Știri
Știri din categoria Auto
Volkswagen mizează pe o mașină de 10.000 de euro (aprox. 50.000 lei) ca să oprească declinul vânzărilor din China, o piață pe care grupul o numește cea mai importantă pentru finanțarea tranziției globale către electrificare, potrivit Libertatea. Strategia include proiectare locală, furnizori chinezi și o reducere a costurilor „cu până la 40%”, pentru a concura direct cu vehiculele electrice ieftine ale producătorilor locali.
Miza economică este dublă: modelul „entry-level” (de intrare în gamă) ar urma să stabilizeze performanța comercială în regiune și, în același timp, să susțină financiar investițiile necesare electrificării la nivel de grup. În acest context, Volkswagen împinge mai departe abordarea „În China, pentru China”, cu dezvoltare și integrare de tehnologii adaptate cererii locale.
Conform articolului, mașina vizată nu este doar asamblată în China, ci și proiectată local, cu furnizori chinezi, pentru a reduce costurile cu până la 40%. O piesă centrală este arhitectura CEA (China Electronic Architecture), dezvoltată împreună cu parteneri precum Xpeng, care ar permite integrarea rapidă a tehnologiilor digitale cerute de cumpărătorii tineri.
Volkswagen a prezentat, înainte de salonul Auto China 2026, patru modele noi și a oferit o avanpremieră a funcțiilor de inteligență artificială (IA) implementate în mașini. CEA este descrisă ca o arhitectură electronică și software pentru piața chineză, menită să includă actualizări „over-the-air” (actualizări de la distanță), sisteme de asistență pentru șofer și servicii bazate pe IA.
În material sunt enumerate patru vehicule prezentate înainte de startul salonului:
În paralel, Volkswagen lucrează la extinderea gamei de mașini electrice în China: în 2026 ar urma să fie lansate aproximativ 20 de modele, numărul urmând să ajungă la circa 30 până în 2027 și la aproximativ 50 până în 2030, dintre care circa 30 ar fi vehicule pur electrice.
Articolul mai notează că structurile de dezvoltare locală au un rol important: centrul de competență Carizon a introdus deja în producția de serie un sistem L2+ pentru autostrăzi, implementat inclusiv pe ID Unyx 07, iar pentru 2026 sunt anunțate sisteme L2++ care includ navigație pe pilot automat în trafic urban și pe autostradă, plus parcare automatizată.
Recomandate
Sub presiunea scăderii profiturilor și a stagnării industriale, tot mai multe companii germane din auto își mută capacități și competențe spre apărare , pe fondul unui val de investiții publice și al accesului mai facil la finanțare pentru industria militară, potrivit HotNews . Federația Industriilor Germane (BDI) nu mai vede o revenire a economiei în 2026, ci „mai degrabă o stagnare”, după ce producția industrială a scăzut în fiecare an din 2022, afirmă președintele BDI, Peter Leibinger, citat de presa din Grecia. Un factor invocat este incertitudinea generată de „Războiul din Golf”, care a împins în sus prețurile la energie și a produs întârzieri la livrări, inclusiv din cauza dificultăților de tranzit prin Strâmtoarea Ormuz. Industria auto, lovită direct la profit și locuri de muncă În acest context, industria auto este descrisă ca fiind printre cele mai afectate, cu scăderi puternice ale profiturilor în 2025: Mercedes-Benz: profit în scădere cu 49%; Volkswagen: profit în scădere cu 44% și planuri de reducere a 50.000 de locuri de muncă până în 2030; Porsche: profit operațional în scădere cu 98%. Textul mai notează că, potrivit Wall Street Journal (care citează cifre ale guvernului federal), în Germania s-ar pierde 15.000 de locuri de muncă în fiecare lună. În paralel, o analiză EY pe 19 mari producători auto arată că producătorii germani au avut o scădere de 4,1% a veniturilor, în timp ce concurenții internaționali au avut, per total, o creștere de 0,6%; profiturile operaționale ale producătorilor germani ar fi scăzut cu aproximativ 44%. Pivot spre apărare: bani publici, contracte și producție reorientată O parte din „ieșirea” din criză este descrisă ca o reorientare către apărare, pe fondul schimbărilor de reglementare din Germania și UE, care au îmbunătățit accesul companiilor de apărare la piețele de capital. Conform raportului EY citat, programele de