Știri
Știri din categoria Auto
Mercedes-AMG își recalibrează strategia de motorizare, după ce motorul M139 – deși recordman ca putere la 4 cilindri – nu a convins clienții tradiționali și riscă să devină prea costisitor de păstrat în era Euro 7, potrivit Jalopnik.
Motorul turbo pe benzină de 2,0 litri, cunoscut intern ca M139, a debutat în 2019 și a fost prezentat drept cel mai puternic motor de serie cu patru cilindri în linie, cu până la 416 cai putere în versiunea non-hibrid. În 2023, Mercedes-AMG a ridicat ștacheta la 469 CP, versiunea actualizată fiind numită M139l și ajungând pe modele „E-Performance” (plug-in hybrid) precum GLC 63.
Deși M139/M139l este descris ca un motor sofisticat (turbocompresor electric, injecție directă și în galerie, acoperire Nanoslide a cilindrilor), Mercedes „face un pas înapoi” de la configurația cu patru cilindri pentru C 63 și GLC 63. Publicația britanică Autocar citează un „insider” din companie care susține că, în pofida performanțelor tehnice, motorul „nu a rezonat cu clienții noștri tradiționali”.
În paralel, Mercedes-AMG invocă și presiunea de reglementare. Într-un interviu acordat Edmunds, șeful Mercedes-AMG, Michael Schiebe, indică viitoarele norme Euro 7 drept un obstacol pentru continuarea acestui motor. Conform sursei Autocar, conformarea ar necesita investiții semnificative, iar compania ar prefera să aloce resursele către alte proiecte, inclusiv un V8 „flatplane” compatibil Euro 7 pentru viitoarea generație S-Class (M177 Evo).
Criticile cele mai frecvente la adresa versiunilor E-Performance ale C 63 și GLC 63 țin de „lipsa de caracter” comparativ cu un V8 – în special sunetul. Car and Driver notează, într-un test din 2024, că M139 „sună bâzâit și subțire”.
Pe hârtie, versiunea hibridă a C 63 afișează 671 CP și 752 lb-ft (aprox. 1.020 Nm) cuplu, însă Jalopnik arată că aceste valori nu s-au tradus într-un salt de performanță proporțional, din cauza greutății suplimentare. Edmunds a comparat C 63 cu un BMW M3 CS de 543 CP, iar dezavantajul de masă al Mercedes – 859 lb (aprox. 390 kg) – a contat vizibil în rezultate.
Aceeași sursă amintește că M139 a primit aprecieri în alte configurații: Car and Driver l-a lăudat în 2020 pentru „nota de motor carismatică” pe AMG CLA45 (fără sistemul hibrid), iar Car Magazine a avut observații pozitive despre sunetul evacuării pe A45. Top Gear a apreciat performanța tehnică a motorului, descriindu-l drept „un monstru”.
Concluzia sugerată de Jalopnik este că problema nu a fost neapărat motorul, ci felul în care a fost folosit pe modele grele, electrificate, unde masa și „personalitatea” percepută au cântărit mai mult decât recordurile de putere. Pentru Mercedes-AMG, combinația dintre reacția pieței și costul conformării Euro 7 pare să accelereze pivotarea către motoare cu șase cilindri în linie și V8, cu hibridizarea păstrată, dar nu ca element definitoriu al gamei.
