Știri
Știri din categoria Infrastructură
Prima autorizație de construire pe sectorul montan al Autostrăzii A8 ar putea fi emisă în maximum două luni, ceea ce ar permite accelerarea pregătirilor pentru începerea lucrărilor pe lotul 1D Joseni–Ditrău, un tronson de 14,4 km din județul Harghita, potrivit Economica. Miza imediată este prinderea „sezonului favorabil” pentru ca lucrările să poată avansa încă din acest an, cel puțin la nivel de activități pregătitoare și organizare.
Declarația îi aparține directorului general al Companiei Naționale de Investiții Rutiere (CNIR), Gabriel Budescu, care a spus la B1 TV că documentația pentru autorizația de construire a fost deja transmisă „în draft”, iar pe subiect a avut loc o ședință recentă.
„Eu sper însă ca în maxim două luni să avem autorizația și să aprobăm și proiectul tehnic”, a declarat Budescu.
Pentru lotul Joseni–Ditrău, termenul contractual de proiectare este de 10 luni, iar șeful CNIR a indicat că acest interval se încheie „undeva în octombrie”. Proiectarea a început pe 12 ianuarie 2026, iar după finalizarea proiectului tehnic urmează 24 de luni pentru execuție, conform informațiilor transmise anterior de CNIR.
În paralel, CNIR a anunțat luna trecută că antreprenorul a început organizarea de șantier în zona localității Lăzarea (Harghita), inclusiv pregătiri pentru drumuri tehnologice necesare transportului de echipamente și materiale, cu obiectivul de a grăbi demararea lucrărilor efective după aprobarea proiectului tehnic.
Lotul este parte din Autostrada A8 Târgu Mureș–Târgu Neamț, iar, potrivit datelor prezentate în articol, include:
Constructorul este asocierea Danlin XXL (lider) – Groma Hold – Intertranscom Impex S.R.L.
În ceea ce privește momentul începerii lucrărilor efective, articolul notează că acestea „ar putea începe în 2026”, după finalizarea etapei de proiectare.
Recomandate
CNAIR începe marți un recensământ național al traficului, datele urmând să stea la baza investițiilor rutiere , potrivit G4Media . Acțiunea, derulată de CNAIR prin CESTRIN , pornește pe 21 aprilie 2026 și are ca miză colectarea de informații necesare pentru planificarea și dezvoltarea infrastructurii de transport. Recensământul se desfășoară în baza Normativului AND 557/2025, care stabilește metodologia de înregistrare a traficului pe drumurile naționale, județene și comunale. Datele vor fi strânse atât automat (prin sisteme de monitorizare), cât și manual, în puncte de înregistrare stabilite la nivel național. De ce contează pentru infrastructură și bugete de întreținere Conform CNAIR, obiectivele includ măsurarea intensității și compoziției traficului pe categorii de vehicule, actualizarea indicilor privind evoluția cererii de transport și furnizarea datelor pentru fundamentarea investițiilor, a lucrărilor de întreținere și a măsurilor de siguranță rutieră. Totodată, rezultatele ar urma să actualizeze baza de date folosită în modelele de transport. Calendarul înregistrărilor și durata măsurătorilor Pentru drumurile de interes național, înregistrările sunt programate în zilele de 21 aprilie, 27 aprilie, 10 mai, 24 iulie, 9 august, 29 august, 3 octombrie, 22 octombrie și 6 noiembrie, în intervale de 8 ore, cu o excepție: pe 20 mai, înregistrarea va fi continuă timp de 24 de ore. Pentru drumurile de interes județean sau comunal, înregistrările se fac în aceleași date, în intervale de 14 ore pe zi, cu aceeași excepție pentru 20 mai (24 de ore continuu). CNAIR precizează că datele pot fi adaptate ulterior, în funcție de „necesitățile operative”. Impact operațional: fără oprirea vehiculelor CNAIR mai arată că procesul de colectare a datelor nu presupune oprirea vehiculelor în trafic: echipele de recenzori vor fi amplasate în afara părții carosabile, astfel încât fluxul rutier să nu fie afectat. Rezultatele finale vor fi centralizate și folosite pentru actualizarea bazelor de date tehnice rutiere, urmând să fie puse la dispoziția autorităților cu atribuții în gestionarea infrastructurii rutiere. Datele sunt prezentate și ca relevante pentru evaluarea impactului asupra mediului, inclusiv pentru estimarea emisiilor poluante și elaborarea unor strategii de îmbunătățire a calității aerului. [...]
