuns la aproximativ 50% stadiu fizic, potrivit declarației oficialului. [...]
Transelectrica indică faptul că românii ar putea să nu plătească în facturi costurile proiectului de interconectare Caucaz–UE , întrucât investiția – estimată la peste 10 miliarde de euro (aprox. 50 miliarde lei) la nivel de coridor și la peste 3,5 miliarde euro (aprox. 17,5 miliarde lei) pentru cablul submarin Georgia–România – ar pune presiune majoră pe tarifele reglementate, potrivit Profit . Directorul de Reglementare al Transelectrica, Adrian Șuța, spune că proiectul cablului submarin prin Marea Neagră (Georgia–România) este „ceva mai avansat” decât proiectul mai amplu al coridorului energetic, dar ambele sunt încă în analiză, fără decizie finală de investiție. Miza imediată este arhitectura de finanțare și regimul de reglementare, adică felul în care se recuperează costurile. De ce contează: modelul de finanțare decide dacă apare presiune pe tarife În mod uzual, investițiile operatorilor de transport și sistem (OTS) sunt recunoscute în tarife reglementate și ajung, indirect, în facturile consumatorilor. În cazul acestui coridor, Transelectrica avertizează că includerea integrală într-un regim complet reglementat ar fi greu de susținut. „Autoritățile naționale de reglementare (...) vor fi probabil reticente în a include acest proiect masiv de infrastructură într-un regim complet reglementat, întrucât acesta ar exercita o presiune semnificativă asupra tarifelor naționale de transport din fiecare țară.” Șuța mai arată că necesarul de finanțare „depășește capacitatea” OTS-urilor implicate (Ungaria, România, Georgia și Azerbaidjan), ceea ce împinge proiectul către soluții care reduc expunerea tarifară. Opțiunile analizate: reglementat, comercial sau mixt Transelectrica descrie trei variante aflate pe masă: Regim complet reglementat : costurile de capital (CAPEX) ar intra în baza de active reglementate și ar fi recuperate prin tarife, cu risc de creștere a tarifelor de transport. Model comercial („model de piață”) : investiție privată, fără includerea CAPEX în tarife; recuperarea banilor s-ar face din tranzitul energiei, din diferențe de preț (cumpărare ieftin în Caucaz, vânzare mai scump în Europa) și din venituri asociate capacității transfrontaliere, inclusiv gestionarea congestiilor. Variantă mixtă : combinație între reglementat și comercial, încă în evaluare pentru „echilibrul optim”. „Aceasta este opțiunea care va fi probabil preferată de toate autoritățile naționale de reglementare (...)”, a spus Șuța, referindu-se la modelul comercial. Unde este proiectul cablului Georgia–România și ce urmează La finalul lunii trecute, Transelectrica a găzduit un workshop tehnic dedicat proiectului Black Sea Submarine Cable (BSSC) , considerat strategic de UE în regiunea Mării Negre. Discuțiile au vizat, între altele, pregătirea studiului fundului Mării Negre (studiu marin), traseul cablului, autorizarea pe componenta românească, calendarul și estimările de cost. În această etapă, activitățile sunt concentrate pe: studiul marin , care trebuie să confirme traseul optim; actualizarea studiului de fezabilitate și analize economice/financiare/de reglementare, care vor fundamenta deciziile viitoare. Pentru componenta românească, a fost analizată integrarea în Rețeaua Electrică de Transport și în Sistemul Electroenergetic Național, inclusiv investițiile necesare pentru integrarea unei capacități de 1.300 MW în zona Constanța. Date tehnice și finanțare: proiect complex, încă fără decizie finală Conform studiului de fezabilitate preliminar realizat de CESI în 2024, soluția recomandată este o interconexiune în curent continuu de înaltă tensiune (HVDC) de 1.300 MW , la ±525 kV , cu o lungime totală estimată la aprox. 1.155 km , din care aprox. 1.115 km pe traseu submarin. Capetele sunt propuse la Topraisar (România) și Anaklia (Georgia), iar unele segmente ar urma să fie instalate la adâncimi de peste 2.500 m . Proiectul are sprijin financiar al Băncii Mondiale pentru etapa de pregătire și este evaluat în procesul TYNDP 2026, după includerea pe a doua listă europeană PCI/PMI. La începutul lui 2026, Transelectrica și operatorul georgian GSE au semnat un memorandum de înțelegere, pe care compania îl descrie ca un pas de „maturizare” și nu ca o decizie finală de investiție. [...]
