Știri
Știri din categoria Infrastructură
Ministrul Transporturilor, Ciprian Șerban, s-a întâlnit cu comisarul european pentru Transport pentru a discuta proiectele de infrastructură ale României, relatează Economedia. Întrevederea a avut loc luni, cu Apostolos Tzitzikostas, iar discuțiile au vizat atât proiectele în derulare, cât și cele planificate.
Potrivit ministrului, pe agenda întâlnirii s-au aflat investițiile aflate în execuție și prioritățile strategice din transporturi, cu accent pe proiectele finanțate din fonduri europene și pe accelerarea implementării acestora.
Șerban a indicat, conform Mediafax, că a fost discutat și Podul de la Grădiștea, descris ca o legătură importantă între București și Giurgiu, cu rol în continuitatea conexiunilor României cu Europa.
În același context, au fost abordate simplificarea procedurilor administrative și menținerea unor priorități precum conexiunile cu statele vecine, inclusiv Ucraina și Republica Moldova, accesul feroviar modern către Portul Constanța, mobilitatea militară și cooperarea regională cu Bulgaria și Grecia.
Referitor la infrastructura europeană de transport, ministrul a afirmat că România își menține angajamentul pentru dezvoltarea rețelei TEN-T (rețeaua transeuropeană de transport) și pentru un sistem de transport modern și conectat. El a menționat investiții estimate la 6 miliarde de euro anual și a susținut că este nevoie de „continuitate și sprijin european solid” pentru livrarea rezultatelor.
Recomandate
PPC blue își extinde rețeaua de încărcare pe coridoarele TEN‑T cu 106 puncte noi , într-un proiect cu finanțare europeană de până la 3,42 milioane euro (aprox. 17 milioane lei), potrivit Economedia . Investiția contează prin efectul operațional: aduce capacitate de încărcare rapidă și ultra‑rapidă în locații legate direct de rețeaua rutieră europeană, ceea ce poate reduce „anxietatea de autonomie” pe rutele principale și susține electrificarea transportului, inclusiv pentru vehicule grele. Ce se construiește și unde Proiectul, denumit Extended East Europe Electric Route – BlueRoute 4E, prevede instalarea a 106 puncte de încărcare în 34 de locații strategice din România și Grecia. Stațiile vor fi amplasate în apropierea rețelei rutiere TEN‑T, la maximum 3 km de ieșirile de pe traseu, și vor funcționa 24/7. Capacitățile anunțate sunt: 98 de puncte de încărcare de minimum 150 kW pentru vehicule ușoare (LDV) 8 puncte de încărcare de minimum 350 kW pentru vehicule grele (HDV) Cum este finanțat proiectul Finanțarea, de până la 3,42 milioane euro (aprox. 17 milioane lei ), este acordată prin programul Connecting Europe Facility (CEF) , prin mecanismul Alternative Fuels Infrastructure Facility . Proiectul este derulat împreună cu PPC și coordonat prin Agenția Executivă Europeană pentru Climă, Infrastructură și Mediu (CINEA). Context: etapă nouă după un proiect anterior Compania leagă BlueRoute 4E de o etapă anterioară finanțată prin CEF, „East Europe Electric Route (Blue Route 3E)”, prezentând noul proiect drept continuarea strategiei de extindere a infrastructurii de încărcare în Europa de Est. „Pornind de la implementarea cu succes a proiectului finanțat prin CEF ‘East Europe Electric Route (Blue Route 3E)’, PPC blue trece la următoarea fază a strategiei sale prin lansarea programului Blue Route 4E în Grecia şi România, accelerând tranziția către mobilitatea electrică și conectând Europa de Est la rețeaua europeană de infrastructură pentru combustibili alternativi”, a declarat Miltiades Babilis, director E-Mobility al grupului PPC. „BlueRoute 4E este un nou pas firesc în strategia noastră de dezvoltare accelerată a infrastructurii de încărcare (…), construim o rețea robustă, fiabilă și pregătită pentru viitor”, a declarat Andreea-Dana Popescu, director general PPC Blue România. PPC blue operează în prezent peste 4.000 de puncte de încărcare în România și Grecia. Finanțarea este prezentată ca parte a strategiei UE de reducere a emisiilor din transporturi. [...]