Cel mai întârziat proiect feroviar raportat la termenele contractuale este subtronsonul Ilteu–Gurasada , iar principalele blocaje țin de exproprieri suplimentare și de condiții geologice diferite față de cele estimate, care au impus reproiectări și investigații noi, potrivit Economica . Miza este una operațională și economică: un lot scurt, de 22,34 km, ajunge să aibă un calendar de execuție întins pe circa un deceniu, într-un proiect de peste 2 miliarde de lei. Directorul general al CFR Infrastructură , Alexandru Simu, a declarat pentru publicație că întârzierea este „determinată de o serie de factori obiectivi și/sau circumstanțe intervenite pe parcursul derulării contractului”. De ce se prelungește execuția: exproprieri și reproiectare la tuneluri Conform explicațiilor transmise de Simu, întârzierile au fost alimentate în principal de două tipuri de probleme: exproprieri suplimentare pentru terenuri împădurite (peste două hectare), necesare lucrărilor de consolidare în zona tunelurilor; geologie diferită față de proiectare , ceea ce a impus investigații geotehnice suplimentare (foraje) și reproiectarea soluțiilor tehnice pentru execuția tunelurilor și lucrările de consolidare aferente. Cost, stadiu și termen estimat Subtronsonul Ilteu–Gurasada (județele Arad și Hunedoara) este reabilitat de asocierea RailWorks (AKTOR – Alstom Transport – Arcada Company) , iar valoarea contractului este de 2,01 miliarde de lei . Stadiul lucrărilor a ajuns la aproape 82% în februarie , potrivit celor mai recente date ale CFR Infrastructură (documentul este disponibil aici ). Data estimată a finalizării este decembrie 2027 , conform informațiilor citate. Importanța lotului: coridor european și viteză de 160 km/h Lotul este parte din Axa prioritară TEN-T 22 (Coridorul Rin–Dunăre, ramura nordică), pe relația Nürnberg – Praga – Viena – Budapesta – Curtici – Simeria – Brașov – București – Constanța. Contractul vizează modernizarea a 22,34 km de infrastructură și suprastructură pentru trenuri de călători cu viteza maximă de 160 km/h , plus lucrări de construcții civile, electrificare, semnalizare și telecomunicații, inclusiv GSM-R (sistem de comunicații radio dedicat căilor ferate). [...]
Tunelul subacvatic Eysturoy a scurtat radical deplasările între insulele Feroe , devenind o piesă-cheie de infrastructură pentru conectivitatea arhipelagului, nu doar o atracție turistică, potrivit Adevărul . Construit în 2020, tunelul leagă principalele insule și include un element unic: primul sens giratoriu subacvatic iluminat din lume, supranumit „meduza”. Tunelul a redus durata călătoriei dintre capitala Tórshavn și localitatea Runavík de la peste o oră la aproximativ 16 minute, potrivit express. În același timp, proiectul este parte dintr-o rețea modernă de tuneluri subacvatice care conectează insulele și care a devenit rapid populară și în rândul turiștilor și pe rețelele sociale. „Meduza”, nodul subacvatic care distribuie traficul Elementul distinctiv al tunelului este sensul giratoriu amplasat sub fundul mării, care deservește ramificațiile tunelului. La 72 de metri sub nivelul mării, acesta este completat de o instalație artistică: o sculptură din oțel de 80 de metri, cu figuri umane care se țin de mâini în jurul structurii centrale. Potrivit artistului Tróndur Patursson, lucrarea simbolizează trecerea „din întuneric spre lumină” și ideea de solidaritate a comunității feroeze, conform visitfaroeislands. Context: de ce tunelurile sunt infrastructură critică în Insulele Feroe Insulele Feroe, situate între Scoția și Islanda, aparțin Regatului Danemarcei, dar au autoguvernare din 1948. Arhipelagul are 17 insule locuite, iar condițiile meteo schimbătoare și terenul dificil au împins autoritățile să dezvolte un sistem extins de tuneluri rutiere. Potrivit publicației citate de Adevărul, există 17 tuneluri la suprafață și patru subacvatice, cel mai adânc ajungând la 187 de metri sub nivelul mării. Siguranță și utilizare Reprezentanții Visit Faroe Islands consideră infrastructura de tuneluri esențială pentru legătura dintre insule. „Deși suntem 18 insule, glumim adesea că nu ne mai comportăm ca niște insule datorită tunelurilor”, a declarat Súsanna Sørensen, manager de marketing al organizației. Operatorul tunelurilor susține că structurile sunt proiectate pentru a fi complet sigure. „Tunelurile sunt proiectate de cei mai buni ingineri și geologi din lume, iar siguranța în raport cu Atlanticul de deasupra nu este o problemă”, a explicat Teitur Samuelsen, director executiv al Eystur-og Sandoyartunlar . [...]
