Știri
Știri din categoria Auto
Tesla a amânat în ultimul moment evenimentul de livrare pentru Model S/X Signature, fără explicații și fără o nouă dată, ceea ce lasă cumpărătorii cu costuri de călătorie deja făcute potrivit Electrek. Evenimentul era programat pe 12 mai, la fabrica din Fremont, iar compania a trimis un e-mail scurt invitaților cu doar trei zile înainte.
Amânarea îi afectează direct pe clienții care au cumpărat ediția limitată „Signature Edition” și au rezervat bilete de avion și cazare, unele dintre ele dificil de anulat fără penalizări. Publicația notează că unii participanți au cheltuit „mii de dolari” pentru deplasare și se plâng că au rămas să suporte costurile.
Mesajul transmis invitaților a avut două propoziții și nu a inclus nici motivul amânării, nici o dată de reprogramare și nici vreo referire la rambursarea cheltuielilor de transport și cazare.
Brooks Weisblat (DragTimes), care a publicat e-mailul și a relatat situația pe X, a scris că a cheltuit „mii” pentru această călătorie, menționând compania în postare. În reacțiile la postare, unii proprietari au cerut ca Tesla să compenseze costurile sau să păstreze evenimentul la data inițială.
Evenimentul era „invite-only” pentru 350 de cumpărători ai seriei limitate:
Electrek subliniază că acești clienți au semnat și un acord de interdicție la revânzare, cu o penalitate de 50.000 de dolari (aprox. 225.000 lei), ceea ce amplifică tensiunea: cumpărătorii sunt constrânși contractual, dar nu primesc, în schimb, o comunicare minimă despre schimbarea planurilor.
Publicația amintește că Tesla a mai modificat în trecut evenimente în ultimul moment, inclusiv livrările inițiale pentru Model S Plaid (amânate cu o săptămână în 2021) și prezentarea Robotaxi (mutată din august în octombrie 2024). Diferența, de data aceasta, este lipsa oricărei explicații.
Tesla nu a anunțat când va reprograma evenimentul și nu a precizat dacă amânarea afectează calendarul efectiv de livrare al vehiculelor Signature Edition. Electrek notează, ca element de context, că Tesla a confirmat anterior închiderea producției pentru Model S și Model X, iar linia din Fremont ar urma să fie convertită pentru fabricarea roboților umanoizi Optimus. În acest cadru, evenimentul Signature trebuia să funcționeze ca o „despărțire” oficială de aceste modele — însă, deocamdată, a fost pus pe pauză.
Recomandate
Un proces colectiv din Olanda pune presiune pe Tesla să compenseze proprietarii europeni pentru promisiuni FSD considerate imposibil de livrat pe Hardware 3 , după ce documente oficiale sugerează că sistemul nici măcar nu a fost depus la testare pentru aprobare, potrivit ArenaEV . Miza este dublă: despăgubiri pentru deprecierea mașinilor pre-Hardware 4 și rambursări pentru cei care au plătit pachetul Full Self-Driving (FSD). Inițiativa a început în aprilie 2026 și a strâns 3.000 de participanți în prima săptămână, ajungând acum la peste 7.100 de proprietari verificați. Cazul este susținut de casa de avocatură olandeză Kennedy Van der Laan , iar organizatorul campaniei, Mischa Sigtermans, mută demersul într-o fundație care va reprezenta legal proprietarii, în cadrul legislației olandeze privind acțiunile colective. Ce cer reclamanții și cine este vizat Acțiunea este formulată în numele a două grupuri: toți proprietarii de Tesla cu Hardware 3 (H3) : organizatorii susțin că vehiculele pre-Hardware 4 și-au pierdut din valoare deoarece Tesla ar fi promis că echiparea existentă poate susține autonomie completă, indiferent dacă proprietarii au cumpărat sau nu software-ul suplimentar; proprietarii care au plătit extra pentru FSD : aceștia cer returnarea banilor. În Olanda, pachetul a costat la momentul respectiv până la 6.400 euro (aprox. 