Știri
Știri din categoria Infrastructură
Primăria Capitalei pornește un concurs internațional de proiectare pentru Bulevardul Magheru, după ce primarul Ciprian Ciucu a semnat un contract cu Ordinul Arhitecților din România (OAR), potrivit Agerpres. Miza operațională este definirea unei soluții de reamenajare care să schimbe funcționarea uneia dintre principalele artere centrale, descrisă de edil ca fiind în prezent un „simplu culoar de tranzit”.
Ciucu susține că Magheru „nu mai este atractiv astăzi” și că a pierdut, în timp, poziții în clasamentul arterelor comerciale la nivel global, motiv pentru care administrația vrea să îl „regândească” și „resistematizeze” printr-o competiție de soluții.
„Calitatea soluțiilor este esențială. Am semnat un contract cu Ordinul Arhitecților (OAR) pentru a organiza un concurs internațional de soluții pentru a-l regândi, resistematiza și pentru a-l readuce în top, acolo unde a fost ani și ani de zile.”
OAR, împreună cu Primăria Municipiului București, va defini temele concursului. Procesul include și dezbateri publice, iar soluția câștigătoare va fi selectată de un panel de specialiști, format din:
Materialul nu precizează un calendar, un buget sau pașii administrativi ulteriori (de exemplu, proiectare tehnică, licitație de execuție).
Primarul mai spune că vor urma și alte concursuri de soluții, inclusiv pentru zona Palatului Regal. În această zonă, Ciucu indică drept direcție de lucru pietonalizarea Căii Victoriei în dreptul Palatului și mutarea traficului „în subteran”, însă subliniază că soluțiile vor rezulta din competiția internațională. Tot aici, edilul afirmă că va fi inițiat un PUZ (Plan Urbanistic Zonal) realizat tot pe baza unui concurs de soluții, după aprobarea bugetului municipal.
Recomandate
Restricțiile de circulație de pe A7, introduse de la 1 iulie, pot încetini traficul pe tronsonul Pietroasele–Buzău , unde se fac lucrări de remediere la semnalizarea montată pe portalurile autostrăzii, potrivit Economedia . Măsurile, anunțate de Direcția Regională de Drumuri și Poduri (DRDP) Buzău , sunt aplicate pentru ca intervențiile să se desfășoare „în siguranță”, ceea ce implică zone punctuale în care șoferii trebuie să se aștepte la limitări de trafic și, posibil, la încetiniri. Unde se aplică restricțiile Conform DRDP Buzău, restricțiile vizează următoarele zone de pe Autostrada Moldovei (A7): km 54+600 – km 54+700 (sens București – Focșani) km 54+700 – km 54+600 (sens Focșani – București) km 49+350 și km 50+380 Context: aceeași zonă a avut restricții și recent În zona kilometrului 54 au mai fost restricții și „în urmă cu o săptămână”, când DRDP Buzău a instituit limitări temporare de viteză din cauza unor lucrări la carosabil, pe ambele sensuri, între km 54+600 și km 54+700, pentru lucrări programate pe banda de urgență (detalii în materialul anterior al Economedia). Tronson inaugurat în 2025, finanțat prin PNRR Kilometrul 54 se află pe lotul 3 Pietroasele – Buzău, deschis circulației pe 27 noiembrie 2025. La inaugurare, DRDP Buzău preciza că execuția lotului (km 49+350 – km 63+250, 13,9 km) a fost realizată de asocierea Nurol Inșaat Ve Ticaret Anonim Șirketi – Makyol Inșaat Sanayi Turizm Ve Ticaret Anonim Șirketi, cu începerea lucrărilor la 1 martie 2024, durată de 20 de luni (execuție) și o valoare a contractului de 1.093.470.823 lei, fără TVA, finanțare prin Programul Național de Redresare și Reziliență (PNRR) . „Execuția lucrărilor la autostrada Ploiești Buzău, Lot 3 Pietroasele – Municipiul Buzău km 49+350 – km 63+250 (13,9 km) a fost realizată de asocierea Nurol Inșaat Ve Ticaret Anonim Șirketi – Makyol Inșaat Sanayi Turizm Ve Ticaret Anonim Șirketi. Începerea lucrărilor: 1 martie 2024. Durată contract: 20 de luni (execuție). Valoare contract: 1,093,470,823 de lei, fără TVA; Sursă de finanțare: Programul Național De Redresare Și Reziliență (PNRR)” Pentru utilizatori, miza imediată este operațională: restricțiile sunt localizate, dar pe un tronson relativ nou și intens folosit, iar șoferii sunt sfătuiți să circule cu atenție în zonele indicate. [...]
