Știri
Știri din categoria Auto
Un proces colectiv din Olanda pune presiune pe Tesla să compenseze proprietarii europeni pentru promisiuni FSD considerate imposibil de livrat pe Hardware 3, după ce documente oficiale sugerează că sistemul nici măcar nu a fost depus la testare pentru aprobare, potrivit ArenaEV. Miza este dublă: despăgubiri pentru deprecierea mașinilor pre-Hardware 4 și rambursări pentru cei care au plătit pachetul Full Self-Driving (FSD).
Inițiativa a început în aprilie 2026 și a strâns 3.000 de participanți în prima săptămână, ajungând acum la peste 7.100 de proprietari verificați. Cazul este susținut de casa de avocatură olandeză Kennedy Van der Laan, iar organizatorul campaniei, Mischa Sigtermans, mută demersul într-o fundație care va reprezenta legal proprietarii, în cadrul legislației olandeze privind acțiunile colective.
Acțiunea este formulată în numele a două grupuri:
ArenaEV notează că există și un calculator online care permite proprietarilor să își conecteze datele de înmatriculare din registrul autorității rutiere olandeze (RDW) pentru a estima o potențială compensație.
Un element central al cazului îl reprezintă documente guvernamentale obținute prin solicitări de acces la informații publice. Conform înregistrărilor RDW, Tesla nu ar fi depus niciodată sistemul Hardware 3 pentru testare sau aprobare de reglementare, ceea ce ar contrazice impresia lăsată anterior clienților: că autoritățile europene ar fi respins sistemul mai vechi și că Tesla ar fi contestat decizia.
În schimb, cronologia din documente indică faptul că Tesla a cerut omologare europeană pe 5 noiembrie 2024, dar a limitat explicit testarea la Hardware 4 (H4). RDW a acordat ulterior aprobare pentru versiunea „supravegheată” a software-ului autonom pe 10 aprilie 2026, exclusiv pentru vehiculele cu H4. Pe 13 mai 2026, RDW a confirmat în scris că nu are nicio evidență privind vreo cerere, respingere sau apel legat de Hardware 3.
Cazul este susținut și de argumente tehnice. Într-o conferință cu investitorii pentru T1 2026, executivi Tesla ar fi admis că Hardware 3 nu poate atinge conducere autonomă nesupravegheată, iar Elon Musk ar fi invocat o limitare de „lățime de bandă a memoriei” (capacitatea de a transfera rapid date între memorie și procesor), limitare existentă încă din momentul ieșirii mașinilor din fabrică.
În plus, lansările recente ale funcției autonome „supravegheate” în Belgia, Danemarca, Estonia și Lituania ar fi fost disponibile doar pe vehicule cu Hardware 4, ceea ce, potrivit sursei, întărește ideea că software-ul are nevoie de componentele mai noi, deși cumpărătorii ar fi fost asigurați ani la rând că mașinile lor mai vechi au „tot ce trebuie” pentru autonomie.
Participanții nu ar urma să plătească în avans: o companie specializată în finanțarea litigiilor negociază acoperirea costurilor, urmând să primească un procent din sumele obținute dacă instanța decide împotriva Tesla.
ArenaEV mai arată că, pe fondul unor reguli de protecție a consumatorului mai stricte în Europa decât în SUA, specialiști din domeniul auto consideră că acest dosar ar putea forța Tesla să gestioneze reclamații similare la scară mai largă, din partea proprietarilor care au cumpărat mașini pe baza acelorași promisiuni. Pentru companie, riscul nu este doar financiar, ci și de conformare: documentele RDW și delimitarea strictă H4/H3 pot deveni repere în alte jurisdicții europene.