Lucrările au început efectiv pe Lotul 1D Joseni–Ditrău al Autostrăzii Unirii A8, un contract de 821 milioane lei fără TVA , iar șantierul va fi monitorizat public prin transmisii live și supraveghere online, potrivit Economedia . Miza operațională este dublă: accelerarea execuției (prin autorizarea întregului traseu) și creșterea transparenței, prin camere web și filmări periodice cu drona. Ce se construiește și în ce termen Lotul 1D Joseni–Ditrău are 14,4 kilometri și este primul lot de autostradă aflat în construcție în județul Harghita. Termenul de finalizare a lucrărilor este de doi ani, iar durata totală a contractului este de 34 de luni, împărțită în: 10 luni pentru proiectare; 24 de luni pentru execuție. Valoarea contractului este de 821 milioane lei fără TVA, respectiv aproximativ 911 milioane lei cu TVA. Monitorizare online: camere web și filmări cu drona CNIR precizează că, potrivit contractului, constructorul trebuie să asigure supravegherea online a lucrărilor prin instalarea a minimum două camere web în fiecare punct de lucru și minimum 10 camere pe întreg șantierul. În plus, antreprenorul și supervizorul vor realiza câte o filmare cu drona la fiecare două săptămâni, inclusiv pe sectoarele unde nu se lucrează. Transmisiile live sunt disponibile pe site-ul oficial al CNIR, la această adresă: CNIR . „Pentru accelerarea acestui proiect, CNIR a dispus măsuri precum punerea șantierului la dispoziția antreprenorului pentru organizare și lucrări pregătitoare, iar Ministerul Transporturilor și Infrastructurii a eliberat Autorizația de Construire pentru întreg traseul, ceea ce a permis începerea în forță a lucrărilor efective cu aproape trei luni înainte de termen.” Elemente-cheie de pe traseu și cine execută Pe traseu sunt prevăzute 18 poduri, pasaje și viaducte, trei ecoducte (pasaje pentru traversarea faunei), un nod rutier la Ditrău și o descărcare provizorie, astfel încât lotul să poată funcționa independent până la finalizarea sectorului următor, Ditrău–Grințieș. Cea mai complexă structură este pasajul peste calea ferată din zona Lăzarea, cu o lungime de 702 metri. În etapa de proiectare, constructorul a realizat teste pe piloți de probă pentru verificarea fundațiilor și validarea soluțiilor geotehnice. Contractul a fost atribuit asocierii Danlin XXL (lider) – Groma Hold – Intertranscom Impex SRL. Pentru Danlin, acesta este primul contract de autostradă, compania neavând până acum proiecte de infrastructură mare. Context: primul șantier deschis pe sectorul montan al A8 Lotul Joseni–Ditrău este primul șantier deschis pe sectorul montan al Autostrăzii Unirii, descris de CNIR drept una dintre cele mai ambițioase investiții de infrastructură din România: peste 110 kilometri între Sovata și Pipirig, cu investiții estimate la aproximativ 4 miliarde de euro, incluzând viaducte, tuneluri și lucrări complexe de consolidare. Pentru detalii despre avizarea proiectului tehnic și ordinul de începere, Economedia a relatat anterior aici: Economedia . [...]
