Știri
Știri din categoria Infrastructură
Orange conduce un consorțiu care pregătește cablul submarin Via Africa, o investiție de infrastructură menită să crească reziliența și capacitatea rutelor de date dintre Europa și Africa, potrivit HDSatelit. Proiectul vizează o rută atlantică, într-un context de creștere a traficului de date și de nevoie de rute alternative pentru a reduce blocajele.
Consorțiul reunește Orange Group, subsidiarele Sonatel și Orange Côte d’Ivoire, alături de Canalink, GUILAB, International Mauritania Telecom și Silverlinks, care au semnat un memorandum de înțelegere pentru lansarea proiectului.
Via Africa este prezentat ca o legătură între Europa și Africa de Sud, cu puncte de aterizare în Regatul Unit, Franța și Portugalia. Traseul ar urma să treacă și pe lângă Insulele Canare, Mauritania, Senegal, Guineea, Coasta de Fildeș și Nigeria.
Miza operațională indicată de parteneri este dublă: mai multe rute internaționale (redundanță) și mai puține blocaje, ceea ce ar întări conectivitatea pentru țările de pe traseu și ar face rețelele mai rezistente la incidente.
Proiectul este structurat ca un consorțiu, model care permite cofinanțarea infrastructurii și participarea la deciziile privind proiectarea, instalarea și utilizarea cablului. Inițiatorii spun că modelul rămâne deschis, cu posibilitatea ca alți parteneri să se alăture ulterior.
În prima etapă, partenerii vor finanța împreună un studiu de traseu, pentru a identifica varianta optimă din perspectiva rezilienței, cerințelor tehnice și a costurilor totale. Ulterior, consorțiul va pregăti licitația pentru selectarea furnizorului cablului, pasul care ar urma să ducă proiectul din faza de intenție în implementare. Pentru detalii suplimentare, Orange a publicat și un comunicat despre proiect (link menționat de sursă): Orange.
Recomandate
Uniunea Europeană și NATO pregătesc un proiect de infrastructură de 100 de miliarde de euro (aprox. 500 miliarde lei) pentru o rețea de mobilitate de tip „ Schengen militar ”, cu reguli până în 2027 și lucrări finalizate la începutul lui 2030 , potrivit Economedia . Miza este reducerea timpilor de deplasare a trupelor și echipamentelor în Europa, inclusiv pentru situații de urgență, prin investiții coordonate în infrastructură. Ce presupune „Schengen militar” și calendarul anunțat Comisarul european pentru transporturi și turism, Apostolos Tzitzikostas , a spus la o conferință la Atena că proiectul include dezvoltarea a 500 de „puncte fierbinți” – zone în care infrastructura necesară mobilității militare va fi creată sau consolidată în următorii trei-patru ani. Obiectivul este accelerarea transportului de trupe și materiale dintr-o parte a UE în alta, atât pentru exerciții, cât și în caz de urgențe. În paralel, ar urma să fie creată o rezervă comună („fond comun”) de echipamente militare, după modelul mecanismului de protecție civilă al UE. Tzitzikostas a indicat și un calendar: regulamentul ar urma să fie gata până în 2027; infrastructura ar urma să fie finalizată până la începutul anului 2030. Context: tensiunile din Orientul Mijlociu și efectele asupra transportului aerian În același context, comisarul a abordat anulările de zboruri și creșterea prețurilor la combustibil pe fondul crizei din Orientul Mijlociu. El a afirmat că aprovizionarea cu combustibil pentru avioane în Europa „rămâne asigurată” și că nu există semne de penurie, menționând că 70% din combustibilul pentru avioane este produs în interiorul UE și că blocul are rezerve semnificative, pe care Comisia Europeană le cartografiază. În opinia sa, anulările de zboruri din UE „se datorează costurilor, nu penuriei”. Totuși, a admis că întreruperile din marile hub-uri din Orientul Mijlociu vor afecta sosirile, anticipând „o scădere din partea pieței asiatice”, care ar urma să fie compensată de turismul intraeuropean. Avertisment privind impactul economic mai larg Tzitzikostas s-a declarat mai prudent în privința efectelor economice generale, avertizând că, dacă războiul nu se încheie în următoarele câteva săptămâni, ar putea apărea „probleme în economia reală”. El a indicat riscuri legate de prețurile la energie și de îngrășăminte, cu potențial de presiune asupra aprovizionării cu alimente odată cu apropierea iernii. Oficialul a spus că Executivul european „a lansat deja un set de măsuri” pe care statele membre le pot aplica, iar întrebat despre un posibil sistem comun de împrumuturi, a răspuns că „totul este pe masă”. [...]