32.000 lei) . ArenaEV notează că există și un calculator online care permite proprietarilor să își conecteze datele de înmatriculare din registrul autorității rutiere olandeze (RDW) pentru a estima o potențială compensație. Documente RDW: „nu a existat” o cerere de aprobare pentru Hardware 3 Un element central al cazului îl reprezintă documente guvernamentale obținute prin solicitări de acces la informații publice. Conform înregistrărilor RDW, Tesla nu ar fi depus niciodată sistemul Hardware 3 pentru testare sau aprobare de reglementare, ceea ce ar contrazice impresia lăsată anterior clienților: că autoritățile europene ar fi respins sistemul mai vechi și că Tesla ar fi contestat decizia. În schimb, cronologia din documente indică faptul că Tesla a cerut omologare europeană pe 5 noiembrie 2024 , dar a limitat explicit testarea la Hardware 4 (H4) . RDW a acordat ulterior aprobare pentru versiunea „supravegheată” a software-ului autonom pe 10 aprilie 2026 , exclusiv pentru vehiculele cu H4. Pe 13 mai 2026 , RDW a confirmat în scris că nu are nicio evidență privind vreo cerere, respingere sau apel legat de Hardware 3. Implicația operațională: separarea H3/H4 devine probă Cazul este susținut și de argumente tehnice. Într-o conferință cu investitorii pentru T1 2026, executivi Tesla ar fi admis că Hardware 3 nu poate atinge conducere autonomă nesupravegheată, iar Elon Musk ar fi invocat o limitare de „lățime de bandă a memoriei” (capacitatea de a transfera rapid date între memorie și procesor), limitare existentă încă din momentul ieșirii mașinilor din fabrică. În plus, lansările recente ale funcției autonome „supravegheate” în Belgia, Danemarca, Estonia și Lituania ar fi fost disponibile doar pe vehicule cu Hardware 4, ceea ce, potrivit sursei, întărește ideea că software-ul are nevoie de componentele mai noi, deși cumpărătorii ar fi fost asigurați ani la rând că mașinile lor mai vechi au „tot ce trebuie” pentru autonomie. Costuri și efect de precedent Participanții nu ar urma să plătească în avans: o companie specializată în finanțarea litigiilor negociază acoperirea costurilor, urmând să primească un procent din sumele obținute dacă instanța decide împotriva Tesla. ArenaEV mai arată că, pe fondul unor reguli de protecție a consumatorului mai stricte în Europa decât în SUA, specialiști din domeniul auto consideră că acest dosar ar putea forța Tesla să gestioneze reclamații similare la scară mai largă, din partea proprietarilor care au cumpărat mașini pe baza acelorași promisiuni. Pentru companie, riscul nu este doar financiar, ci și de conformare: documentele RDW și delimitarea strictă H4/H3 pot deveni repere în alte jurisdicții europene. [...]
Morgan produce doar nouă exemplare din noul Midsummer Coupe , o decizie care îl transformă mai degrabă într-un produs de colecție decât într-un model cu impact pe piața de volum, potrivit Jalopnik . Toate mașinile sunt realizate la comandă, iar publicația notează că nu pare să existe planuri ca vreuna să ajungă în SUA, ceea ce limitează și mai mult vizibilitatea modelului pe șosea. Noul Midsummer reia numele unei serii limitate lansate în 2024, co-proiectată cu Pininfarina și bazată pe Supersport, însă atunci era un roadster fără plafon și fără parbriz convențional. De data aceasta, Morgan trece la un „fixed-head coupe” (coupe cu plafon fix), tot în colaborare cu Pininfarina, iar designul este comparat în material cu Morgan AeroMax din anii 2000. Ce aduce plafonul: modificări structurale, nu doar estetică Publicația subliniază că Morgan nu s-a limitat la a „pune un acoperiș” pe varianta roadster. Pentru a crește rigiditatea, mașina primește o structură nouă pentru zona pasagerilor, cu stâlpi A din aluminiu prelucrat (billet) și un parbriz lipit direct de structura de aluminiu. Ușile sunt și ele mai înalte, ceea ce schimbă linia geamurilor și perspectiva spre exterior. În interior, configurația rămâne în linii mari tipică pentru Morgan, dar accentul cade pe personalizare. Prototipul prezentat – numit de Morgan „artist’s proof” – are piele crem și inserții din lemn de tec, iar clienții pot alege combinațiile de lemn și piele. Un element distinctiv menționat este traversa din lemn integrată în plafonul de sticlă deasupra pasagerilor; inclusiv parasolarele și oglinda retrovizoare au accente din tec. Motorizare BMW și cutie automată, cu o necunoscută importantă Sub capotă se află motorul BMW B58 , un șase-în-linie de 3,0 litri turbo. Jalopnik amintește că, în versiunea roadster, acesta producea 335 CP, însă Morgan nu precizează puterea pentru Midsummer Coupe. Publicația sugerează că ar putea fi aceeași configurație, având