Recomandate
Suedia cere UE să blocheze aprobarea „Full Self-Driving (Supervised)” dacă Tesla nu elimină funcția care permite depășirea limitelor legale de viteză , potrivit Electrek . Miza este votul din 30 iunie din comitetul tehnic al UE care poate deschide sau închide calea pentru o autorizare la nivelul întregii Uniuni. Recomandarea apare într-o scrisoare datată 30 aprilie, trimisă către Technical Committee on Motor Vehicles (TCMV) , care urmează să discute dosarul înaintea unui vot privind introducerea la nivelul blocului comunitar. De ce se opune Suedia: „Speed Offset” și depășirea intenționată a vitezei Obiecția autorității suedeze de transport vizează o funcție specifică: FSD permite setarea unui „Speed Offset”, adică posibilitatea ca mașina să ruleze peste limita legală cu o marjă aleasă de șofer. În scrisoare, autoritatea avertizează că permiterea unor sisteme automatizate să depășească „sistematic” limitele legale de viteză riscă să submineze atât cadrul legal, cât și beneficiile de siguranță așteptate de la automatizarea vehiculelor. Concluzia transmisă comitetului este directă: fie se elimină capabilitatea de depășire a vitezei, fie tehnologia ar trebui respinsă. Cum se decide aprobarea la nivelul UE și de ce contează poziția Suediei Tesla a obținut prima aprobare europeană după ce autoritatea olandeză RDW a autorizat utilizarea FSD (Supervised) în Țările de Jos, iar RDW încearcă acum să obțină recunoașterea la nivelul UE în numele Tesla. Pentru o aprobare la nivelul întregii Uniuni, este necesar un vot favorabil care să întrunească pragul de „majoritate calificată”: reprezentanți ai statelor membre care însumează 55% dintre țări și 65% din populația UE trebuie să voteze „da”. În acest context, opoziția explicită a unui stat poate complica formarea majorității necesare, mai ales dacă se coagulează un grup de țări cu rezerve similare. Tabere diferite între state: Nordici sceptici, alte țări aprobă național Electrek notează că Suedia nu este singură: Finlanda și Norvegia au semnalat, la rândul lor, probleme legate de tehnologie, de la depășirea vitezei până la performanța pe drumuri înghețate — condiții frecvente în regiune. În paralel, alte guverne au mers în direcția opusă și au aprobat FSD la nivel național. Publicația enumeră: Lituania Estonia Belgia Danemarca Această „hartă” fragmentată este exact situația pe care un vot la nivelul UE ar trebui să o uniformizeze, însă tocmai de aceea o obiecție formală precum cea a Suediei poate cântări greu în negocierile pentru majoritatea calificată. Implicații pentru Tesla: calendarul european și presiunea comercială Potrivit Electrek, Tesla a prezentat aprobarea FSD drept un element important pentru revenirea în Europa, după ce vânzările au scăzut în 2025, pe fondul reacțiilor la activitățile politice ale lui Elon Musk. În plus, BYD a depășit Tesla la vânzări în Europa în mai multe luni, pe măsură ce producătorii chinezi câștigă teren. Elon Musk a proiectat public disponibilitatea FSD la nivelul UE până în vara lui 2026, însă recomandarea Suediei de a vota împotrivă dacă funcția de depășire a vitezei rămâne activă face acest calendar mai dificil de atins. Electrek mai menționează că, în 2026, Tesla a început să își revină din problemele de cerere în Europa, dar mai degrabă pe fondul prețurilor ridicate la carburanți, nu datorită disponibilității FSD. Tesla nu a răspuns imediat unei solicitări Reuters, mai notează publicația. [...]
Porsche investește circa 5 milioane de euro (aprox. 25 milioane lei) într-un nou centru de retail la Cluj-Napoca, în timp ce vânzările mărcii scad pentru al doilea an la rând în România , potrivit HotNews , care citează date analizate de Profit.ro. Noul „ Porsche Center Cluj ” va fi primul centru al mărcii din Transilvania și al doilea din România. Proiectul este realizat în parteneriat cu Porsche Central and Eastern Europe (PCEE) și importatorul local Porsche Inter Auto România și ar urma să fie finalizat în 2027, în apropiere de Aeroportul Cluj-Napoca. Ce presupune investiția și ce capacitate va avea Centrul va adăuga rețelei locale un spațiu de circa 1.500 metri pătrați, împărțit între: showroom de aproximativ 600 metri pătrați; atelier de service de 870 metri pătrați. Arhitectura va urma identitatea corporativă „Destination Porsche”, conform informațiilor din analiză. De ce contează: extindere într-o piață locală în scădere Reprezentanții PCEE argumentează investiția prin importanța tot mai mare a Transilvaniei pentru marcă, invocând dezvoltarea economică a regiunii. În același timp, datele de înmatriculări indică o contracție a cererii pe piața românească. În 2025, numărul de vehicule Porsche înmatriculate în România a scăzut cu peste 13%, la 524 unități (cu 82 mai puține decât în anul anterior). În primele cinci luni din acest an, înmatriculările au coborât la 181 autoturisme, cu 41 mai puține față de aceeași perioadă din 2025, un declin de 18,5%. Context local: Cluj, miză pe segmentul premium Cluj-Napoca este prezentat ca un pol de venituri ridicate în Transilvania, cu prețuri imobiliare pe metru pătrat peste cele din București. Până la inaugurarea centrului, Porsche a deschis în oraș un „Art Pop-Up Store”, amplasat în fața unuia dintre hotelurile premium. Pentru detalii suplimentare, informațiile sunt prezentate în materialul Profit.ro, preluat de HotNews , respectiv pe Profit.ro . [...]