Primăria Timișoara a pornit reabilitarea completă a ceasului floral, cu un contract de proiectare de 183.000 lei (fără TVA), primul pas operațional înaintea lucrărilor care vizează atât obiectivul, cât și zona din jur, potrivit G4Media . Primăria a semnat contractul pentru realizarea documentației tehnice necesare investiției, adjudecat de o asociere formată din SC Planwerk Arhitectură și Urbanism SRL, SC Prodeco Arhitectură și Inginerie SRL și SC Studio de Peisaj Ana Horhat SRL. Ceasul floral, construit în anii ’70, nu a fost reabilitat capital până acum. Ce include proiectarea și ce se schimbă în teren Documentația tehnică urmează să stabilească soluțiile pentru reabilitarea clădirii decorativ-funcționale și pentru reamenajarea spațiului public din jur. Conform informațiilor citate de G4Media din Agenția de presă Rador (care citează Radio Timișoara), proiectul acoperă: reabilitarea clădirii cu o suprafață de aproape 330 mp, care include camera mecanismului ceasului, o cameră de depozit și două magazii; reamenajarea unei suprafețe de peste 4.300 mp din jurul obiectivului; refacerea cadranului vegetal, cu un mix de plante perene, floricole și acoperitoare de sol; instalarea unui sistem automatizat de irigare; alei, mobilier urban, suporturi pentru biciclete și iluminat ambiental cu LED; trasee accesibile pentru persoanele cu dizabilități și integrarea unor elemente tactile; protecție pentru mecanismul noului ceas (donat de Lions Club Diamond Timișoara ) împotriva intemperiilor și actelor de vandalism, plus acces mai facil pentru întreținere. Cost și calendar: 250 de zile pentru documentație Valoarea contractului de proiectare este de aproximativ 183.000 de lei fără TVA, iar termenul pentru realizarea documentației este de 250 de zile. Sursa nu precizează, deocamdată, valoarea estimată a execuției și nici un calendar pentru începerea lucrărilor propriu-zise, acestea urmând să depindă de soluțiile stabilite prin documentația tehnică. [...]
DN1 între Ploiești și Brașov va funcționa aproape o lună cu capacitate redusă , ceea ce poate prelungi semnificativ timpii de transport pe unul dintre cele mai folosite coridoare rutiere din România, potrivit Profit . Restricțiile sunt generate de lucrări de reparații la carosabil și la rigola de scurgere a apelor pluviale, iar informarea este transmisă de polițiștii rutieri. Ce se schimbă în trafic Pe durata lucrărilor, circulația se va desfășura pe câte o singură bandă pe ambele sensuri de mers, pe sectorul DN1 dintre Ploiești și Brașov. Publicația notează că restricțiile vor fi în vigoare „timp de aproape o lună”. De ce contează pentru economie și operațiuni DN1 este un traseu intens utilizat atât de navetiști și turism, cât și de transportatori. Reducerea la o bandă pe sens crește riscul de formare a coloanelor și de întârzieri, cu efecte directe în costuri operaționale (timp, consum, planificare) pentru companiile care au livrări sau deplasări recurente pe această rută. În materialul citat nu sunt precizate intervale orare, date exacte de început și final sau rute alternative recomandate; aceste detalii ar urma să fie comunicate de autorități pe măsură ce lucrările avansează. [...]