Proiectarea noului terminal de la „Henri Coandă” intră în execuție contractuală, cu un buget de 18,4 milioane euro (aprox. 92 milioane lei), după ce Compania Națională Aeroporturi București a semnat contractul pentru servicii de proiectare și asistență tehnică, potrivit Economedia . Miza economică imediată este trecerea de la faza de intenție la una cu termene și responsabilități, într-un proiect pe care compania îl descrie drept cel mai mare și complex din infrastructura aeroportuară românească. Contractul a fost câștigat de un consorțiu condus de Leviatan Design , iar pachetul include atât proiectarea, cât și asistența tehnică pe durata construcției și în perioada de garanție a lucrărilor. Durata totală acoperită de contract este de 10,5 ani, împărțită între proiectare (2 ani), asistență tehnică în construcție (3,5 ani) și asistență tehnică în garanție (5 ani). Ce presupune contractul și cine îl execută Asocierea câștigătoare este formată din Leviatan Design (lider) și Ubitech Construcții (asociat), cu o listă de subcontractanți/terți/ofertanți care include: Petrodesign, Pintilie Partners Architecture Engineering, Instal Data Proiect, Start SRL, Triptic Architecture & Engineering, Vital Proiect, EPC – Consultanță de Mediu, Raluca Șerban Environmental Consultancy și Profesional Construct Proiectare. Economedia amintește că Aeroporturi București anunțase anterior că a primit nouă oferte de participare la licitație, într-un proces competitiv la care au fost interesate și firme internaționale de inginerie (context detaliat într-un material anterior al publicației: Economedia ). Dimensiunea proiectului: capacitate, suprafață, termene Noul terminal este proiectat pentru o suprafață de aproximativ 176.000 mp și pentru un trafic prognozat în 2040 de circa 30 de milioane de pasageri pe an. La orele de vârf, capacitatea ar putea ajunge la 6.500 de pasageri pe oră, conform datelor prezentate. Construcția terminalului ar urma să se realizeze în 3 ani și jumătate, iar proiectarea să dureze maximum 2 ani. Ce facilități sunt prevăzute Lista de dotări și funcțiuni include, între altele: minimum 48 de standuri noi de parcare aeronave; minimum 20 de punți de îmbarcare; sisteme moderne de benzi de bagaje (sosiri și plecări); echipamente moderne de control de securitate; sisteme de ultimă generație pentru informarea pasagerilor și semnalizare; iluminare ambientală, acustică optimă și climatizare; saloane de protocol pentru clienții companiilor aeriene; zone de retail și alimentație publică dimensionate pentru „IATA Optimum Level of Service” (standard de nivel de serviciu în aeroporturi). Terminalul ar urma să deservească atât companii aeriene „legacy”, cât și operatori low-cost, pentru care este prevăzută o zonă dedicată de îmbarcare/debarcare. Conectivitate și infrastructură asociată Proiectul include și elemente de infrastructură aeroportuară și de acces: căi de rulare noi pentru aeronave, conectivitate multimodală rutieră și feroviară, stații noi pentru transport public, autocare și taxi, plus o rețea de drumuri de acces în zonele landside și airside, cu drumuri și pasaje subterane între terminalul actual și viitorul terminal. Context despre liderul consorțiului Leviatan Design este deținută de Cătălin Podaru, conform datelor Termene.ro consultate de Economedia. Publicația notează că Podaru controlează și Ubitech Construcții și că Leviatan Group a avut în trecut lucrări pentru Ministerul Apărării, inclusiv pentru modernizarea Bazei Aeriene de la Câmpia Turzii. Economedia mai arată că firma a avut anul trecut afaceri de peste 119 milioane lei și profit de 7,112 milioane lei, cu 92 de angajați. În plus, publicația citează informații despre parcursul profesional al fondatorului, inclusiv dintr-un material Adevărul.ro ( Adevărul ) și dintr-o prezentare publică disponibilă online ( prezentare ). Ce urmează Următorul reper operațional este livrarea proiectării în termenul maxim de 2 ani, care condiționează intrarea în faza de construcție (3,5 ani). Din perspectiva pieței, semnarea contractului fixează un cadru de execuție pentru un proiect care, dacă își respectă calendarul, ar trebui să schimbe semnificativ capacitatea și funcționarea principalului aeroport al României. [...]