Uniunea Europeană și NATO pregătesc un proiect de infrastructură de 100 de miliarde de euro (aprox. 500 miliarde lei) pentru o rețea de mobilitate de tip „ Schengen militar ”, cu reguli până în 2027 și lucrări finalizate la începutul lui 2030 , potrivit Economedia . Miza este reducerea timpilor de deplasare a trupelor și echipamentelor în Europa, inclusiv pentru situații de urgență, prin investiții coordonate în infrastructură. Ce presupune „Schengen militar” și calendarul anunțat Comisarul european pentru transporturi și turism, Apostolos Tzitzikostas , a spus la o conferință la Atena că proiectul include dezvoltarea a 500 de „puncte fierbinți” – zone în care infrastructura necesară mobilității militare va fi creată sau consolidată în următorii trei-patru ani. Obiectivul este accelerarea transportului de trupe și materiale dintr-o parte a UE în alta, atât pentru exerciții, cât și în caz de urgențe. În paralel, ar urma să fie creată o rezervă comună („fond comun”) de echipamente militare, după modelul mecanismului de protecție civilă al UE. Tzitzikostas a indicat și un calendar: regulamentul ar urma să fie gata până în 2027; infrastructura ar urma să fie finalizată până la începutul anului 2030. Context: tensiunile din Orientul Mijlociu și efectele asupra transportului aerian În același context, comisarul a abordat anulările de zboruri și creșterea prețurilor la combustibil pe fondul crizei din Orientul Mijlociu. El a afirmat că aprovizionarea cu combustibil pentru avioane în Europa „rămâne asigurată” și că nu există semne de penurie, menționând că 70% din combustibilul pentru avioane este produs în interiorul UE și că blocul are rezerve semnificative, pe care Comisia Europeană le cartografiază. În opinia sa, anulările de zboruri din UE „se datorează costurilor, nu penuriei”. Totuși, a admis că întreruperile din marile hub-uri din Orientul Mijlociu vor afecta sosirile, anticipând „o scădere din partea pieței asiatice”, care ar urma să fie compensată de turismul intraeuropean. Avertisment privind impactul economic mai larg Tzitzikostas s-a declarat mai prudent în privința efectelor economice generale, avertizând că, dacă războiul nu se încheie în următoarele câteva săptămâni, ar putea apărea „probleme în economia reală”. El a indicat riscuri legate de prețurile la energie și de îngrășăminte, cu potențial de presiune asupra aprovizionării cu alimente odată cu apropierea iernii. Oficialul a spus că Executivul european „a lansat deja un set de măsuri” pe care statele membre le pot aplica, iar întrebat despre un posibil sistem comun de împrumuturi, a răspuns că „totul este pe masă”. [...]
Autorizația de construire pentru M6 pe tronsonul 1 Mai – Otopeni deblochează lucrări de peste 1,037 miliarde lei , dar calendarul de punere în funcțiune rămâne vulnerabil din cauza întârzierii achiziției de trenuri, potrivit Economedia . Documentul emis acoperă lucrări de arhitectură, cale de rulare, instalații electromecanice și de „curenți slabi” (sisteme de comunicații, semnalizare și control). Metrorex, citată de Agerpres, arată că autorizația marchează „următorul pas major” în implementarea Magistralei 6 , proiect inclus în rețeaua transeuropeană de transport TEN-T. Valoarea lucrărilor autorizate, fără TVA, depășește 1,037 miliarde lei, iar durata de execuție este de 31 de luni, calculată de la data începerii efective a lucrărilor. Execuția va fi realizată de asocierea Somet SA – Salcef Group – Theda Mar SA – TIAB SA – UTI Construction and Facility Management SA – Altimate SA, cu Somet SA lider. Stadiul lucrărilor pe traseu Metrorex precizează că lucrările la structura de rezistență se desfășoară pe întreaga lungime a