Cutia manuală a Honda S2000 a devenit reper tocmai pentru că a fost proiectată „de la zero” în jurul șoferului , nu adaptată dintr-un ansamblu existent, iar asta explică de ce modelul rămâne un etalon de „shift feel” (senzația la schimbarea treptelor) pentru pasionați, potrivit Jalopnik . Miza practică, dincolo de nostalgie, este una de inginerie și de „pachet” (cum sunt așezate componentele în mașină): S2000 folosește o cutie manuală cu 6 trepte cu timonerie (mecanismul care transmite mișcarea levierului către cutie) extrem de scurtă și rigidă, ceea ce reduce jocurile și crește precizia. Într-o piață în care transmisiile automate au devenit norma, astfel de soluții explică de ce anumite modele își păstrează valoarea simbolică și atracția în comunitățile de entuziaști. Timonerie „pe metal”, montată direct pe cutie Publicația arată că Honda a dezvoltat cutia ca piesă nouă, specifică S2000, nu ca un component „de raft”. Elementul-cheie este poziționarea timoneriei chiar deasupra carcasei transmisiei, foarte aproape de șofer, ceea ce scurtează traseul mecanic dintre mână și mecanismul intern. În plus, timoneria este realizată din tije metalice, nu din cabluri. Jalopnik notează că soluția cu tije oferă, în mod tipic, o senzație mai „solidă” și mai directă, cu joc minim chiar și în punctul mort, dacă mașina este bine întreținută. Arbori paraleli și sincronizatoare cu mai multe „conuri” pentru efort mai mic Dintr-un comunicat vechi Honda citat în material, levierul este din aliaj de aluminiu și „plutește” într-o montură de cauciuc care absoarbe vibrațiile — un compromis pentru a păstra precizia fără ca mașina să devină prea „zgomotoasă” mecanic în utilizarea de zi cu zi. La interior, Honda menționează arbori de transmisie paraleli cuplați la capătul de ieșire (o soluție preluată din cutiile pentru tracțiune față), care ar reduce sarcina pe sincronizatoare cu până la 40%, ceea ce scade efortul la schimbare. Pentru a reduce și mai mult efortul, S2000 folosește sincronizatoare cu dublu con la treptele 1, 3 și 4 și cu triplu con la treapta a 2-a. Pe scurt, sincronizatoarele sunt mecanismele care aliniază vitezele arborilor la schimbarea treptelor, iar designul „multi-con” mărește suprafața de frecare implicată și poate grăbi sincronizarea. Un alt detaliu cu impact direct asupra utilizării: ambalarea foarte strânsă a roadsterului face ca levierul să fie la mai puțin de o lățime de palmă de volan, un criteriu important pentru mașinile orientate către șofer. De ce a investit Honda atât de mult într-o cutie manuală Explicația avansată este mai degrabă culturală decât spectaculoasă: Honda a tratat „senzația schimbătorului” ca prioritate de inginerie. Jalopnik citează o poziție atribuită inginerului-șef pentru Civic Type R, potrivit căreia „senzația la schimbare a fost întotdeauna un punct de interes la Honda”. În același timp, materialul leagă rezultatul și de specificul motoarelor Honda: compania este cunoscută pentru inginerie de motoare, dar nu pentru cupluri uriașe, ceea ce ar fi permis transmisii mai „ușoare” și componente interne mai delicate — un context care, în practică, poate face mai ușoară obținerea unei schimbări precise și plăcute. În concluzie, „cultul” cutiei manuale de S2000 este prezentat ca efectul combinat al unei legături mecanice scurte și rigide, al soluțiilor interne pentru reducerea efortului și al unei filozofii de produs care a decis că acest detaliu merită optimizat la maximum. [...]
