Știri
Știri din categoria Auto
JCB a arătat că un tractor poate fi transformat într-o platformă de test pentru aerodinamică, frânare și anvelope la viteze de peste 240 km/h, într-un proiect care împinge limitele ingineriei mai mult decât ale agriculturii, potrivit Jalopnik. În 2019, un JCB Fastrac Two de circa 5 tone a atins 153,771 mph (aprox. 247 km/h) în Marea Britanie, iar după rulaje în ambele sensuri și validarea Guinness, a obținut o medie „dus-întors” de 135,191 mph (aprox. 218 km/h), devenind cel mai rapid tractor modificat din lume.
La baza proiectului stă un Fastrac din seria 8000, descris ca „cel mai rapid tractor de serie”, cu o viteză maximă de 43 mph (aprox. 69 km/h). Versiunea de record este o evoluție mai aerodinamică a unui model anterior (Fastrac One), cu care JCB stabilise în același an un record intern de 103 mph (aprox. 166 km/h). Publicația compară această logică de „auto-depășire” cu exemple din zona hypercarurilor, unde producătorii își doboară propriile performanțe.
Propulsia vine de la un diesel turbo de 7,2 litri, cu șase cilindri, creditat cu 1.016 CP și peste 1.844 lb-ft (aprox. 2.500 Nm) și limitare la 3.400 rpm. Motorul păstrează blocul, chiulasa și arborele cotit ale unui propulsor JCB 672 standard, dar transmite puterea către puntea spate printr-o cutie manuală ZF cu șase trepte, de specificație pentru camion. Un detaliu de inginerie cu rol practic este evacuarea din Inconel (aliaj rezistent la temperaturi înalte), realizată prin imprimare 3D, care poate ajunge la 1.832°F (aprox. 1.000°C).
Pentru a reduce rezistența la înaintare, JCB a lucrat la un pachet aerodinamic dedicat: un „bumper” frontal special, realizat împreună cu Williams Advanced Engineering, plus splitter frontal și difuzor spate. Cabina a fost optimizată cu deflectoare de vânt, iar dimensiunile ei au fost micșorate: cu 200 mm mai joasă și cu 300 mm mai îngustă decât cabina standard a seriei 8000. Întregul tractor a fost coborât cu 200 mm, iar rezultatul raportat este un coeficient aerodinamic (Cx) de 0,48 — o valoare pe care sursa o consideră semnificativă „în lumea tractoarelor”.
Și masa a fost tratată ca variabilă de performanță. Deși vehiculul de record rămâne la circa 5 tone, un JCB Fastrac obișnuit poate cântări, în funcție de echipare, între 8,5 și 9 tone. Reducerea greutății a venit inclusiv din eliminarea unor componente considerate „esențiale” pe un tractor de producție, precum bateria mare de pornire și compresoarele pentru frânele cu aer.
La astfel de viteze, oprirea devine la fel de importantă ca accelerația. În locul sistemelor standard, frânarea este susținută de rezervoare cu gaz presurizat, iar tractorul are frâne pe disc la toate cele patru roți. Ca soluție de ultimă instanță, a fost montată și o parașută „comică” de mică, notează sursa.
Anvelopele au fost un alt punct cheie: BKT a dezvoltat pneuri speciale, testate la 160 mph (aprox. 257 km/h) pe un stand de testare pentru aeronave. Modificările includ blocuri de profil mai scurte și o carcasă mai îngustă, pentru stabilitate și eficiență aerodinamică.
În context, Jalopnik amintește că JCB are și recordul de viteză la sol pentru „cel mai rapid vehicul diesel”, la 350 mph (aprox. 563 km/h) — un indiciu că astfel de proiecte sunt, pentru companie, mai degrabă o extensie a culturii de inginerie și testare la limită decât o simplă demonstrație de imagine.