aliniamentului viitoarei magistrale. Conform datelor comunicate anterior de companie: pe Secțiunea Sud (1 Mai – Tokyo), structura de rezistență a ajuns la 66%; pe Secțiunea Nord (Tokyo – Aeroport Otopeni), structura de rezistență este realizată în proporție de 32%. Proiectul este declarat de utilitate publică și de interes național, prin Hotărârea de Guvern nr. 496/2017. Riscul operațional: magistrală fără trenuri la finalizare În paralel cu avansul din șantier, Metrorex a amânat din nou pentru semestrul II 2026 lansarea licitației pentru material rulant (ramele de metrou) necesar punerii în funcțiune a M6, după cum a relatat Economedia, pe baza unui răspuns transmis de companie. În document, Metrorex invocă etapele de validare și avizare (inclusiv la AFER și ANAP) și „complexitatea procedurii”, condiționând termenul și de „limita sumelor bugetare comunicate”. Amânarea este relevantă pentru calendarul de exploatare: Economedia notează că licitația trebuia lansată în urmă cu doi ani, iar întârzierea crește riscul ca infrastructura să fie gata înainte ca trenurile să fie livrate și omologate. Termenele de deschidere, împinse spre 2028–2029 Pentru calendarul de punere în circulație, Economedia citează o declarație a Marianei Miclăuș, director general Metrorex, pentru Antena 3, potrivit căreia termenul inițial „sfârșitul anului 2027” a fost revizuit la „2028 sau începutul anului 2029”, pe fondul semnării târzii a contractelor. Separat, Asociația Pro Infrastructură a atras atenția anul trecut că „marea necunoscută” rămâne finanțarea, în contextul în care finanțarea din PNRR „s-a evaporat”, iar pentru anumite secțiuni statul ar urma să acopere necesarul din buget și împrumuturi, după ce Comisia Europeană a refuzat finanțarea nerambursabilă pentru secțiunea Washington – Otopeni. [...]
Primăria Capitalei pornește un concurs internațional de proiectare pentru Bulevardul Magheru , după ce primarul Ciprian Ciucu a semnat un contract cu Ordinul Arhitecților din România (OAR), potrivit Agerpres . Miza operațională este definirea unei soluții de reamenajare care să schimbe funcționarea uneia dintre principalele artere centrale, descrisă de edil ca fiind în prezent un „simplu culoar de tranzit”. Ciucu susține că Magheru „nu mai este atractiv astăzi” și că a pierdut, în timp, poziții în clasamentul arterelor comerciale la nivel global, motiv pentru care administrația vrea să îl „regândească” și „resistematizeze” printr-o competiție de soluții. „Calitatea soluțiilor este esențială. Am semnat un contract cu Ordinul Arhitecților (OAR) pentru a organiza un concurs internațional de soluții pentru a-l regândi, resistematiza și pentru a-l readuce în top, acolo unde a fost ani și ani de zile.” Cum va fi aleasă soluția și ce urmează OAR, împreună cu Primăria Municipiului București, va defini temele concursului. Procesul include și dezbateri publice, iar soluția câștigătoare va fi selectată de un panel de specialiști, format din: urbaniști, arhitecți, peisagiști. Materialul nu precizează un calendar, un buget sau pașii administrativi ulteriori (de exemplu, proiectare tehnică, licitație de execuție). Concursuri similare anunțate: zona Palatului Regal și un posibil PUZ Primarul mai spune că vor urma și alte concursuri de soluții, inclusiv pentru zona Palatului Regal. În această zonă, Ciucu indică drept direcție de lucru pietonalizarea Căii Victoriei în dreptul Palatului și mutarea traficului „în subteran”, însă subliniază că soluțiile vor rezulta din competiția internațională. Tot aici, edilul afirmă că va fi inițiat un PUZ (Plan Urbanistic Zonal) realizat tot pe baza unui concurs de soluții, după aprobarea bugetului municipal. [...]