în vedere că motorul și puterea menționată apar și la Morgan Supersport 400. Motorul este cuplat la o cutie automată cu 8 trepte. Materialul notează, totuși, că ar fi potrivită o cutie manuală pentru un astfel de model, speculând că, fiind vorba de mașini făcute la comandă, un client ar putea obține o astfel de opțiune dacă insistă și plătește suplimentar (fără ca Morgan să confirme această posibilitate). În același timp, este menționată apariția unui nou schimbător din aluminiu, în locul celui vechi provenit de la BMW. În privința prețului, articolul nu oferă o sumă: concluzia este că, pentru un model atât de limitat, costul rămâne implicit în zona „dacă trebuie să întrebi…”. [...]
JCB a arătat că un tractor poate fi transformat într-o platformă de test pentru aerodinamică, frânare și anvelope la viteze de peste 240 km/h , într-un proiect care împinge limitele ingineriei mai mult decât ale agriculturii, potrivit Jalopnik . În 2019, un JCB Fastrac Two de circa 5 tone a atins 153,771 mph (aprox. 247 km/h) în Marea Britanie, iar după rulaje în ambele sensuri și validarea Guinness, a obținut o medie „dus-întors” de 135,191 mph (aprox. 218 km/h), devenind cel mai rapid tractor modificat din lume. La baza proiectului stă un Fastrac din seria 8000, descris ca „cel mai rapid tractor de serie”, cu o viteză maximă de 43 mph (aprox. 69 km/h). Versiunea de record este o evoluție mai aerodinamică a unui model anterior (Fastrac One), cu care JCB stabilise în același an un record intern de 103 mph (aprox. 166 km/h). Publicația compară această logică de „auto-depășire” cu exemple din zona hypercarurilor, unde producătorii își doboară propriile performanțe. Propulsia vine de la un diesel turbo de 7,2 litri, cu șase cilindri, creditat cu 1.016 CP și peste 1.844 lb-ft (aprox. 2.500 Nm) și limitare la 3.400 rpm. Motorul păstrează blocul, chiulasa și arborele cotit ale unui propulsor JCB 672 standard, dar transmite puterea către puntea spate printr-o cutie manuală ZF cu șase trepte, de specificație pentru camion. Un detaliu de inginerie cu rol practic este evacuarea din Inconel (aliaj rezistent la temperaturi înalte), realizată prin imprimare 3D, care poate ajunge la 1.832°F (aprox. 1.000°C). Aerodinamică și masă: tractorul, „îmbrăcat” ca un vehicul de viteză Pentru a reduce rezistența la înaintare, JCB a lucrat la un pachet aerodinamic dedicat: un „bumper” frontal special, realizat împreună cu Williams Advanced Engineering , plus splitter frontal și difuzor spate. Cabina a fost optimizată cu deflectoare de vânt, iar dimensiunile ei au fost micșorate: cu 200 mm mai joasă și cu 300 mm mai îngustă decât cabina standard a seriei 8000. Întregul tractor a fost coborât cu 200 mm, iar rezultatul raportat este un coeficient aerodinamic (Cx) de 0,48 — o valoare pe care sursa o consideră semnificativă „în lumea tractoarelor”. Și masa a fost tratată ca variabilă de performanță. Deși vehiculul de record rămâne la circa 5 tone, un JCB Fastrac obișnuit poate cântări, în funcție de echipare, între 8,5 și 9 tone. Reducerea greutății a venit inclusiv din eliminarea unor componente considerate „esențiale” pe un tractor de producție, precum bateria mare de pornire și compresoarele pentru frânele cu aer. Frânare și anvelope: condiții critice la peste 200 km/h La astfel de viteze, oprirea devine la fel de importantă ca accelerația. În locul sistemelor standard, frânarea este susținută de rezervoare cu gaz presurizat, iar tractorul are frâne pe disc la toate cele patru roți. Ca soluție de ultimă instanță, a fost montată și o parașută „comică” de mică, notează sursa. Anvelopele au fost un alt punct cheie: BKT a dezvoltat pneuri speciale, testate la 160 mph (aprox. 257 km/h) pe un stand de testare pentru aeronave. Modificările includ blocuri de profil mai scurte și o carcasă mai îngustă, pentru stabilitate și eficiență aerodinamică. În context, Jalopnik amintește că JCB are și recordul de viteză la sol pentru „cel mai rapid vehicul diesel”, la 350 mph (aprox. 563 km/h) — un indiciu că astfel de proiecte sunt, pentru companie, mai degrabă o extensie a culturii de inginerie și testare la limită decât o simplă demonstrație de imagine. [...]