finanțare publică și contractele guvernamentale au deblocat aproape un trilion de euro pentru apărare, iar Berlinul ar intenționa să investească aproximativ 355 de miliarde de euro în apărare până în 2040. Tot potrivit datelor menționate, circa 90% din capitalul de risc european pentru tehnologia de apărare este deja direcționat către companii germane. Exemplele date în articol indică o schimbare concretă de portofoliu în industrie: Schaeffler (furnizor major pentru industria auto, cu vânzări de 24 de miliarde de euro și peste 100.000 de angajați) produce motoare pentru drone, sisteme pentru vehicule blindate și componente pentru forțele aeriene. Deutz, producător de motoare cu o istorie de 162 de ani, furnizează componente pentru rachete Patriot folosite de Arabia Saudită, dar și pentru drone și vehicule blindate; compania a raportat o creștere de 13% a vânzărilor anul trecut. Volkswagen ar purta discuții cu compania israeliană Rafael pentru a produce componente pentru Iron Dome. Ministrul german de finanțe, Katharina Reiche, este citată cu mesajul că Europa trebuie să își construiască o industrie puternică de securitate și apărare. Riscul care rămâne: dependența de materii prime din China Articolul atrage atenția că „călcâiul lui Ahile” al industriei germane de apărare rămâne aprovizionarea cu materii prime din China, în special pentru metale și pământuri rare. Este dat exemplul tungstenului, al cărui preț ar fi crescut de la sub 400 de dolari la peste 2.200 de dolari pe tonă, ceea ce sugerează că riscurile geopolitice din lanțurile de aprovizionare pot afecta inclusiv expansiunea industriei de apărare. [...]
Volkswagen ia în calcul o nouă tăiere de 1 milion de unități din capacitatea de producție , în condițiile în care grupul se confruntă simultan cu presiuni geopolitice, concurență puternică în China și o piață europeană în contracție, potrivit IT之家 , care citează un interviu acordat de CEO-ul Oliver Blume publicației Manager Magazin. Planul discutat de Blume vizează „evaluarea” unei reduceri suplimentare de 1 milion de mașini, pe lângă măsurile de ajustare deja demarate, pentru a adapta compania la „mediul actual al pieței globale”. Ținta generală a Volkswagen ar fi comprimarea capacității anuale globale de la 12 milioane la 9 milioane de unități. De ce contează: supracapacitatea devine o problemă structurală Blume spune că, pe lângă provocările externe, grupul se lovește și de supracapacitate, iar combinația nu este sustenabilă pe termen lung. În acest context, planificările de vânzări „ca în trecut” nu mai sunt realiste, în actualul mediu competitiv. În interviu, CEO-ul enumeră explicit sursele de presiune care apasă asupra industriei auto și asupra Volkswagen: tarifele din SUA; „presiunea uriașă” a competiției din China; contracția pieței europene; războiul din Orientul Mijlociu și incertitudinea asociată. „Cine știe ce se va mai întâmpla? Aceste schimbări nu vor trece ușor. Aceasta este noua normalitate. Ne vom confrunta cu toate acestea.” Costuri și opțiuni dure: inclusiv vânzarea unei fabrici către un competitor chinez Pe termen scurt, grupul ar urma să fie forțat să accelereze reducerea costurilor: Blume afirmă că, în următorii câțiva ani, Volkswagen „trebuie” să scadă costurile cu 20%. Pentru a reduce capacitatea din Europa și China, compania nu exclude nici varianta „vânzării unei fabrici către un competitor chinez”, deși Blume spusese anterior că ar prefera să evite închiderea de uzine. Context: discuții despre închideri în Germania și impactul tarifelor din SUA IT之家 amintește că nu este prima dată când Volkswagen ia în calcul reducerea capacității. În 2024 au existat informații că grupul ar putea închide până la trei fabrici în Germania, iar sindicatele au intrat în negocieri de urgență pentru a le menține, inclusiv cu propuneri de reducere generală a salariilor. În 2025, Volkswagen ar fi fost lovit și de tarifele ridicate din SUA, care i-ar fi generat pierderi de 1,5 miliarde de dolari (aprox. 6,9 miliarde lei) doar în prima jumătate a anului, conform aceleiași surse. În plus, vânzările mărcilor Volkswagen și Audi ar fi scăzut semnificativ anul trecut, în timp ce Porsche ar fi rămas, în linii mari, la același nivel. [...]