Circulația pe Transalpina rămâne închisă până la decizia comisiei de specialitate, în timp ce drumarii lucrează la deszăpezirea sectorului dintre Rânca și Obârșia Lotrului, potrivit news.ro . Miza este reluarea traficului în condiții minime de siguranță pe un tronson montan unde intervențiile sunt în desfășurare. Direcția Regională de Drumuri și Poduri (DRDP) Craiova spune că depune eforturi pentru redeschiderea circulației pe DN 67C „în timp cât mai scurt”, însă subliniază că drumul nu se redeschide automat odată cu avansul lucrărilor, ci doar după o evaluare formală a condițiilor de siguranță. Ce se face pe teren și de ce nu se redeschide încă Intervențiile vizează: degajarea carosabilului; refacerea condițiilor minime de siguranță necesare reluării traficului pe acest sector de drum montan. Reluarea circulației va fi anunțată „imediat ce condițiile din teren o vor permite”, iar redeschiderea va avea loc doar după finalizarea lucrărilor și asigurarea siguranței participanților la trafic. Apel către șoferi: riscuri „majore” pe sectorul închis Pe durata intervențiilor, circulația rămâne închisă, iar DRDP Craiova le cere șoferilor să nu intre pe tronsonul dintre Rânca și Obârșia Lotrului, invocând „riscuri majore” generate de condițiile de iarnă și de utilajele aflate în lucru. [...]
Reevaluarea cerută de instanță poate schimba câștigătorul unui contract de 4,76 miliarde lei pe A8 , iar UMB ar urma să treacă pe primul loc la tronsonul Târgu Neamț (Moțca) – Târgu Frumos, potrivit informațiilor prezentate de Economedia , care citează Asociația Pro Infrastructură (API) . Dacă această ierarhie se confirmă, Danlin XXL ar pierde atribuirea inițială. API susține că, „în urma reevaluării”, se conturează un clasament cu UMB pe primul loc, urmat de Danlin și Itinera. Informația are, deocamdată, statut de estimare („se prefigurează”), în condițiile în care procedura a fost întoarsă la CNIR pentru reevaluare. De ce s-a ajuns la reevaluare: decizia Curții de Apel și miza tehnică Curtea de Apel București a obligat luna trecută Compania Națională de Investiții Rutiere (CNIR) să reevalueze rezultatul licitației, după ce a acceptat argumentul UMB legat de testarea piloților de fundație, conform motivării obținute de Economedia (detalii în materialul cu motivarea ). Documentul integral al hotărârii este disponibil aici: Hotărârea CAB (PDF) . Inițial, licitația fusese câștigată de Danlin XXL, iar UMB pierduse la o diferență de 0,88 puncte. UMB a contestat raportul procedurii, susținând că oferta Danlin ar fi neconformă tehnic în privința piloților și invocând, separat, nereguli privind garanția depusă. Pe componenta de garanție, Curtea a respins argumentele UMB, reținând că instrumentul de garantare respectă cerințele din documentația CNIR și este plătibil „la prima cerere”. În schimb, instanța a admis argumentul decisiv privind momentul testelor pe piloți: potrivit hotărârii, normativul NP 123-2022 impune testarea înainte de execuția lucrărilor, iar metodele teoretice nu pot înlocui testarea reală, aceasta fiind parte a proiectării, nu a execuției. Context procedural: CNSC respinsese anterior contestația UMB În decembrie, Consiliul Național pentru Soluționarea Contestațiilor (CNSC) respinsese pe fond contestația UMB la contract, atât pe garanție, cât și pe oferta tehnică în etapa de proiectare/Grafic Gantt, potrivit Economedia. Materialul despre această etapă este aici: contestația respinsă , iar documentul integral: Decizia CNSC (PDF) . Ce include tronsonul și ce înseamnă pentru implementare Tronsonul 1 Târgu Neamț (Moțca) – Târgu Frumos (județul Iași) are 27 km și, potrivit datelor din documentația prezentată, include: 36 de poduri și pasaje (8,5 km cumulat), inclusiv un pasaj de 1.100 m la km 27; 4 tuneluri (1,7 km cumulat); 3 noduri rutiere: Moțca (DN 24), Pașcani (DJ 208), Târgu Frumos (DN 28B). Durata totală este de 46 de luni (10 luni proiectare și 36 de luni execuție). Directorul general al CNIR, Gabriel Budescu, a declarat că executantul trebuie să prioritizeze un segment de 5,5 km, care să asigure legătura între Moțca, DN2/Autostrada