Recomandate
Noul Audi SQ9 cu motor V8 nu va fi vândut în UE din cauza normelor Euro 7 , ceea ce împinge modelul către piețe precum SUA și accentuează diferențele de ofertă și preț între regiunile auto majore, potrivit PiataAuto . Audi a lansat SQ9 ca derivat de performanță al noului Q9, un SUV de 5,3 metri gândit să înlocuiască sedanul A8 pe fondul scăderii cererii pentru limuzine și al creșterii popularității SUV-urilor în mai multe regiuni. În Uniunea Europeană, însă, versiunea cu V8 nu va fi omologată: publicația notează că standardele Euro 7 fac „imposibilă” certificarea la nivelul de performanță dorit, iar o eventuală „înăbușire” a performanțelor ar face produsul neatractiv pentru cumpărători. Ce primește SUA și ce pierde Europa Pentru piața americană, SQ9 vine cu un V8 twin-turbo de 4,0 litri, setat la 600 CP (591 CP în unități americane). Este același motor pe care Audi l-a folosit pe RS6, iar Lamborghini îl utilizează pe Urus, conform sursei. Cu această motorizare, SQ9 accelerează de la 0 la 60 mph (aprox. 96 km/h) în 3,8 secunde. PiataAuto susține că modelul își revendică astfel titlul de „cel mai rapid SUV cu 3 rânduri de scaune” de pe piața din SUA. La nivel tehnic, SQ9 păstrează tracțiunea integrală quattro, dar cu o setare care trimite „întotdeauna mai mult cuplu” către puntea spate, iar diferențialul spate este blocabil. Modelul poate fi echipat și cu cârlig de remorcare, fiind omologat la tractare de până la 3,5 tone. Diferențe de reglementare: „matrix LED” ajunge în SUA Un alt element cu miză de reglementare este introducerea tehnologiei matrix LED pe piața SUA, menționată de PiataAuto ca o premieră pentru Audi în această regiune. Sistemul a fost adaptat pentru a produce reflexii mai mici pe carosabil umed și a trecut printr-un proces de certificare pentru compatibilitate cu regulile americane. Prețuri: V8 mai ieftin în SUA decât diesel în Europa PiataAuto indică și o diferență notabilă de poziționare comercială: În Germania, Audi Q9 3.0 TDI V6 de 299 CP pornește de la 108.400 euro. În SUA, Audi SQ9 4.0 V8 de 600 CP pornește de la 118.000 dolari (aprox. 531.000 lei), echivalentul a 102.300 euro, deci cu circa 6.000 euro mai puțin decât dieselul din Europa, potrivit calculelor din articol. În SUA, Q9 diesel pornește de la 87.700 dolari (aprox. 395.000 lei), echivalentul a 76.000 euro, iar sursa notează că este în esență același motor, dar fără unele filtre și fără sistemul de tratare cu AdBlue. Pentru piața europeană, concluzia operațională este directă: gama rămâne mai restrânsă la motorizări cu ardere internă, iar varianta de performanță cu V8 este împinsă în afara UE de constrângerile de omologare Euro 7. Contextul mai larg, punctat de PiataAuto, este că Audi a avut „goluri” în dezvoltarea motoarelor termice în anii în care a prioritizat electrificarea, iar SQ9 devine un exemplu de produs care poate exista comercial în SUA, dar nu și în Europa. [...]
Renault mută încă o piață de Duster din producția României către India , ceea ce reduce volumele de export ale uzinei Dacia pentru modelul care a devenit unul dintre pilonii gamei, potrivit HotNews . Renault Group va lansa noul Duster pe încă o piață internațională unde modelul este comercializat sub marca Renault, nu Dacia, așa cum se întâmplă pe multe piețe din afara Europei. Elementul relevant pentru România este că, pe această piață, mașina nu va mai fi importată din România, ci din India. Informația se bazează pe date analizate de Profit.ro , citat de HotNews , care indică faptul că fabrica din India va prelua livrările pentru această destinație, în locul uzinei din România. HotNews nu precizează în material despre ce piață este vorba și nici ce volum de producție ar urma să fie afectat. [...]