Autostrada București–Alexandria intră într-o etapă care poate debloca finanțarea și licitația , după ce documentația tehnico-economică a proiectului a fost avizată în Consiliul Tehnico-Economic al Ministerului Transporturilor, potrivit Libertatea . Miza imediată este trecerea prin filtrele guvernamentale care permit aprobarea indicatorilor și, ulterior, lansarea procedurii pentru proiectare și execuție. Secretarul de stat Irinel Ionel Scrioșteanu a anunțat pe 12 mai că avizul primit „deblochează documentația tehnico-economică a investiției”, etapă necesară pentru pașii următori ai proiectului. În aceeași intervenție, oficialul a descris autostrada drept un proiect strategic pentru sudul României, cu efecte asupra dezvoltării economice în Ilfov, Giurgiu și Teleorman, dar și asupra siguranței rutiere și timpilor de deplasare. „Urmează: avizarea în Consiliul Interministerial şi aprobarea indicatorilor tehnico-economici în Guvernul României; întocmirea caietului de sarcini și lansarea licitației pentru proiectare și execuție lucrări.” Ce urmează în procedură și cum ar urma să fie finanțat proiectul Conform informațiilor prezentate, pașii rămași înainte de licitație sunt: avizarea în Consiliul Interministerial; aprobarea indicatorilor tehnico-economici în Guvernul României; întocmirea caietului de sarcini; lansarea licitației pentru proiectare și execuție. Durata de execuție a lucrărilor este indicată la 33 de luni. Finanțarea este „preconizată” din fonduri europene nerambursabile prin Programul Transport 2021–2027 , viitorul program financiar european și bugetul de stat (formularea sugerează că structura finală de finanțare depinde de etapele de aprobare și alocare). Parametrii proiectului: 74,2 km, 10 noduri rutiere, lucrări de artă extinse Autostrada București–Alexandria ar urma să aibă 74,2 km, cu două benzi pe sens, bandă de urgență și acostament. Proiectul include 65 de pasaje, poduri și viaducte; cele mai lungi pasaje sunt cele peste Argeș (994 metri) și Vedea (1.153 metri). Lungimea totală a lucrărilor de artă este de 10,8 km. Pe traseu sunt prevăzute 10 noduri rutiere, inclusiv conexiuni cu A0 și cu viitoarea Autostradă București–Giurgiu (A5), precum și legături cu drumuri naționale și județene (DN6/E70, DN61, DJ-uri). În proiect mai sunt incluse, potrivit aceleiași prezentări: spații de servicii cu locuri de parcare pentru încărcarea vehiculelor electrice (trei seturi stânga/dreapta), centre de întreținere și monitorizare/coordonare, parcare securizată pentru camioane, perdele forestiere, panouri fonoabsorbante și 15 zone pentru trecerea de pe o cale pe alta în situații de urgență. Traseul traversează mai multe unități administrativ-teritoriale din Ilfov, Giurgiu și Teleorman, inclusiv localități precum Dărăști, Măgurele, Mihăilești, Letca Nouă, Drăgănești-Vlașca, Alexandria, Mavrodin și Buzescu. [...]