A7 (secțiunea Bacău–Pașcani) și lotul Leghin–Târgu Neamț, cu termen de 12 luni pentru sincronizarea proiectelor. Contractul este finanțat prin programul SAFE. Cum a fost atribuit inițial contractul și cine a participat CNIR a atribuit în octombrie 2025 contractul asocierii româno-bulgare conduse de Danlin XXL (lider), alături de Groma Hold Ltd, Intertranscom Impex și Evropeiski Patishta, cu o ofertă de 4,76 miliarde lei (detalii în articolul Economedia despre atribuirea contractului ). La licitație au mai depus oferte, potrivit Economedia, și: Asocierea SA&PE Construct SRL (lider): Tehnostrade, Spedition UMB, Euro-Asfalt; Asocierea Itinera Spa (lider): Saipem Spa, ICM Spa; Asocierea Biskon Yapi Anonim Sirketi (lider): Straco Holding, Ilgaz Construction; Asocierea Kalyon Insaat Sanay Ticaret Anonim Sirketi (lider): Ozkar Insaat Sanay Ve Ticaret Anonim Sirketi; Asocierea Ictas Insaat Sany ve Ticaret (lider): Rotary Construcții Mentenanță. Încercări de blocare și profilul unor actori menționați în material Procedura a fost reluată după ce CNSC a respins, la începutul lunii mai 2025, contestația Kido Consult Proiect Construct, care cerea prelungirea termenului de depunere a ofertelor, pe motiv de neîndeplinire a cerințelor legale (nedepunerea cauțiunii). Economedia notează că ulterior CNIR a acuzat firma că încearcă o nouă blocare a licitației, iar Kido Consult nu s-a regăsit între ofertanți (detalii: acuzațiile CNIR ). În privința Danlin XXL, Economedia consemnează că presa locală l-a asociat pe omul de afaceri Dan Amurăriței cu fostul președinte CJ Neamț Ionel Arsene și amintește materiale G4Media despre licențe de exploatare a balastierelor (link: G4Media ). Ce urmează În acest punct, schimbarea câștigătorului depinde de finalizarea reevaluării de către CNIR și de pașii procedurali care pot urma după noul rezultat. Informația privind desemnarea UMB este prezentată ca posibilă, pe baza surselor API citate de Economedia, nu ca decizie deja oficializată. [...]
Planul unui tunel feroviar sub Strâmtoarea Gibraltar ar putea redesena rutele logistice dintre Africa și Europa , însă proiectul rămâne condiționat de riscuri tehnice majore și de un calendar care îl împinge, cel mai devreme, spre finalul anilor 2030, potrivit Focus . Proiectul vizează un tunel sub Strâmtoarea Gibraltar care să lege Spania de Maroc, pentru transport de marfă și de pasageri. Conform planurilor citate, ar fi vorba despre două galerii feroviare, iar traversarea ar urma să dureze aproximativ 30 de minute. Miza economică este transformarea Africii de Nord într-un nod logistic, cu timpi de transport mult reduși și cu o integrare mai puternică în lanțurile globale de aprovizionare. Ce se știe despre configurația proiectului Planurile actuale se concentrează pe un tunel feroviar amplasat pe un platou submarin (șelf) la circa 475 de metri sub apă. În anii ’90, ideea unei punți peste strâmtoare a fost abandonată, iar accentul s-a mutat pe soluția subacvatică. Obstacolele tehnice care pot bloca sau întârzia execuția Construcția într-o zonă precum Strâmtoarea Gibraltar este descrisă ca dificilă: adâncimea mării poate ajunge până la aproximativ 900 de metri, iar traficul maritim este intens. În plus, sunt menționate riscuri geologice și seismice, inclusiv formațiuni instabile de rocă și argilă, care pot perturba lucrările. Calendar: fereastra 2035–2040 și legătura cu CM 2030 În 2025, compania germană Herrenknecht a primit contractul pentru realizarea unui studiu de fezabilitate. Concluzia studiului, conform articolului, este că tunelul ar putea deveni operațional între 2035 și 2040. Asta înseamnă că nu ar fi gata pentru Cupa Mondială din 2030, organizată de Spania, Portugalia și Maroc. Finanțare: interes istoric, fără decizie finală în text Materialul notează că ideea unui tunel sub Strâmtoarea Gibraltar reapare periodic încă din 1979 și că, în trecut, mai multe bănci și-au exprimat interesul pentru susținerea proiectului, inclusiv World Bank și European Investment Bank. Articolul nu indică însă o structură de finanțare confirmată sau o decizie finală de investiție. [...]