Vânzările globale de autoturisme „cu energie nouă” au urcat la 11,22 milioane în S1 2026, iar China a ajuns la 62% din piață , pe fondul unei reveniri puternice în Europa și al unei contracții în SUA, afectată de tarife și de eliminarea subvențiilor, potrivit CNMO , care citează datele prezentate de secretarul general al Asociației Chineze pentru Autoturisme de Pasageri (CPCA) , Cui Dongshu . În perioada ianuarie–iunie 2026, vânzările globale de vehicule de pasageri „new energy” (categorie care include electrice, hibride plug-in și hibride) au crescut cu 13% față de anul anterior, până la 11,22 milioane de unități. Doar în iunie s-au vândut 2,38 milioane de unități, în creștere cu 25%, iar ritmul de creștere a revenit la un nivel considerat „normal” istoric. Penetrarea urcă, dar cu diferențe mari între regiuni La nivel global, cota de piață a vehiculelor „new energy” a ajuns la 31,4% (definită în material ca „în sens larg”), cu următoarea structură: electrice (BEV): 16,3%; hibride plug-in (PHEV): 7,1%; hibride (HEV): 8%. CNMO notează și evoluția „ratei de penetrare” globale în ultimii ani: 13,1% în 2022, 15,9% în 2023, 19,5% în 2024, 23,6% în 2025, iar în 2026 (cumulat) 23,4%, aproape de nivelul întregului an trecut. Europa trage în sus vânzările din afara Chinei, SUA frânează În afara Chinei, piața a avut o creștere „puternică” în prima jumătate a anului, susținută în principal de revenirea Europei. Vânzările „overseas” (în afara Chinei) au totalizat 4,27 milioane de unități în S1, în creștere cu 28%, apropiat de media ultimilor doi ani, potrivit estimărilor preliminare citate. Pentru Europa, materialul indică 470.000 de unități în iunie (+31% an/an) și 2,34 milioane în primul semestru (+31% an/an), ceea ce poziționează regiunea drept principalul motor al creșterii externe. În SUA, tendința este opusă: în iunie, vânzările au fost de 108.000 de unități (-20% an/an), iar în S1 au totalizat 610.000 (-27%). CNMO atribuie scăderea majorării prețurilor pe fondul tarifelor ridicate și al eliminării subvențiilor pentru vehicule „new energy”, ceea ce ar fi redus vizibil apetitul de cumpărare. China își consolidează rolul, mai ales la plug-in hybrid China rămâne dominantă în piața globală: după o cotă de 68,3% în 2025, ponderea Chinei în vânzările globale de vehicule „new energy” de pasageri a fost de 62% în prima jumătate din 2026, conform datelor citate. Pe segmente, China ar deține: 58% din piața globală de electrice; 71% din piața globală de hibride plug-in. Materialul leagă această poziționare de avantajul constructorilor chinezi pe ruta tehnologică a hibridelor, care le-ar oferi o poziție distinctă în competiția globală. [...]
Peste 3.000 de respondenți anticipează că vehiculele electrice chineze vor intra pe piața SUA prin parteneriate cu producători locali , arată un sondaj publicat de Electrek , într-un moment în care dezbaterea din SUA se mută de la „dacă” la „cum” vor fi vândute aceste modele, pe fondul presiunilor politice și comerciale. Sondajul a întrebat cititorii cum cred că vor fi comercializate primele vehicule electrice chineze pe șoselele americane, plecând de la ideea că, odată cu un acord care aduce vehicule electrice chineze în America de Nord prin Canada, intrarea în SUA ar fi mai degrabă o chestiune de timp. Publicația notează că „mii” de mașini electrice chineze ajung deja în Canada și că tot mai multe mărci tradiționale, americane și europene, lucrează strâns cu parteneri chinezi la dezvoltarea de platforme electrice. Ce spune sondajul: două scenarii dominante Rezultatele indică o polarizare între un scenariu de blocaj politic și unul de intrare „prin ușa din față” a industriei auto americane: aproape 700 de persoane au ales varianta în care GM, Ford sau Chrysler (Stellantis) ar aduce modele chinezești printr-un parteneriat de tip „joint venture” (JV, asociere între companii) și le-ar vinde prin rețelele de dealeri, într-un model comparat cu branduri din anii ’80 precum Geo sau Eagle; aproape 500 de voturi au mers către scenariul „nu se va întâmpla niciodată”, pe ideea că autoritățile federale ar „închide