Volkswagen își accelerează ofensiva de electrificare în China, inclusiv prin transformarea submărcii JETTA, după ce livrările grupului au scăzut cu 15% în primul trimestru din 2026 , potrivit Motor1 . În acest context, conceptul JETTA X, prezentat la Auto China (Beijing) , funcționează ca semnal că marca „de buget” a grupului urmează să fie repoziționată pentru piața de intrare în electromobilitate, într-o piață unde competiția s-a intensificat. De ce contează: răspuns la scăderea livrărilor și la presiunea concurenței Motor1 notează că piața chineză rămâne „de cea mai mare importanță” pentru Volkswagen, iar reculul de 15% al livrărilor în T1 2026 crește presiunea pentru produse noi care să stimuleze cererea. Prezentările de la Beijing sunt parte din această încercare de a recâștiga tracțiune, cu accent pe modele electrificate și pe tehnologii dezvoltate local. JETTA X Concept și planul de electrificare al submărcii Conceptul JETTA X a avut premiera mondială la „Group Night”, unde a fost introdusă și o nouă direcție de design, numită „Modern Robust”. Publicația descrie aspectul studiului ca fiind „între Rivian, Dacia, Skoda, Land Rover și Volvo”. Elementul cu relevanță operațională este însă planul pentru gamă: marca JETTA ar urma să lanseze până în 2028 patru modele electrificate, iar primul model este programat să fie disponibil chiar în acest an. Modelele electrificate vor veni și cu un logo actualizat, conform aceleiași surse. Tehnologie și localizare: arhitectură dezvoltată în China și actualizări la distanță În aceeași prezentare, Volkswagen a arătat și ID. AURA T6 (FAW-Volkswagen), descris drept primul model al unei noi serii ID. AURA, poziționat în segmentul SUV-urilor electrice de clasă medie. Modelul se bazează pe „China Electronic Architecture (CEA)”, o arhitectură dezvoltată local, care ar permite: sisteme avansate de asistență pentru șofer de nivel „L2++” (asistență extinsă, dar fără conducere autonomă completă); actualizări „over-the-air” (OTA), adică instalarea de actualizări software la distanță, fără vizită în service. Tot la eveniment a fost prezentat și ID. UNYX 09 (Volkswagen Anhui), o limuzină electrică de cinci metri, cu tehnologii „inteligente”, inclusiv un sistem L2++ și un asistent bazat pe inteligență artificială, potrivit articolului. Ținte de portofoliu: 20 de modele noi în 2026, până la 50 electrificate în 2030 Volkswagen leagă ofensiva din China de o extindere rapidă a gamei. Ralf Brandstätter (membru în board-ul Volkswagen AG pentru China și CEO Volkswagen Group China) afirmă că, în 36 de luni, grupul a dezvoltat în China un portofoliu complet nou pentru „mașini electrice inteligente” și că în acest an va introduce 20 de vehicule electrificate „inteligente” pe piață. Pe termen mai lung, grupul indică o creștere a ofertei la aproximativ 30 de modele electrificate până în 2027 și la 50 până în 2030, dintre care circa 30 ar urma să fie complet electrice. În paralel, ofensiva include și hibride plug-in și variante cu „range extender” (propulsie electrică, cu un motor termic folosit ca generator pentru extinderea autonomiei), conform Motor1. [...]