Recomandate
Honda aduce în Europa hatchback-ul electric Super‑N la sub 19.000 de lire, mizând pe preț și utilizare urbană , potrivit IT之家 . Modelul este anunțat pentru această vară și intră direct în zona celor mai ieftine mașini electrice de pe piața din Marea Britanie, cu un preț de pornire de 18.995 lire sterline (aprox. 110.000 lei). Super‑N este o compactă cu cinci uși, derivată dintr-un model de tip K‑Car pentru Japonia (Super‑One) și cu design inspirat de „hot hatch”-ul Honda City Turbo II din anii ’80. Dimensiunile sunt foarte mici pentru standardele europene — 3.599 mm lungime și 1.573 mm lățime — însă Honda susține că poate transporta confortabil patru adulți, cu accent pe eficiența spațiului. Ce oferă tehnic: două niveluri de putere și „BOOST” pentru accelerație În configurația standard, mașina livrează 47 kW, iar accelerația 0–100 km/h durează 14,5 secunde. Prin apăsarea butonului „BOOST”, puterea urcă la 70 kW, iar sprintul 0–100 km/h scade la 10 secunde, conform datelor din articol. Pentru a amplifica „plăcerea la condus”, Honda a inclus: simulare de schimbare a treptelor (șapte „viteze”); sunet de motor simulat; sistem audio Bose cu 8 difuzoare, standard. Autonomie și încărcare: orientare explicită spre oraș Bateria are 29,6 kWh și oferă 206 km autonomie WLTP (ciclu combinat). În utilizare urbană, autonomia maximă indicată ajunge la 320 km. Încărcarea rapidă până la 80% durează aproximativ 30 de minute. Spațiu și funcționalitate: „scaune magice” în format compact Modelul păstrează o soluție de modularitate cunoscută de la Honda Fit/Jazz: bancheta spate are șezutul rabatabil în sus („magic seats”), pentru a crește flexibilitatea la transportul obiectelor înalte, pe lângă utilizarea normală cu patru locuri. În lipsa altor detalii despre piețe și volume, informația-cheie rămâne poziționarea: un electric mic, cu autonomie modestă, dar cu preț de intrare foarte jos pentru Marea Britanie și cu lansare europeană programată pentru această vară. [...]
Morgan produce doar nouă exemplare din noul Midsummer Coupe , o decizie care îl transformă mai degrabă într-un produs de colecție decât într-un model cu impact pe piața de volum, potrivit Jalopnik . Toate mașinile sunt realizate la comandă, iar publicația notează că nu pare să existe planuri ca vreuna să ajungă în SUA, ceea ce limitează și mai mult vizibilitatea modelului pe șosea. Noul Midsummer reia numele unei serii limitate lansate în 2024, co-proiectată cu Pininfarina și bazată pe Supersport, însă atunci era un roadster fără plafon și fără parbriz convențional. De data aceasta, Morgan trece la un „fixed-head coupe” (coupe cu plafon fix), tot în colaborare cu Pininfarina, iar designul este comparat în material cu Morgan AeroMax din anii 2000. Ce aduce plafonul: modificări structurale, nu doar estetică Publicația subliniază că Morgan nu s-a limitat la a „pune un acoperiș” pe varianta roadster. Pentru a crește rigiditatea, mașina primește o structură nouă pentru zona pasagerilor, cu stâlpi A din aluminiu prelucrat (billet) și un parbriz lipit direct de structura de aluminiu. Ușile sunt și ele mai înalte, ceea ce schimbă linia geamurilor și perspectiva spre exterior. În interior, configurația rămâne în linii mari tipică pentru Morgan, dar accentul cade pe personalizare. Prototipul prezentat – numit de Morgan „artist’s proof” – are piele crem și inserții din lemn de tec, iar clienții pot alege combinațiile de lemn și piele. Un element distinctiv menționat este traversa din lemn integrată în plafonul de sticlă deasupra pasagerilor; inclusiv parasolarele și oglinda retrovizoare au accente din tec. Motorizare BMW și cutie automată, cu o necunoscută importantă Sub capotă se află motorul BMW B58 , un șase-în-linie de 3,0 litri turbo. Jalopnik amintește că, în versiunea roadster, acesta producea 335 CP, însă Morgan nu precizează puterea pentru Midsummer Coupe. Publicația sugerează că ar putea fi aceeași configurație, având în vedere că motorul și puterea menționată apar și la Morgan Supersport 400. Motorul este cuplat la o cutie automată cu 8 trepte. Materialul notează, totuși, că ar fi potrivită o cutie manuală pentru un astfel de model, speculând că, fiind vorba de mașini făcute la comandă, un client ar putea obține o astfel de opțiune dacă insistă și plătește suplimentar (fără ca Morgan să confirme această posibilitate). În același timp, este menționată apariția unui nou schimbător din aluminiu, în locul celui vechi provenit de la BMW. În privința prețului, articolul nu oferă o sumă: concluzia este că, pentru un model atât de limitat, costul rămâne implicit în zona „dacă trebuie să întrebi…”. [...]