granițele” pentru a proteja industria auto din SUA. Electrek menționează și că „aproape 1 din 5” respondenți nu a fost de acord cu premisa că intrarea vehiculelor electrice chineze în SUA este inevitabilă. Miza de reglementare: barierele pot întârzia, nu neapărat opri Un comentariu citat în articol susține că ambele mari partide politice din SUA tratează China drept o „amenințare”, ceea ce ar menține o opoziție bipartizană față de vânzările de vehicule chinezești. În aceeași intervenție este avansată ipoteza că o schimbare ar putea apărea doar dacă China ar folosi mai dur negocierile comerciale, inclusiv pe tema metalelor rare. Din perspectiva pieței, mesajul implicit al sondajului este că o parte relevantă a publicului se așteaptă ca mecanismele de conformare și „localizare” (intrare prin mărci și structuri corporative deja acceptate în SUA) să cântărească mai mult decât interdicțiile directe, chiar dacă acestea rămân un risc. Context: „mașini chinezești” există deja în oferta din SUA Articolul indică faptul că prezența producției din China în portofoliul unor mărci vândute în SUA nu este o noutate. Exemplul central este Lincoln Nautilus , pe care Ford îl produce la o uzină din Hangzhou, China, iar documentația tehnică și evidențele autorității americane NHTSA ar lista locația de asamblare finală ca fiind Hangzhou. Electrek mai notează că: Volvo importă mașini construite în China din 2015; cel mai recent Honda Fit a fost importat în America de Nord (Canada) din China. Ce urmează Sondajul nu oferă o prognoză de calendar și nici nu cuantifică impactul economic, dar sugerează o așteptare dominantă: dacă vehiculele electrice chineze vor ajunge pe piața americană, o cale probabilă este integrarea lor prin alianțe și canale de vânzare deja existente , nu printr-o intrare directă sub branduri noi. Pentru industrie, asta mută discuția către structuri de parteneriat, trasabilitatea originii și modul în care reglementările vor defini „chinez” în lanțul de producție și vânzare. [...]
Scăderea rezultatelor Porsche SE pune presiune pe o restructurare accelerată la Volkswagen , într-un moment în care grupul se confruntă cu marje în scădere în China și cu blocaje interne privind reducerea costurilor, potrivit Economica . Holdingul Porsche SE, care controlează direct 31,9% din Volkswagen și deține 12,5% din acțiunile mărcii Porsche, a raportat o scădere de 14,5% a profitului semestrial ajustat după impozitare, până la 949 milioane de euro. Dacă sunt incluse deprecierile celor două investiții majore, compania a trecut pe pierdere netă post-impozitare de 2,2 miliarde de euro în primele șase luni, față de un profit net de 338 milioane de euro în perioada similară a anului trecut. După publicarea raportului, acțiunile Porsche SE au scăzut inițial cu 1,7%. Președintele consiliului de administrație, Hans Dieter Poetsch, a descris situația drept un punct de inflexiune pentru grup: „Grupul Volkswagen se află la o răscruce istorică. Pentru binele companiei și al competitivității sale durabile, toată lumea trebuie să se mobilizeze acum și să-și asume responsabilitatea. Cu cât deciziile sunt amânate mai mult, cu atât problemele vor deveni mai grave”. Miza: reducerea costurilor fixe și presiunea din China În acest context, CEO-ul Volkswagen, Oliver Blume, coordonează un program de eficientizare a capitalului, cu obiectivul de a reduce expunerea la costuri fixe ridicate și de a contracara pierderea de cotă de piață în China. Concurența locală și tarifele vamale apasă pe marjele brandurilor VW, Audi, Porsche și Lamborghini. Directorul financiar al Porsche SE, Johannes Lattwein, a cerut „corectarea indicatorilor de producție”, cu accent pe: eliminarea capacităților excedentare din uzine; reducerea drastică a costurilor operaționale; accelerarea procesului decizional la nivel de management. Planul Blume: până la 50.000 de posturi și patru situri din Germania, dar cu veto intern Planul de optimizare discutat la nivelul Volkswagen include eliminarea a până la 50.000 de poziții și închiderea a patru situri de producție din Germania. Implementarea depinde însă de aprobarea