Ford a urcat pe primul loc la calitatea mașinilor de volum în studiul JD Power 2026 , o schimbare cu potențial de impact comercial într-o piață în care percepția asupra fiabilității influențează direct vânzările și prețurile de revânzare, potrivit Profit . Este prima dată în 16 ani când Ford este declarată marca numărul 1 în categoria mainstream (autovehicule de volum), depășind nume considerate tradițional etalon în segment, precum Nissan, Buick sau Toyota. Ce măsoară studiul și de ce contează pentru producători Studiul Inițial de Calitate (IQS) realizat de JD Power în SUA cuantifică numărul total de probleme la 100 de vehicule (indicatorul PP100) întâlnite în primele 90 de zile de utilizare. Evaluarea se bazează pe 227 de întrebări, completate cu date despre reparații, grupate în 10 categorii, de la infotainment și comenzi/afișaje până la grup motopropulsor, interior sau climatizare. Datele au fost colectate din iunie 2025 până în mai 2026. JD Power notează o îmbunătățire generală a calității în industrie, cu progrese în nouă din zece categorii, pe fondul creșterii calității la interior și al extinderii funcțiilor de asistență la conducere. În același timp, organizația semnalează că se înmulțesc problemele legate de infotainment, în special din cauza conectivității, iar aceste sisteme – împreună cu ecranele aferente – au devenit o sursă majoră de distragere a atenției la volan. „Pe măsură ce tot mai multe tehnologii sunt introduse în vehicule, menținerea simplității experienței este mai importantă ca niciodată”, a declarat Frank Hanley, director senior al departamentului de benchmarking auto la JD Power. Performanța Ford: îmbunătățiri rapide și modele în top În clasamentul mărcilor de volum, Ford a obținut cea mai mare îmbunătățire de la un an la altul în rândul brandurilor mainstream: o reducere cu 41 de probleme la 100 de vehicule față de anul trecut, conform datelor citate. Totodată, brandul premium Lincoln a urcat în clasamentul mărcilor premium de pe locul 8 pe locul 6, beneficiind de aceeași tendință de îmbunătățire. În ceea ce privește modelele, JD Power indică drept câștigătoare de segment pentru Ford: Ford F-150, Ford Mustang și Ford Super Duty. În plus, Ford Escape (echivalentul lui Kuga în Europa), Ford Explorer, Ford Expedition și Ford Maverick s-au clasat printre primele trei în segmentele lor, ceea ce înseamnă că șapte din cele 10 modele Ford testate au intrat în top 3 – cel mai mare procent dintre producătorii evaluați. „Este o zi de mândrie pentru toți cei de la Ford și rezultatul anilor de muncă intensă în cadrul companiei noastre”, a transmis Jim Farley, președinte și CEO Ford. Unde a fost câștigul: software și reorganizare industrială Publicația arată că Ford a înregistrat îmbunătățiri în aproape fiecare categorie măsurată, iar saltul cel mai mare a venit din zona software: calitatea sistemului de infotainment a avansat cel mai mult, performând cu 11 puncte peste media industriei. Și fiabilitatea sistemului de propulsie s-a îmbunătățit semnificativ. Pentru a ajunge aici, Ford susține că a schimbat procesele tradiționale de producție: în 2023 a creat un „ sistem industrial unificat ”, care a adus sub aceeași organizație echipele de Inginerie Vehicule, Producție, Lanț de Aprovizionare și Calitate, sub conducerea directorului operațional Kumar Galhotra. Anul acesta, acest sistem a evoluat în noua organizare a companiei. Context: cine conduce la premium și cine ia cele mai multe premii pe modele În segmentul premium/lux, primele locuri sunt ocupate de Porsche, urmată de Genesis (Hyundai Group) și Lexus, iar cel mai bine clasat automobil, cu cele mai puține defecțiuni, este Porsche 911. La nivel de premii pe modele, BMW a obținut