Mercedes-Benz a început livrările VLE 300 , iar startul producției de serie în Spania indică o accelerare a ofensivei pe segmentul de monovolume electrice premium , un pariu scump care mizează pe autonomie mare și încărcare rapidă pentru a justifica prețul, potrivit ArenaEV . Asamblarea a pornit săptămâna trecută la uzina istorică din Vitoria, iar primele unități au ajuns deja la clienți. Ce livrează, concret, VLE 300: autonomie și încărcare ca argument de preț În perioada de comenzi din primăvara și vara lui 2026, Mercedes-Benz își concentrează producția pe edițiile de lansare ale VLE 300 cu tracțiune față. Varianta folosește un singur motor electric de 272 CP și o baterie litiu-ion de 115 kWh, cu autonomie oficială WLTP de până la 713 km, în funcție de roți și configurația scaunelor. Pentru utilizarea pe distanțe lungi, modelul are arhitectură electrică de 800 V și poate accepta până la 300 kW la încărcare rapidă în curent continuu (DC), la o stație compatibilă. În aceste condiții, șoferii pot adăuga aproximativ 322 km autonomie în 15 minute; în „condiții perfecte”, sursa indică până la 355 km în același interval. Dimensiuni mari, manevrabilitate asistată și interior modular VLE 300 este poziționat ca un monovolum de pasageri de clasă înaltă, mai spațios decât un monovolum de familie tipic. Versiunea cu ampatament scurt are 5.309 mm lungime, 1.999 mm lățime și 1.943 mm înălțime, cu ampatament de 3.342 mm. O versiune cu ampatament lung adaugă 175 mm la lungime, până la 5.484 mm. Pentru a reduce senzația de „vehicul greu” în oraș, modelul primește standard direcție pe puntea spate, cu un unghi de bracaj de până la 7 grade, ceea ce coboară cercul de întoarcere la 10,9 m. La interior, accentul este pe modularitate: scaunele și banchetele spate pot fi glisate, rearanjate sau scoase complet, pe un sistem mecanic de șine. În echiparea „Grand Limousine”, sursa menționează două scaune electrice „Grand Comfort” pe rândul al doilea, cu dotări precum suport lombar pneumatic, masaj și încărcare wireless pentru telefon. Ce urmează: VLE 400 4MATIC și extinderea gamei în toamna lui 2026 Gama ar urma să se extindă în jurul lunii septembrie 2026, când Mercedes-Benz va deschide comenzile pentru mai multe versiuni. Printre acestea, VLE 400 4MATIC cu două motoare și tracțiune integrală, cu putere totală de 413 CP, orientat către clienții care vor tracțiune suplimentară în condiții de iarnă. Tot atunci, clienții vor putea alege configurații între cinci și opt locuri, precum și pachete de design AMG Line sau AMG Line Plus. Preț: de la 82.260 euro în Germania, peste 100.000 euro cu opțiuni Ediția de lansare VLE 300 pornește în Germania de la 82.260 euro (aprox. 411.000 lei), iar cu toate opțiunile de lux poate depăși 100.000 euro (aprox. 500.000 lei). Pentru cei care urmăresc un buget mai redus, o versiune de bază este așteptată „mai târziu în acest an”, de la circa 70.500 euro (aprox. 352.500 lei) pentru configurația cu cinci locuri. [...]
Ferrari încearcă să recupereze „emoția mecanică” în era electrică printr-un concept patentat de motor care păstrează arhitectura V12/V8, dar înlocuiește arderea cu o suită de electromotoare controlate digital, potrivit PiataAuto . Miza e una operațională și de produs: dacă soluția ajunge pe un model de serie, Ferrari ar putea diferenția experiența de condus a unui electric într-o piață în care performanța pură a devenit relativ ușor de obținut. Contextul pornește de la primul model electric al mărcii, Luce, care a atras critici mai ales pe design, în timp ce partea de inginerie a fost percepută ca lipsită de „ceva” distinctiv, notează publicația. În acest cadru, brevet ul descrie o abordare care încearcă să combine eficiența propulsiei electrice cu senzațiile asociate motoarelor cu mulți cilindri. Ce propune brevetul: „cilindri” care sunt, de fapt, electromotoare În locul unui singur electromotor (sau a câtorva) care antrenează un reductor și apoi roțile, inginerii Ferrari descriu un ansamblu cu arbore central și „blocuri” în V, în care fiecare „cilindru” este un electromotor separat. În varianta V12, ar exista 12 electromotoare montate perpendicular pe axa arborelui, câte șase pe fiecare parte. Diferența față de o interpretare intuitivă (electromotoare care mișcă pistoane) este că aici nu mai există pistoane și biele: conexiunea către arbore se face prin roți dințate, iar arborele central este pus în mișcare de aceste unități electrice distribuite. De ce contează: sunet și „sacadări” reale, nu simulate Elementul central al ideii este controlul foarte precis al cuplului fiecărui electromotor prin invertoare (electronica de putere care gestionează