Ford a urcat pe primul loc la calitatea mașinilor de volum în studiul JD Power 2026 , o schimbare cu potențial de impact comercial într-o piață în care percepția asupra fiabilității influențează direct vânzările și prețurile de revânzare, potrivit Profit . Este prima dată în 16 ani când Ford este declarată marca numărul 1 în categoria mainstream (autovehicule de volum), depășind nume considerate tradițional etalon în segment, precum Nissan, Buick sau Toyota. Ce măsoară studiul și de ce contează pentru producători Studiul Inițial de Calitate (IQS) realizat de JD Power în SUA cuantifică numărul total de probleme la 100 de vehicule (indicatorul PP100) întâlnite în primele 90 de zile de utilizare. Evaluarea se bazează pe 227 de întrebări, completate cu date despre reparații, grupate în 10 categorii, de la infotainment și comenzi/afișaje până la grup motopropulsor, interior sau climatizare. Datele au fost colectate din iunie 2025 până în mai 2026. JD Power notează o îmbunătățire generală a calității în industrie, cu progrese în nouă din zece categorii, pe fondul creșterii calității la interior și al extinderii funcțiilor de asistență la conducere. În același timp, organizația semnalează că se înmulțesc problemele legate de infotainment, în special din cauza conectivității, iar aceste sisteme – împreună cu ecranele aferente – au devenit o sursă majoră de distragere a atenției la volan. „Pe măsură ce tot mai multe tehnologii sunt introduse în vehicule, menținerea simplității experienței este mai importantă ca niciodată”, a declarat Frank Hanley, director senior al departamentului de benchmarking auto la JD Power. Performanța Ford: îmbunătățiri rapide și modele în top În clasamentul mărcilor de volum, Ford a obținut cea mai mare îmbunătățire de la un an la altul în rândul brandurilor mainstream: o reducere cu 41 de probleme la 100 de vehicule față de anul trecut, conform datelor citate. Totodată, brandul premium Lincoln a urcat în clasamentul mărcilor premium de pe locul 8 pe locul 6, beneficiind de aceeași tendință de îmbunătățire. În ceea ce privește modelele, JD Power indică drept câștigătoare de segment pentru Ford: Ford F-150, Ford Mustang și Ford Super Duty. În plus, Ford Escape (echivalentul lui Kuga în Europa), Ford Explorer, Ford Expedition și Ford Maverick s-au clasat printre primele trei în segmentele lor, ceea ce înseamnă că șapte din cele 10 modele Ford testate au intrat în top 3 – cel mai mare procent dintre producătorii evaluați. „Este o zi de mândrie pentru toți cei de la Ford și rezultatul anilor de muncă intensă în cadrul companiei noastre”, a transmis Jim Farley, președinte și CEO Ford. Unde a fost câștigul: software și reorganizare industrială Publicația arată că Ford a înregistrat îmbunătățiri în aproape fiecare categorie măsurată, iar saltul cel mai mare a venit din zona software: calitatea sistemului de infotainment a avansat cel mai mult, performând cu 11 puncte peste media industriei. Și fiabilitatea sistemului de propulsie s-a îmbunătățit semnificativ. Pentru a ajunge aici, Ford susține că a schimbat procesele tradiționale de producție: în 2023 a creat un „ sistem industrial unificat ”, care a adus sub aceeași organizație echipele de Inginerie Vehicule, Producție, Lanț de Aprovizionare și Calitate, sub conducerea directorului operațional Kumar Galhotra. Anul acesta, acest sistem a evoluat în noua organizare a companiei. Context: cine conduce la premium și cine ia cele mai multe premii pe modele În segmentul premium/lux, primele locuri sunt ocupate de Porsche, urmată de Genesis (Hyundai Group) și Lexus, iar cel mai bine clasat automobil, cu cele mai puține defecțiuni, este Porsche 911. La nivel de premii pe modele, BMW a obținut cele mai multe distincții (șase), urmată de Hyundai Group și General Motors. În paralel, fabrica Toyota din Kyushu (Japonia), care produce Lexus NX și Lexus UX, a primit Premiul Platinum pentru Calitatea Fabricii, conform aceleiași evaluări. Ce urmează Sursa nu indică ținte sau termene suplimentare pentru următoarea etapă a reorganizării Ford, dincolo de faptul că sistemul industrial unificat a fost extins anul acesta în noua structură a companiei. În practică, miza pentru Ford va fi să mențină trendul de reducere a problemelor, mai ales într-o zonă unde industria încă raportează dificultăți: infotainment și conectivitate. [...]