cele mai multe distincții (șase), urmată de Hyundai Group și General Motors. În paralel, fabrica Toyota din Kyushu (Japonia), care produce Lexus NX și Lexus UX, a primit Premiul Platinum pentru Calitatea Fabricii, conform aceleiași evaluări. Ce urmează Sursa nu indică ținte sau termene suplimentare pentru următoarea etapă a reorganizării Ford, dincolo de faptul că sistemul industrial unificat a fost extins anul acesta în noua structură a companiei. În practică, miza pentru Ford va fi să mențină trendul de reducere a problemelor, mai ales într-o zonă unde industria încă raportează dificultăți: infotainment și conectivitate. [...]
Mercedes-AMG își recalibrează strategia de motorizare, după ce motorul M139 – deși recordman ca putere la 4 cilindri – nu a convins clienții tradiționali și riscă să devină prea costisitor de păstrat în era Euro 7 , potrivit Jalopnik . Motorul turbo pe benzină de 2,0 litri, cunoscut intern ca M139, a debutat în 2019 și a fost prezentat drept cel mai puternic motor de serie cu patru cilindri în linie, cu până la 416 cai putere în versiunea non-hibrid. În 2023, Mercedes-AMG a ridicat ștacheta la 469 CP, versiunea actualizată fiind numită M139l și ajungând pe modele „E-Performance” (plug-in hybrid) precum GLC 63. De ce contează: costuri și reglementări împing Mercedes-AMG spre 6 cilindri și V8 Deși M139/M139l este descris ca un motor sofisticat (turbocompresor electric, injecție directă și în galerie, acoperire Nanoslide a cilindrilor), Mercedes „face un pas înapoi” de la configurația cu patru cilindri pentru C 63 și GLC 63. Publicația britanică Autocar citează un „insider” din companie care susține că, în pofida performanțelor tehnice, motorul „nu a rezonat cu clienții noștri tradiționali”. În paralel, Mercedes-AMG invocă și presiunea de reglementare. Într-un interviu acordat Edmunds, șeful Mercedes-AMG, Michael Schiebe , indică viitoarele norme Euro 7 drept un obstacol pentru continuarea acestui motor. Conform sursei Autocar, conformarea ar necesita investiții semnificative, iar compania ar prefera să aloce resursele către alte proiecte, inclusiv un V8 „flatplane” compatibil Euro 7 pentru viitoarea generație S-Class (M177 Evo). De ce a fost contestat: cifre mari, dar fără „caracter” și cu penalizare de greutate Criticile cele mai frecvente la adresa versiunilor E-Performance ale C 63 și GLC 63 țin de „lipsa de caracter” comparativ cu un V8 – în special sunetul. Car and Driver notează, într-un test din 2024, că M139 „sună bâzâit și subțire”. Pe hârtie, versiunea hibridă a C 63 afișează 671 CP și 752 lb-ft (aprox. 1.020 Nm) cuplu, însă Jalopnik arată că aceste valori nu s-au tradus într-un salt de performanță proporțional, din cauza greutății suplimentare. Edmunds a comparat C 63 cu un BMW M3 CS de 543 CP, iar dezavantajul de masă al Mercedes – 859 lb (aprox. 390 kg) – a contat vizibil în rezultate. Nu motorul în sine, ci „aplicația” lui Aceeași sursă amintește că M139 a primit aprecieri în alte configurații: Car and Driver l-a lăudat în 2020 pentru „nota de motor carismatică” pe AMG CLA45 (fără sistemul hibrid), iar Car Magazine a avut observații pozitive despre sunetul evacuării pe A45. Top Gear a apreciat performanța tehnică a motorului, descriindu-l drept „un monstru”. Concluzia sugerată de Jalopnik este că problema nu a fost neapărat motorul, ci felul în care a fost folosit pe modele grele, electrificate, unde masa și „personalitatea” percepută au cântărit mai mult decât recordurile de putere. Pentru Mercedes-AMG, combinația dintre reacția pieței și costul conformării Euro 7 pare să accelereze pivotarea către motoare cu șase cilindri în linie și V8, cu hibridizarea păstrată, dar nu ca element definitoriu al gamei. [...]