Consiliului de Supraveghere, unde landul Saxonia Inferioară are o minoritate de blocare de 20%, iar sindicatele au o reprezentare puternică. Potrivit unor surse bancare citate de Reuters , reprezentanții angajaților și delegații landului au blocat prin vot planul la ședința din iulie, iar următoarea rundă de negocieri este programată pentru începutul lunii septembrie. Sindicatul IG Metall i-a acuzat pe acționari că prioritizează dividendele în detrimentul angajaților: „Pentru a-și asigura dividendele, familiile proprietare par dispuse să pună în pericol mijloacele de trai ale celor care au generat aceste profituri de-a lungul multor ani”. SUA: revizuire de strategie și analiză pentru un pick-up În paralel, Volkswagen pregătește o revizuire a strategiei de produs în SUA, unde are o cotă de piață de 4%, potrivit unei surse din interiorul companiei. Schimbarea este coordonată de Marco Schubert (fost director de vânzări Audi), care îl înlocuiește pe Kjell Gruner la conducerea diviziei nord-americane. Elementul central al noii direcții este dezvoltarea unui model de tip pick-up, segment cu marje ridicate în SUA. Compania analizează dacă proiectul va fi realizat intern sau printr-un parteneriat industrial local, fiind luată în calcul inclusiv Ford. O decizie privind structura de costuri și producția noului vehicul este așteptată „în următoarele săptămâni”, conform sursei citate. Pentru context, Economica a mai relatat despre ajustarea previziunilor Audi în condițiile scăderii vânzărilor din China, în materialul „Audi și-a ajustat previziunile privind profitul…” , precum și despre posibilitatea unor concedieri extinse la Volkswagen, în articolul „Oliver Blume: Concedierea a încă 50.000 de salariați…” . [...]
Hyundai urcă Ioniq 9 într-o zonă de preț „premium”, odată cu noul nivel de echipare Calligraphy Black Ink , care duce SUV-ul electric de top al mărcii la 79.320 lire sterline (aprox. 476.000 lei) în versiunea cu șapte locuri, potrivit Auto Express . Mișcarea consolidează poziționarea Ioniq 9 ca cel mai scump model Hyundai și îl apropie de rivalii direcți din segmentul SUV-urilor electrice mari. Noul Calligraphy Black Ink costă cu 2.350 lire (aprox. 14.000 lei) peste nivelul Calligraphy „standard”, iar configurația cu șase locuri urcă la 80.320 lire (aprox. 482.000 lei). În această formă, modelul devine și cu 1.675 lire (aprox. 10.000 lei) mai scump decât Kia EV9 GT-Line S, brand „frate” în cadrul grupului. Ce cumpără, de fapt, clientul: design mai agresiv, nu schimbări tehnice majore Pachetul Black Ink este, în esență, o diferențiere de imagine: elemente exterioare negre (inclusiv emblemă față mată), jante exclusive negre de 21 de inci și detalii spate în negru lucios. Sunt disponibile și două culori alternative de caroserie – Abyss Black Pearl metalizat sau Serenity White Pearl – fiecare contra-cost, 750 lire (aprox. 4.500 lei). La interior, tema continuă cu tapițerie din piele Nappa neagră, volan îmbrăcat în piele neagră și ornamente de bord din aluminiu negru. Hyundai susține că abordarea urmărește o prezență vizuală mai puternică prin detalii „subtile”, fără complexitate inutilă. Performanță și autonomie: vârful de gamă rămâne neschimbat Dincolo de cosmetizare, Calligraphy Black Ink vine standard cu cea mai puternică configurație cu două motoare a lui Ioniq 9: 421 CP și accelerație 0–62 mph în 5,2 secunde (0–100 km/h în aprox. 5,2 secunde). Autonomia maximă menționată este de 372 mile (aprox. 599 km) și nu diferă între variantele cu șase sau șapte locuri. Context de preț: Ioniq 9 își consolidează statutul de „cel mai scump Hyundai” Auto Express amintește că, încă de la lansarea de anul trecut, Ioniq 9 a devenit imediat cel mai scump model Hyundai, cu circa 7.250 lire (aprox. 43.500 lei) peste prețul de bază al celuilalt SUV mare al mărcii, Hyundai Santa Fe plug-in hybrid (hibrid reîncărcabil la priză). Pentru cumpărătorii sensibili la preț, publicația notează și existența unor reduceri medii de „peste 7.000 lire” (aprox. 42.000 lei) prin serviciul Auto Express Buy A Car , fără a detalia condițiile exacte ale acestor economii. [...]