Mercedes-AMG își recalibrează strategia de motorizare, după ce motorul M139 – deși recordman ca putere la 4 cilindri – nu a convins clienții tradiționali și riscă să devină prea costisitor de păstrat în era Euro 7 , potrivit Jalopnik . Motorul turbo pe benzină de 2,0 litri, cunoscut intern ca M139, a debutat în 2019 și a fost prezentat drept cel mai puternic motor de serie cu patru cilindri în linie, cu până la 416 cai putere în versiunea non-hibrid. În 2023, Mercedes-AMG a ridicat ștacheta la 469 CP, versiunea actualizată fiind numită M139l și ajungând pe modele „E-Performance” (plug-in hybrid) precum GLC 63. De ce contează: costuri și reglementări împing Mercedes-AMG spre 6 cilindri și V8 Deși M139/M139l este descris ca un motor sofisticat (turbocompresor electric, injecție directă și în galerie, acoperire Nanoslide a cilindrilor), Mercedes „face un pas înapoi” de la configurația cu patru cilindri pentru C 63 și GLC 63. Publicația britanică Autocar citează un „insider” din companie care susține că, în pofida performanțelor tehnice, motorul „nu a rezonat cu clienții noștri tradiționali”. În paralel, Mercedes-AMG invocă și presiunea de reglementare. Într-un interviu acordat Edmunds, șeful Mercedes-AMG, Michael Schiebe , indică viitoarele norme Euro 7 drept un obstacol pentru continuarea acestui motor. Conform sursei Autocar, conformarea ar necesita investiții semnificative, iar compania ar prefera să aloce resursele către alte proiecte, inclusiv un V8 „flatplane” compatibil Euro 7 pentru viitoarea generație S-Class (M177 Evo). De ce a fost contestat: cifre mari, dar fără „caracter” și cu penalizare de greutate Criticile cele mai frecvente la adresa versiunilor E-Performance ale C 63 și GLC 63 țin de „lipsa de caracter” comparativ cu un V8 – în special sunetul. Car and Driver notează, într-un test din 2024, că M139 „sună bâzâit și subțire”. Pe hârtie, versiunea hibridă a C 63 afișează 671 CP și 752 lb-ft (aprox. 1.020 Nm) cuplu, însă Jalopnik arată că aceste valori nu s-au tradus într-un salt de performanță proporțional, din cauza greutății suplimentare. Edmunds a comparat C 63 cu un BMW M3 CS de 543 CP, iar dezavantajul de masă al Mercedes – 859 lb (aprox. 390 kg) – a contat vizibil în rezultate. Nu motorul în sine, ci „aplicația” lui Aceeași sursă amintește că M139 a primit aprecieri în alte configurații: Car and Driver l-a lăudat în 2020 pentru „nota de motor carismatică” pe AMG CLA45 (fără sistemul hibrid), iar Car Magazine a avut observații pozitive despre sunetul evacuării pe A45. Top Gear a apreciat performanța tehnică a motorului, descriindu-l drept „un monstru”. Concluzia sugerată de Jalopnik este că problema nu a fost neapărat motorul, ci felul în care a fost folosit pe modele grele, electrificate, unde masa și „personalitatea” percepută au cântărit mai mult decât recordurile de putere. Pentru Mercedes-AMG, combinația dintre reacția pieței și costul conformării Euro 7 pare să accelereze pivotarea către motoare cu șase cilindri în linie și V8, cu hibridizarea păstrată, dar nu ca element definitoriu al gamei. [...]