alimentarea motorului). Conform descrierii din brevet, electromotoarele ar putea genera impulsuri de cuplu într-o succesiune similară unui V12 cu combustie, ceea ce ar produce: o alternanță de surse mecanice care creează o componentă acustică apropiată ca ritm de un V12 clasic; „sacadări” reale (nu doar efecte audio), însă cu surse mecanice controlate digital. PiataAuto notează și posibilitatea integrării unei lubrifieri cu ulei pentru arbore, precum și a unei cutii de viteze clasice, automată sau manuală, tocmai pentru a păstra o parte din senzațiile tradiționale de condus. Flexibilitate de arhitectură și detalii tehnice suplimentare Brevetul menționează că, în funcție de numărul de electromotoare, configurația finală ar putea fi V12, V8 sau chiar V6 electric. Totodată, inginerii au prevăzut ca electromotoarele de pe cele două „blocuri” să se rotească în direcții opuse, pentru un efect giroscopic de echilibrare reciprocă. Ce urmează și care e limita informației Materialul nu indică un calendar de implementare și nici dacă soluția va ajunge într-un model de serie; este vorba despre un brevet, adică o protecție de proprietate intelectuală, nu o confirmare de producție. Totuși, dacă Ferrari ar decide să o aplice, conceptul ar putea deveni un instrument de diferențiere într-o zonă sensibilă pentru marcă: cum livrezi „spiritul Ferrari” într-un automobil electric, chiar cu riscul unei eficiențe mai slabe, așa cum sugerează și analiza PiataAuto. Pentru context despre primul electric al mărcii, publicația trimite la articolul despre Luce: Luce . [...]
Profitul record al CATL în T1 2026 arată o mutare a puterii economice din industria auto către producătorii de baterii , într-un moment în care constructorii chinezi de mașini raportează presiuni pe vânzări și marje, potrivit PiataAuto . CATL, cel mai mare producător de baterii din lume, a raportat un profit de 3,06 miliarde de dolari în primul trimestru din 2026, trimestru considerat de regulă mai slab ca rezultate. În același interval, profitul combinat al BYD, Geely, Chery, SAIC, GWM, Seres și Changan a fost de 2,59 miliarde de dolari, ceea ce întărește ideea că, în epoca mașinilor electrice, valoarea și câștigurile se concentrează tot mai mult în zona bateriilor. De ce contează: bateria poate ajunge la 25–40% din costul unei mașini electrice Publicația reamintește argumentul vehiculat în ultimii ani, mai ales în Europa: bateria este componenta cu cea mai mare valoare într-o mașină electrică și poate reprezenta 25–40% din costul de producție. În condițiile în care producția de baterii este încă preponderent în China, electrificarea poate însemna mutarea unei părți mari din valoarea adăugată către furnizorii asiatici. Această perspectivă a alimentat încercările unor producători de a internaliza producția de baterii și de a construi capacități regionale, inclusiv prin proiecte europene menționate de sursă (Northvolt, ACC sau Morrow), tocmai pentru a păstra mai multă valoare în interiorul industriei auto locale. Cifrele din China: CATL peste constructori, iar dependența rămâne ridicată În detaliu, PiataAuto indică pentru T1 2026 profituri individuale precum: BYD — 603,8 milioane dolari, Geely — 615,8 milioane, Chery — 617,1 milioane, SAIC — 446,9 milioane, în timp ce ceilalți producători din listă au avut profituri sub 150 milioane dolari. Relația comercială cu CATL rămâne un element-cheie: doar BYD nu se bazează pe bateriile CATL, producându-și propriile baterii. Geely are producție proprie, dar folosește „foarte multe” baterii CATL la nivel de grup, iar Chery utilizează într-o pondere și mai mare bateriile CATL, inclusiv pentru modele electrice și plug-in hibride. Tendința: cotă de piață de 46,4% și risc de concentrare Situația nu este prezentată ca un accident: în 2025, CATL a avut un profit anual de 10,68 miliarde de dolari, iar în 2026 tendința „pare să se accentueze”, pe fondul eficienței la scară și al volumelor mari cumpărate de producători. Conform estimărilor companiei citate de sursă, cota de piață a CATL în primul trimestru a ajuns la 46,4%, ceea ce alimentează percepția unei concentrări foarte mari, apropiată de un monopol global în baterii pentru mașini electrice. În acest context, PiataAuto notează că devine tot mai dificil pentru un producător auto să intre cu baterii proprii, deoarece dezvoltarea presupune investiții de „multe miliarde”, în timp ce CATL avansează pe mai multe tehnologii (LFP, NMC, sodiu-ion). Consecința economică sugerată este o vulnerabilizare a constructorilor, care riscă să rămână mai ales „producători ai ambalajului” pentru bateriile furnizate de un jucător dominant. [...]