Constructorii auto occidentali își mută tot mai mult „creierul” mașinilor electrice în China pentru a-și opri declinul de cotă și a rămâne relevanți pe cea mai mare piață auto din lume, potrivit IT Home . Miza nu mai este doar producția locală, ci integrarea tehnologiilor chineze (în special software) în modele noi, care ar urma apoi să fie exportate și pe alte piețe. De ce contează: cota de piață a mărcilor străine s-a înjumătățit Datele citate de publicație de la firma de consultanță Automobility arată o schimbare structurală: ponderea constructorilor străini în China a scăzut de la 64% în 2020 la 32% în acest an. În paralel, vehiculele electrice și hibride plug-in (încărcabile la priză) au ajuns să depășească jumătate din vânzările de mașini noi din China, ceea ce pune presiune pe mărcile tradiționale care au rămas în urmă la capitolul software și ritm de dezvoltare. În acest context, strategia „în China, pentru China”, formulată de grupuri precum Volkswagen și Toyota încă de acum doi ani, capătă o componentă mai dură: dependența de parteneri locali și de lanțul de furnizori din China pentru a livra mai repede modele cu software avansat. Cum arată pivotarea: tehnologie locală în modele globale La Salonul Auto de la Beijing , mai mulți executivi mizează pe o generație nouă de produse pentru a recâștiga consumatorii. BMW, de exemplu, urmează să expună o versiune electrică iX3 cu ampatament alungit, dezvoltată local în China și care folosește tehnologii de la companii chineze precum Momenta, Huawei și Alibaba. Volkswagen, prin vocea responsabilului de vânzări al mărcii, Martin Sander, indică faptul că grupul nu poate „ieși” din China din cauza dimensiunii operațiunilor și admite că modelul de cercetare-dezvoltare folosit mult timp în Europa nu mai este competitiv pe piața chineză. Grupul, care deține inclusiv Porsche și Audi, își extinde acum activitățile de proiectare și R&D în China, pe lângă producția locală deja existentă. Semne de revenire, dar cu avertismente Automobility indică faptul că în trimestrul I 2026 Volkswagen a revenit pe primul loc în China, cu 13% cotă de piață, depășind Geely și BYD. Publicația notează că această evoluție a fost influențată și de expirarea, anul trecut, a unor subvenții guvernamentale, care a dus la o scădere a vânzărilor de electrice ale producătorilor locali. Totuși, analiștii citați avertizează că revenirea pe termen lung nu este garantată. Tu Le, fondatorul firmei Sino Auto Insights, spune că direcția este corectă, dar nu este convins că noile produse vor produce o redresare solidă pentru constructorii europeni. Exportul din China devine opțiune operațională, nu doar ambiție O parte din plan este să transforme modelele dezvoltate cu tehnologie chineză în produse exportabile, pentru a amortiza investițiile și a folosi capacitățile existente. Volkswagen intenționează să lanseze în acest an 13 modele electrice și hibride plug-in doar în China și spune că urmărește oportunități de a le duce și în alte regiuni. Nissan își propune ca până în 2030 să crească vânzările din China și exporturile din China de la 660.000 de unități anul trecut la 1 milion, printr-o colaborare mai strânsă cu partenerul său de joint-venture Dongfeng . Planul include exportul modelului electric N7 către America Latină și Asia de Sud-Est, iar pick-up-ul hibrid plug-in Frontier Pro către aceste regiuni și către zona Golfului. Tu Le avertizează însă asupra unui risc: modelele chineze ieftine ar putea canibaliza cererea pentru vehicule produse în alte regiuni, generând concurență internă. În același timp, el notează că multe fabrici ale joint-venture-urilor din China au deja un grad redus de utilizare a capacității, iar alternativa la export poate fi închiderea unor unități. „Diferența reală” se mută în software și în talent Analistul Omdia Chris Liu (Shanghai) susține că decalajul față de China nu mai este în primul rând la hardware sau la platforme de vehicule electrice, ci la capacitatea de a implementa software-ul — o problemă care ține de resursa umană. El argumentează că baza mare de ingineri software din China și viteza de iterație sunt greu de replicat, ceea ce explică de ce constructorii germani își cresc investițiile de R&D în China. În această logică, succesul mărcilor străine depinde de două lucruri: dacă pot atrage talent software de top în China și dacă pot ține pasul cu ritmul local de dezvoltare, nu doar să concureze pe piața muncii. Context financiar: presiune pe profitabilitate și poziționare Articolul menționează și efecte financiare și comerciale la nivel de grupuri: Audi a fost afectată de cererea mai slabă pentru electrice; un model dezvoltat pentru China (E5 Sportback) a fost nevoit să fie redus semnificativ la preț la începutul acestui an pentru a stimula cererea. CEO-ul Gernot Döllner spune că este nevoie de timp pentru a crește influența brandului și vânzările și că după E5 vor urma încă două modele. General Motors spune că operațiunile din China au revenit pe profit după ce la finalul lui 2024 a înregistrat o depreciere de active de 5 miliarde de dolari (aprox. 23 mld. lei). Totuși, pe fondul concentrării pe modele cu marje mai mari, vânzările din China au scăzut cu 21% în trimestrul I. În ansamblu, mesajul este că pentru constructorii străini „localizarea” nu mai înseamnă doar fabrici în China, ci adoptarea tehnologiei și a vitezei de dezvoltare chineze — cu implicații directe asupra lanțurilor de furnizori, organizării R&D și strategiei de export. [...]