Slate pariază pe piața „sub 25.000 de dolari” într-un moment în care subvențiile pentru electrice au dispărut , iar startup-ul mizează pe un pickup electric minimalist, cu livrări promise până la finalul lui 2026, potrivit IT之家 . Compania americană Slate a anunțat că versiunea de bază, cu două locuri, pornește de la 24.950 de dolari (aprox. 114.800 lei). O variantă cu a doua banchetă, descrisă ca un SUV cu două uși, începe de la 29.950 de dolari (aprox. 137.800 lei). Slate susține că modelul de bază ar fi astfel „cel mai ieftin pickup” din SUA, iar primele livrări sunt programate „până la finalul lui 2026”. Un element relevant pentru piață este profilul investitorilor timpurii: printre ei se află fondatorul Amazon, Jeff Bezos , și CEO-ul Guggenheim Partners, Mark Walter. Ținta declarată este un segment rar în SUA: mașini noi ieftine, cu dotări simple, într-o piață în care pickup-urile au acumulat constant echipamente și costuri. Strategia de cost: „bază” foarte simplă, personalizare contra cost Pentru a menține prețul jos, Slate evită competiția pe dotări. Concret, versiunea de bază include soluții care au dispărut în mare parte din mașinile noi: geamuri acționate manual; butoane fizice; fără ecran tactil; fără sistem audio. În schimb, compania propune un model de „construiești pe parcurs”: clienții pot cumpăra inițial varianta minimă și pot adăuga ulterior opțiuni dintr-un catalog de „peste 200” de accesorii (inclusiv a doua banchetă, sistem audio, huse, portbagaj de plafon, protecții pentru lumini). Sunt menționate și „peste 100” de variante de folii/colantări pentru culoarea caroseriei. Noul CEO, Peter Faricy, a explicat abordarea astfel: „Le permitem clienților să cumpere doar configurația de care au nevoie acum și să continue să personalizeze vehiculul pe măsură ce nevoile lor se schimbă.” Contextul de piață: fără credit fiscal, pragul de 25.000 de dolari devine rar IT之家 notează, citând Business Insider, că momentul lansării este o provocare suplimentară. La prezentarea inițială din aprilie 2025, cumpărătorii de vehicule electrice fabricate în SUA puteau încă beneficia de un credit fiscal federal de 7.500 de dolari (aprox. 34.500 lei), iar Slate susținea atunci că prețul „după subvenție” ar coborî sub 20.000 de dolari. Acest avantaj fiscal s-a încheiat în septembrie 2025, iar sursa menționează că vânzările de electrice au scăzut vizibil după eliminarea facilității. Datele Edmunds citate în material arată că, în 2025, doar 4,7% dintre mașinile noi vândute au fost sub acest nivel de preț. Directorul de analiză Edmunds, Ivan Drury, spune că piața auto a „abandonat” de ani buni zona sub 25.000 de dolari, iar Slate va testa cât de mult mai contează astăzi prețul accesibil pentru consumatori. Ce știm despre model: dimensiuni mici, autonomie și capacități de lucru Potrivit informațiilor din articol, pickup-ul Slate este „foarte mic” după standardele americane: lungime de circa 4,43 metri. Compania indică o autonomie estimată de aproximativ 330 km, o sarcină utilă de circa 703 kg și o capacitate maximă de tractare de aproximativ 907 kg. În lipsa creditului fiscal, pariul Slate rămâne unul de execuție: să livreze la timp, la prețul promis, într-un segment în care oferta de mașini noi „ieftine” s-a subțiat puternic. [...]