Magistrala 6 intră într-o nouă etapă de execuție , după ce a fost emisă autorizația de construire pentru lucrări de arhitectură, cale de rulare și instalații electromecanice pe tronsonul 1 Mai–Otopeni, potrivit Profit . Din perspectivă operațională, documentul este relevant pentru că deblochează, în mod formal, componentele care duc proiectul din zona de structură spre zona de funcționare efectivă a liniei. Metrorex a transmis că autorizația vizează „lucrări de arhitectură, cale de rulare și instalații electromecanice” pentru Magistrala 6, care va lega 1 Mai de Otopeni. În termeni practici, asta înseamnă că pot avansa lucrările care țin de amenajarea stațiilor și de infrastructura tehnică necesară circulației trenurilor și operării în siguranță. Ce acoperă autorizația și de ce contează pentru calendarul lucrărilor Autorizația se referă la trei categorii de lucrări, esențiale pentru trecerea de la șantier la exploatare: arhitectură (amenajări și finisaje ale spațiilor din stații); cale de rulare (elemente necesare circulației trenurilor); instalații electromecanice (echipamente și sisteme tehnice ale stațiilor și tunelurilor). Publicația include și imagini cu modul în care ar urma să arate stațiile, însă articolul nu oferă, în fragmentul disponibil, detalii suplimentare despre termene, costuri sau stadiul exact al celorlalte lucrări. [...]
Autorizația de construire pentru M6 pe tronsonul 1 Mai – Otopeni deblochează lucrări de peste 1,037 miliarde lei , dar calendarul de punere în funcțiune rămâne vulnerabil din cauza întârzierii achiziției de trenuri, potrivit Economedia . Documentul emis acoperă lucrări de arhitectură, cale de rulare, instalații electromecanice și de „curenți slabi” (sisteme de comunicații, semnalizare și control). Metrorex, citată de Agerpres, arată că autorizația marchează „următorul pas major” în implementarea Magistralei 6 , proiect inclus în rețeaua transeuropeană de transport TEN-T. Valoarea lucrărilor autorizate, fără TVA, depășește 1,037 miliarde lei, iar durata de execuție este de 31 de luni, calculată de la data începerii efective a lucrărilor. Execuția va fi realizată de asocierea Somet SA – Salcef Group – Theda Mar SA – TIAB SA – UTI Construction and Facility Management SA – Altimate SA, cu Somet SA lider. Stadiul lucrărilor pe traseu Metrorex precizează că lucrările la structura de rezistență se desfășoară pe întreaga lungime a aliniamentului viitoarei magistrale. Conform datelor comunicate anterior de companie: pe Secțiunea Sud (1 Mai – Tokyo), structura de rezistență a ajuns la 66%; pe Secțiunea Nord (Tokyo – Aeroport Otopeni), structura de rezistență este realizată în proporție de 32%. Proiectul este declarat de utilitate publică și de interes național, prin Hotărârea de Guvern nr. 496/2017. Riscul operațional: magistrală fără trenuri la finalizare În paralel cu avansul din șantier, Metrorex a amânat din nou pentru semestrul II 2026 lansarea licitației pentru material rulant (ramele de metrou) necesar punerii în funcțiune a M6, după cum a relatat Economedia, pe baza unui răspuns transmis de companie. În document, Metrorex invocă etapele de validare și avizare (inclusiv la AFER și ANAP) și „complexitatea procedurii”, condiționând termenul și de „limita sumelor bugetare comunicate”. Amânarea este relevantă pentru calendarul de exploatare: Economedia notează că licitația trebuia lansată în urmă cu doi ani, iar întârzierea crește riscul ca infrastructura să fie gata înainte ca trenurile să fie livrate și omologate. Termenele de deschidere, împinse spre 2028–2029 Pentru calendarul de punere în circulație, Economedia citează o declarație a Marianei Miclăuș, director general Metrorex, pentru Antena 3, potrivit căreia termenul inițial „sfârșitul anului 2027” a fost revizuit la „2028 sau începutul anului 2029”, pe fondul semnării târzii a contractelor. Separat, Asociația Pro Infrastructură a atras atenția anul trecut că „marea necunoscută” rămâne finanțarea, în contextul în care finanțarea din PNRR „s-a evaporat”, iar pentru anumite secțiuni statul ar urma să acopere necesarul din buget și împrumuturi, după ce Comisia Europeană a refuzat finanțarea nerambursabilă pentru secțiunea Washington – Otopeni. [...]