Avansul TBM „Sfânta Maria” până la Piața Montreal duce Magistrala M6 mai aproape de legătura cu aeroportul , după ce utilajul a finalizat al treilea segment de tunel pe Linia 2 a Secțiunii Sud, potrivit Economica . La eveniment au participat reprezentanți ai Ministerului Transporturilor și Infrastructurii și ai Metrorex . Scutul de forare „Sfânta Maria” excavează tunelul Liniei 2 pe Secțiunea Sud a Magistralei 6 și a ajuns la stația Piața Montreal, după ce a realizat până acum aproape 3 km de tunel (2.836 metri liniari) între viitoarele stații Tokyo – Aeroport Băneasa – Gara Băneasa – Piața Montreal. Metrorex precizează că, pe acest parcurs, au fost asamblate 1.895 de inele de tunel. Utilajul are 97 de metri lungime, cântărește 600 de tone, iar capul de foraj are diametrul de 6,60 metri. În total, TBM „Sfânta Maria” urmează să execute 6,6 km de tunel subteran până la stația 1 Mai. „Străpungerea peretelui stației Piața Montreal de către TBM „Sfânta Maria” reprezintă un nou reper important în execuția Magistralei 6 de metrou (...) Magistrala 6 va asigura o conexiune rapidă și modernă între rețeaua de metrou și Aeroportul Internațional Henri Coandă”, a declarat Mariana Miclăuș, director general Metrorex. Stadiul lucrărilor și ce înseamnă pentru calendarul proiectului În aprilie, lucrările la structura de rezistență a Magistralei 6 ajunseseră la 66% pe secțiunea 1 Mai – Tokyo și la 32% pe secțiunea Tokyo – Aeroport Henri Coandă. Evoluția TBM-ului pe Secțiunea Sud este relevantă operațional pentru ritmul de execuție, într-un proiect care trebuie să conecteze rețeaua de metrou de Aeroportul Internațional Henri Coandă. Date-cheie despre Magistrala M6 și contractori Magistrala M6 va avea: 14,2 km de cale dublă; 12 stații; 12 trenuri noi. Pe loturi, proiectul este împărțit astfel: Secțiunea Sud (1 Mai – Tokyo) : construită de asocierea Alsim Alarko – Makyol ; Secțiunea Nord (Tokyo – Aeroport Henri Coandă) : contractată cu asocierea Gulermak – Somet . [...]
Orange conduce un consorțiu care pregătește cablul submarin Via Africa , o investiție de infrastructură menită să crească reziliența și capacitatea rutelor de date dintre Europa și Africa , potrivit HDSatelit . Proiectul vizează o rută atlantică, într-un context de creștere a traficului de date și de nevoie de rute alternative pentru a reduce blocajele. Consorțiul reunește Orange Group, subsidiarele Sonatel și Orange Côte d’Ivoire, alături de Canalink, GUILAB, International Mauritania Telecom și Silverlinks, care au semnat un memorandum de înțelegere pentru lansarea proiectului. Ce acoperă ruta și de ce contează operațional Via Africa este prezentat ca o legătură între Europa și Africa de Sud, cu puncte de aterizare în Regatul Unit, Franța și Portugalia. Traseul ar urma să treacă și pe lângă Insulele Canare, Mauritania, Senegal, Guineea, Coasta de Fildeș și Nigeria. Miza operațională indicată de parteneri este dublă: mai multe rute internaționale (redundanță) și mai puține blocaje, ceea ce ar întări conectivitatea pentru țările de pe traseu și ar face rețelele mai rezistente la incidente. Cum este organizat proiectul și care sunt pașii următori Proiectul este structurat ca un consorțiu, model care permite cofinanțarea infrastructurii și participarea la deciziile privind proiectarea, instalarea și utilizarea cablului. Inițiatorii spun că modelul rămâne deschis, cu posibilitatea ca alți parteneri să se alăture ulterior. În prima etapă, partenerii vor finanța împreună un studiu de traseu, pentru a identifica varianta optimă din perspectiva rezilienței, cerințelor tehnice și a costurilor totale. Ulterior, consorțiul va pregăti licitația pentru selectarea furnizorului cablului, pasul care ar urma să ducă proiectul din faza de intenție în implementare. Pentru detalii suplimentare, Orange a publicat și un comunicat despre proiect (link menționat de sursă): Orange . [...]