Rețeaua de canalizare veche de aproape 100 de ani din zona Gării de Nord intră în modernizare , odată cu lucrările la infrastructura de tramvai de pe Bulevardul Dinicu Golescu, potrivit Profit . Intervenția are miză operațională directă: lucrările la transportul public sunt corelate cu înlocuirea utilităților, pentru a evita refaceri ulterioare ale carosabilului și ale căii de rulare. Apa Nova a intrat pe Bulevardul Dinicu Golescu pentru înlocuirea a 364 de metri de rețea de canalizare și aproape 100 de metri de rețea de apă. Lucrările au început luna trecută, când a fost scoasă șina veche și au fost făcute primele săpături. Bulevardul Dinicu Golescu este inclus în Lotul 7, cu o lungime de 1,8 km, care cuprinde Bulevardul Gh. Duca, Strada Alexandru Ioan Cuza, Calea Griviței și Bulevardul Dinicu Golescu. În zonă se fac, în aceste zile, și săpături pentru montarea noilor stâlpi de susținere a rețelei de tramvai și pentru iluminatul stradal. Lucrări în paralel pe Prelungirea Ghencea, inclusiv în weekend În paralel, pe Bulevardul Prelungirea Ghencea se lucrează și în weekend, cu 140 de muncitori și 40 de utilaje, conform aceleiași surse. Pe trei tronsoane se desfășoară simultan lucrări la utilități, la drum și la infrastructura liniei de tramvai, cu stadii diferite de execuție: Strada Brașov – Strada Râul Doamnei : tronsonul cel mai avansat; sunt aproape finalizate lucrările de infrastructură pentru calea de tramvai, urmând betonarea și realizarea sistemului rutier. Strada Râul Doamnei – Strada Valea Oltului : lucrări la rețelele de utilități, ziduri de protecție și fundații pentru stâlpii rețelei de contact; ulterior, realizarea căii de tramvai și lărgirea drumului. Strada Valea Oltului – Strada Mărăcineni : etapă incipientă, cu accent pe relocarea utilităților și fundațiile pentru stâlpi, pregătind etapele următoare. De săptămâna viitoare urmează pregătirea amplasamentului pentru bazinul de retenție de la Strada Mărăcineni, după care ar urma să înceapă construcția propriu-zisă. O parte dintre rețelele edilitare (apă și telecomunicații) sunt deja finalizate pe anumite sectoare, iar pe altele se lucrează în funcție de succesiunea tehnologică. Context: extinderea infrastructurii și planul de înnoire a flotei În contextul modernizării infrastructurii, Primăria București a anunțat anterior lansarea consultării pieței pentru achiziția de tramvaie noi de 36 de metri, destinate modernizării rețelei și extinderii liniei din Prelungirea Ghencea. Documentația menționată în material prevede o achiziție de minimum 79 și maximum 100 de tramvaie, finanțată prin proiecte aprobate în cadrul Programului Regional București–Ilfov 2021–2027 , cu posibilitatea suplimentării cu până la 21 de unități dacă vor fi identificate surse suplimentare de finanțare. Pentru utilizatori și pentru operarea transportului public, combinația dintre lucrările la utilități și cele la linia de tramvai indică un șantier etapizat, în care finalizarea rețelelor subterane este condiție pentru amenajarea drumului și montarea șinelor pe segmentele aflate acum în lucru. [...]
Circulația pe centura municipiului Bacău se închide din 17 august, ora 07:00, până la 31 august , pentru lucrări de racordare la noile sectoare ale autostrăzii A7, potrivit Economedia . Măsura, anunțată de Inspectoratul de Poliție Județean (IPJ) Bacău, va muta temporar traficul de tranzit pe rute ocolitoare, cu impact direct asupra timpilor de transport în zonă. IPJ Bacău a precizat că tronsonul de centură va fi închis „pentru realizarea lucrărilor de racordare la noile sectoare ale autostrăzii”. Închiderea este programată să înceapă luni, 17 august, la ora 07:00, și să se încheie pe 31 august. Rute alternative pentru tranzit prin zona Bacău Pentru șoferii care tranzitează municipiul Bacău, autoritățile indică următoarele variante: Traseul București – Suceava: DN2 – DJ252D – DJ252B – DJ252 – DN2F – Calea Bârladului (municipiul Bacău) – Calea Romanului (municipiul Bacău) – DN2 sau DN2 – DN2T – DN11 – Str. Arcadie Șeptilici (municipiul Bacău) – DN2G – DJ119B – DN15 – DN2U – DN2 Traseul București – Vaslui: DN2 – DJ252D – DJ252B – DJ252 – DN2F Traseul București – Piatra Neamț: DN2 – DN2T – DN11 – Str. Arcadie Șeptilici (municipiul Bacău) – DN2G – DJ119B – DN15 Închiderea temporară vine în contextul conectării centurii la noul tronson al A7, o etapă care, odată finalizată, ar trebui să schimbe fluxurile de trafic din zona Bacău, însă sursa nu oferă detalii despre calendarul ulterior al deschiderii conexiunii. [...]