BMW ridică prețurile la Seria 7 facelift (2026), odată cu un salt tehnologic major la i7 , iar intrarea în gamă urcă peste pragul de 117.000 de euro, potrivit Motor1 . Actualizarea pentru generația G70 vine cu schimbări ample la interior, software și baterii, plus o reorganizare a gamei de motorizări, inclusiv revenirea unui V8 confirmată de un reprezentant al mărcii. Cât costă noul BMW Seria 7 (2026) și cum se compară cu modelul actual Motor1 publică prețurile pentru variantele facelift, care pornesc de la: BMW 740 xDrive : 117.900 euro (aprox. 587.000 lei) BMW 740d xDrive : 122.900 euro (aprox. 612.000 lei) BMW 750e xDrive (plug-in hybrid) : 133.900 euro (aprox. 667.000 lei) BMW M760e xDrive (plug-in hybrid) : 159.900 euro (aprox. 796.000 lei) BMW i7 50 xDrive (electric) : 121.400 euro (aprox. 604.000 lei) BMW i7 60 xDrive (electric) : 140.100 euro (aprox. 697.000 lei) BMW i7 M70 xDrive (electric) : 182.400 euro (aprox. 908.000 lei) Ca reper, publicația notează că modelul de până acum pornea de la 115.900 euro pentru i7 eDrive50 , iar cel mai ieftin model cu motor termic era 740d de la 119.900 euro . i7 M70 rămâne, potrivit aceleiași surse, la același nivel de preț . De ce crește nota de plată: baterie nouă și „creier” digital din „ Neue Klasse ” Cea mai importantă schimbare tehnică vizează i7 , care primește a șasea generație a tehnologiei eDrive (Gen6) și trece de la celule prismatice la celule cilindrice . Motor1 menționează: +20% densitate energetică volumetrică pentru celule baterie cu până la 112,5 kWh (net) autonomie care trece de 700 km WLTP pentru i7 50 xDrive și i7 60 xDrive încărcare DC maximă urcată la 250 kW (de la 195 kW), cu aprox. 200 km autonomie în 10 minute (energie adăugată) În paralel, faceliftul aduce în cabină „BMW Panoramic iDrive” și trecerea la BMW Operating System X , bazat pe AOSP (Android Open Source Project) . Publicația indică și o creștere majoră a puterii de calcul: de 20 de ori față de modelul anterior. Gama de motorizări: revenirea lui 740 xDrive și V8 confirmat Pe partea de motoare termice și hibride, Motor1 scrie că: BMW 740 xDrive (benzină, șase cilindri în linie) revine în Germania, cu 400 CP și mild-hybrid 48V (motor electric integrat în cutia automată cu 8 trepte) 740d xDrive rămâne în ofertă, cu 313 CP , optimizat pentru combustibili regenerativi precum HVO100 plug-in hybrid: 750e xDrive (489 CP) și M760e xDrive (612 CP) , cu autonomie electrică de peste 80 km Separat, un purtător de cuvânt a confirmat publicației că V8-ul va reveni . Motor1 precizează că este o presupunere a redacției (nu o confirmare oficială de specificație) că ar putea fi un V8 de 4,4 litri plug-in hybrid , „cu peste 700 CP”, similar cu configurații din M5 și XM . Calendar: producție din mai, lansare din iulie 2026 Producția la uzina Dingolfing începe în mai , iar lansarea globală este programată pentru iulie 2026 . Conform Motor1, i7 și 740 xDrive deschid vânzările, în timp ce dieselul și plug-in hybridurile urmează în noiembrie 2026 . În esență, BMW își repoziționează Seria 7 facelift ca „punte” către generația „Neue Klasse”: păstrează platforma actuală, dar aduce tehnologii digitale și de baterie mai avansate, iar acest pachet se vede direct în prețul de intrare și în diferențele dintre versiuni. [...]