Compania Națională Aeroporturi București a semnat un contract de proiectare de 18,4 milioane euro (aprox. 92 milioane lei) pentru noul terminal de la Aeroportul Internațional „Henri Coandă”, un proiect care fixează de acum parametrii de capacitate și funcționare ai principalei porți aeriene a României, potrivit Antena 3 . Contractul vizează proiectarea unui terminal de pasageri cu o suprafață de aproximativ 176.000 mp, dimensionat pentru traficul prognozat în 2040, de circa 30 de milioane de pasageri pe an. La orele de vârf, traficul ar putea ajunge la 6.500 de pasageri pe oră. Ce înseamnă, operațional, noul terminal Conform informațiilor prezentate, noul terminal ar urma să aducă facilități comparabile cu cele ale marilor aeroporturi europene, inclusiv: minimum 48 de standuri noi de parcare pentru aeronave; minimum 20 de punți de îmbarcare; sisteme moderne de benzi de bagaje pentru sosiri și plecări; echipamente moderne de control de securitate; sisteme de ultimă generație pentru informarea pasagerilor și semnalizare; condiții de confort (iluminare ambientală, acustică, climatizare); saloane de protocol pentru clienții companiilor aeriene; zone de retail și alimentație publică, dimensionate pentru „ IATA Optimum Level of Service ” (un standard de referință al industriei pentru nivelul de serviciu în aeroporturi). Terminalul este gândit atât pentru companiile aeriene tradiționale („legacy”), cât și pentru operatorii low-cost, care ar urma să aibă o zonă specială de îmbarcare și debarcare. Conectivitate și acces: rutier, feroviar și rețea nouă de drumuri Proiectul include conectivitate multimodală, rutieră și feroviară, cu noi stații pentru transport public, autocare și taxi. În plus, este menționată realizarea unei rețele de drumuri de acces în zonele „landside” și „airside” (zonele publice, respectiv cele operaționale ale aeroportului), cu drumuri și pasaje subterane între terminalul actual și viitorul terminal. Calendar și durata contractului Construcția noului terminal este estimată să dureze 3 ani și jumătate, iar proiectarea maximum 2 ani. Contractul acoperă o perioadă totală de 10,5 ani, structurată astfel: 2 ani – proiectare; 3,5 ani – asistență tehnică pe perioada construcției; 5 ani – asistență tehnică în perioada de garanție a lucrărilor. Cine a câștigat contractul Consorțiul câștigător este Asocierea Leviatan Design (lider) și Ubitech Construcții (asociat), cu subcontractanții/terții/ofertanții Petrodesign, Pintilie Partners Architecture Engineering, Instal Data Proiect, Start SRL, Triptic Architecture & Engineering, Vital Proiect, EPC – Consultanță de Mediu, Raluca Șerban Environmental Consultancy și Profesional Construct Proiectare. [...]
Turcia vrea să transforme „ Kanal Istanbul ” într-o nouă sursă de taxe de tranzit , mizând pe faptul că, spre deosebire de Bosfor , o cale navigabilă artificială poate fi tarifată, potrivit Focus . Proiectul ar urma să lege Marea Neagră de Marea Marmara și să ofere Ankarei un instrument economic și geopolitic într-un moment în care rutele maritime sunt tot mai expuse tensiunilor. Canalul planificat ar avea o capacitate de până la 160 de nave pe zi, ceea ce l-ar transforma într-o completare importantă pentru Bosfor și, potențial, într-un factor care poate influența fluxurile comerciale globale. Costul estimat al proiectului este de circa 24 miliarde euro (aprox. 120 miliarde lei), iar obiectivul declarat este obținerea de venituri din taxe de tranzit, după modelul Canalului Suez. De ce contează: diferența juridică dintre strâmtori și canale Miza financiară pornește din dreptul internațional al mării: trecerea prin strâmtori naturale precum Bosforul (sau Strâmtoarea Hormuz) este, în principiu, gratuită, în timp ce canalele artificiale (precum Suez sau Panama) pot percepe taxe. În această logică, „Kanal Istanbul” ar deschide Turciei „spațiu fiscal” nou, printr-un regim de tarifare care nu se aplică rutei naturale existente. Președintele Recep Tayyip Erdogan a descris proiectul încă din 2021 drept un pas „istoric”, invocând și argumente de siguranță pentru navigația pe Bosfor. „Astăzi deschidem un nou capitol în istoria dezvoltării Turciei. Vedem Canalul Istanbul ca un proiect care asigură viitorul Istanbulului… pentru a garanta siguranța vieții și a proprietății pe Bosfor.” Întrebarea-cheie: vor plăti armatorii dacă alternativa rămâne gratuită? Analiza notează că fezabilitatea economică este contestată. Experți citați de publicație atrag atenția că așteptările de venit ar fi semnificativ peste încasările actuale asociate Bosforului, unde se percep doar taxe relativ reduse pentru servicii. Pentru a-și recupera investiția, noul canal ar necesita costuri de tranzit mai mari, însă nu este sigur că operatorii maritimi vor accepta aceste majorări, mai ales dacă ruta existentă rămâne disponibilă. În plus, există incertitudini legate de durata și costurile reale ale construcției. Sunt menționate riscuri de complexitate tehnică (excavări masive, provocări geologice, gestionarea apelor subterane) care pot întârzia proiectul și îl pot scumpi. Conform unor estimări invocate, costurile totale – incluzând infrastructura și proiectele conexe – ar putea ajunge la un multiplu al sumei inițiale. Context: presiunea pe rutele maritime și costurile din lanțurile de aprovizionare Materialul plasează proiectul în contextul nervozității din jurul punctelor de blocaj maritime, cu referire la Strâmtoarea Hormuz și la riscul ca taxe sau controale să afecteze comerțul global. În același tablou, se arată că ocolirile deja prelungesc transporturile dintre Asia și Europa cu până la două săptămâni, iar statele caută alternative, inclusiv prin proiecte discutate în jurul Strâmtorii Gibraltar. Concluzia implicită: pe măsură ce canalele artificiale devin instrumente economice și geopolitice, presiunea se poate transmite în prețuri, timpi de livrare, prime de asigurare și, în final, în costurile lanțurilor globale de aprovizionare. [...]