Huawei își extinde agresiv oferta de mașini electrificate în segmentul 200.000–600.000 yuani prin lansarea simultană a cinci modele HarmonyOS Smart Drive, mizând pe standardizarea pachetului de conducere asistată și pe o plajă largă de prețuri pentru a câștiga volum și vizibilitate pe piața din China, potrivit 今夜鸿蒙智行五车齐发 余承东：友商永远也追不上！ . Evenimentul a avut loc în seara de 22 aprilie, în cadrul conferinței de primăvară „Hongmeng Zhixing”, prezentată de Yu Chengdong (membru al conducerii Huawei și șef al Terminal BG). Publicația notează că este cea mai amplă prezentare a anului pentru platforma auto, cu modele care acoperă patru categorii: coupé, break de tip „shooting brake”, SUV și MPV. Ce a lansat Huawei și unde se poziționează ca preț Cele cinci modele anunțate acoperă, în linii mari, intervalul 200.000–600.000 yuani (aprox. 127.000–381.000 lei, conversie orientativă): Shangjie Z7 (coupé) – trei versiuni: Max (21,98), Max+ (24,98), Ultra (29,98) milioane yuani Shangjie Z7T (break „shooting brake”) – trei versiuni: Max (22,98), Max+ (25,98), Ultra (30,98) milioane yuani Zhijie V9 (MPV) – preț de pre-vânzare de la 39,98 milioane yuani Aito/Wenjie M6 – versiuni cu range extender (motor termic folosit ca generator) și electrice: 25,98–29,98 milioane yuani Noua generație Aito/Wenjie M9 – pre-vânzare : 49,98 milioane yuani (ampatament standard) și 66,98 milioane yuani (Ultimate, versiune cu ampatament mărit) Standardizarea tehnologiei: aceeași „coloană vertebrală” pe mai multe modele Un element operațional important este că Z7 și Z7T vin „din fabrică” cu o listă consistentă de tehnologii pe care Huawei încearcă să le generalizeze în gamă: lidar de 896 linii (dublu canal optic, la nivel de imagine), sistemul de conducere asistată Huawei Qiankun ADS 4.1 și pachetul de siguranță „Full-dimension anti-collision 4.0”, inclusiv eAES 2.0 (evitare automată de urgență prin virare). La nivel de platformă, cele două modele folosesc „Huawei Tuling” (suspensie față cu brațe duble, spate multilink cu cinci brațe, amortizoare cu amortizare variabilă continuu și DATS 3.0) și platforma de baterie „Giant Whale” la 800V. Modelele-cheie: MPV-ul V9 și noul M9, împinse în zona premium Zhijie V9 , primul MPV „flagship” din ecosistemul Hongmeng Zhixing, este prezentat ca un model orientat spre siguranță și confort: 7 locuri (2+2+3), sistem audio HUAWEI SOUND, faruri cu proiecție DLP și o funcție de interacțiune la ușa laterală care detectează apropierea utilizatorului (prin radar cu unde milimetrice), aprinde „covorul” luminos și deschide automat ușa. Pentru noua generație Wenjie M9 , Yu Chengdong a susținut că modelul va avea „cel mai puternic” sistem de percepție și decizie, cu o configurație proprie de „matrice 3D” cu 6 lidare, iar pe partea de conducere asistată introduce HUAWEI ADS 5 (menționat ca premieră pe acest model). „Acum doi ani am lansat Wenjie M9 și toate companiile auto au învățat de la Wenjie M9; acum vine noua generație M9, nu ne vor ajunge niciodată din urmă!” De ce contează: presiune competitivă prin volum, preț și pachete standard Dincolo de mesajele de scenă, miza economică este extinderea rapidă a portofoliului pe o plajă largă de prețuri, cu tehnologii de conducere asistată și siguranță împinse ca dotări standard pe mai multe modele. Strategia poate crește presiunea asupra rivalilor din China, care concurează atât pe preț, cât și pe ritmul de actualizare a platformelor de asistență la condus. Publicația nu oferă date despre ținte de vânzări sau termene de livrare; în lipsa acestor informații, impactul imediat rămâne legat de poziționarea de preț și de nivelul de echipare anunțat pentru noile modele. [...]