Circulația pe Podul Prieteniei Giurgiu – Ruse revine complet de marți , ceea ce ar trebui să reducă timpii de așteptare și blocajele pe una dintre cele mai folosite legături rutiere dintre România și Bulgaria, potrivit G4Media . Ministerul Afacerilor Externe (MAE) anunță că traficul va fi restabilit „definitiv”, pe ambele sensuri și pentru toate tipurile de vehicule, începând cu 30 iunie 2026, ora 10:00. Lucrările de reparație de pe Podul Prieteniei au fost finalizate. Pentru transportatori și pentru traficul de tranzit, revenirea la regim normal pe această rută are un impact operațional direct: elimină restricțiile temporare și ar trebui să îmbunătățească predictibilitatea traversării frontierei pe axa Giurgiu–Ruse, folosită frecvent în fluxurile comerciale regionale. MAE indică și surse de informare pentru situația circulației prin punctele de trecere a frontierei bulgare, respectiv pentru vinieta electronică și sistemul e-TOLL (taxare electronică), inclusiv platforma https://bgtoll.bg/ și site-ul MAE, la secțiunea „Sfaturi de călătorie” ( https://www.mae.ro/node/1533 ). [...]
Criza de bitum riscă să blocheze asfaltarea pe șantiere-cheie ale UMB , ceea ce poate împinge înapoi termenele de finalizare pentru loturi de autostradă aflate în faza finală, potrivit Adevărul . Constructorul a notificat Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) că nu mai găsește bitum pe piața locală și că riscă să rămână fără asfalt. Problema este pusă pe seama perturbărilor din lanțurile internaționale de distribuție, în contextul conflictului din Orientul Mijlociu, deși „există de câteva zile un acord de pace”, conform articolului. Surse din CNAIR au declarat pentru Economica.net că scăderea cantității de produse petroliere tranzacționate, inclusiv bitum, nu poate fi rezolvată la nivel de companie, ci „la nivel de stat”. „Problema scăderii cantității de produse petroliere, inclusiv bitum, la tranzacțiile din piață nu poate fi rezolvată la nivel de companie, ci la nivel de stat” Unde poate apărea blocajul operațional UMB lucrează pe mai multe șantiere din România, iar unele au ajuns în etapa de asfaltare, ceea ce face ca lipsa bitumului să aibă efect imediat în teren. În lista de proiecte menționate se află: tronsoane din Autostrada Moldovei A7 (Adjud – Pașcani); tronsoane din Autostrada A3 Transilvania; Drumul Expres Brăila – Galați. Ce soluții sunt invocate și de ce contează pentru termene Sursele citate indică nevoia unei intervenții la nivel guvernamental, prin Ministerul Transporturilor și Ministerul Economiei, inclusiv prin „acorduri statale pentru securizarea resurselor”, pe modelul altor state, în actualul context. În paralel, articolul reamintește că A7 este un proiect major pentru conectarea Moldovei, iar finanțarea a fost mutată în afara PNRR, prin fonduri europene nerambursabile (granturi) și mecanismul SAFE (Security Action for Europe). Ministrul Fondurilor Europene, Dragoș Pîslaru, a explicat că această formulă ar permite realizarea segmentelor „mature” fără impact asupra deficitului bugetar, cu plata garantată din fonduri nerambursabile. Două secțiuni ale A7 – Focșani–Bacău și Bacău–Pașcani – sunt descrise ca fiind suficient de avansate pentru a putea fi finalizate până în august 2026, iar cinci loturi, cu o valoare totală de aproximativ 2,1 miliarde euro, ar urma să fie finanțate prin granturi. În acest context, blocajul la bitum devine un risc operațional direct: chiar și cu finanțare asigurată, lipsa materialelor poate întârzia livrarea efectivă a lucrărilor. [...]