Slate pariază pe piața „sub 25.000 de dolari” într-un moment în care subvențiile pentru electrice au dispărut , iar startup-ul mizează pe un pickup electric minimalist, cu livrări promise până la finalul lui 2026, potrivit IT之家 . Compania americană Slate a anunțat că versiunea de bază, cu două locuri, pornește de la 24.950 de dolari (aprox. 114.800 lei). O variantă cu a doua banchetă, descrisă ca un SUV cu două uși, începe de la 29.950 de dolari (aprox. 137.800 lei). Slate susține că modelul de bază ar fi astfel „cel mai ieftin pickup” din SUA, iar primele livrări sunt programate „până la finalul lui 2026”. Un element relevant pentru piață este profilul investitorilor timpurii: printre ei se află fondatorul Amazon, Jeff Bezos , și CEO-ul Guggenheim Partners, Mark Walter. Ținta declarată este un segment rar în SUA: mașini noi ieftine, cu dotări simple, într-o piață în care pickup-urile au acumulat constant echipamente și costuri. Strategia de cost: „bază” foarte simplă, personalizare contra cost Pentru a menține prețul jos, Slate evită competiția pe dotări. Concret, versiunea de bază include soluții care au dispărut în mare parte din mașinile noi: geamuri acționate manual; butoane fizice; fără ecran tactil; fără sistem audio. În schimb, compania propune un model de „construiești pe parcurs”: clienții pot cumpăra inițial varianta minimă și pot adăuga ulterior opțiuni dintr-un catalog de „peste 200” de accesorii (inclusiv a doua banchetă, sistem audio, huse, portbagaj de plafon, protecții pentru lumini). Sunt menționate și „peste 100” de variante de folii/colantări pentru culoarea caroseriei. Noul CEO, Peter Faricy, a explicat abordarea astfel: „Le permitem clienților să cumpere doar configurația de care au nevoie acum și să continue să personalizeze vehiculul pe măsură ce nevoile lor se schimbă.” Contextul de piață: fără credit fiscal, pragul de 25.000 de dolari devine rar IT之家 notează, citând Business Insider, că momentul lansării este o provocare suplimentară. La prezentarea inițială din aprilie 2025, cumpărătorii de vehicule electrice fabricate în SUA puteau încă beneficia de un credit fiscal federal de 7.500 de dolari (aprox. 34.500 lei), iar Slate susținea atunci că prețul „după subvenție” ar coborî sub 20.000 de dolari. Acest avantaj fiscal s-a încheiat în septembrie 2025, iar sursa menționează că vânzările de electrice au scăzut vizibil după eliminarea facilității. Datele Edmunds citate în material arată că, în 2025, doar 4,7% dintre mașinile noi vândute au fost sub acest nivel de preț. Directorul de analiză Edmunds, Ivan Drury, spune că piața auto a „abandonat” de ani buni zona sub 25.000 de dolari, iar Slate va testa cât de mult mai contează astăzi prețul accesibil pentru consumatori. Ce știm despre model: dimensiuni mici, autonomie și capacități de lucru Potrivit informațiilor din articol, pickup-ul Slate este „foarte mic” după standardele americane: lungime de circa 4,43 metri. Compania indică o autonomie estimată de aproximativ 330 km, o sarcină utilă de circa 703 kg și o capacitate maximă de tractare de aproximativ 907 kg. În lipsa creditului fiscal, pariul Slate rămâne unul de execuție: să livreze la timp, la prețul promis, într-un segment în care oferta de mașini noi „ieftine” s-a subțiat puternic. [...]
Morgan își închide proiectul „Midsummer” cu un coupé produs în doar 9 exemplare , o mișcare care mizează pe exclusivitate și pe marje ridicate în zona mașinilor de nișă, potrivit IT之家 . Producătorul britanic a transformat decapotabila Midsummer într-o versiune cu plafon fix, Midsummer Coupé , prima caroserie hardtop lansată de companie în peste un deceniu. Producție ultra-limitată și personalizare integrală Midsummer Coupé va fi fabricat în numai 9 unități la nivel global . Modelul este prezentat ca primul Morgan cu plafon fix după ce Aero 8 a fost scos din producție în 2015. În paralel, lansarea marchează și finalul proiectului de mașini personalizate „Midsummer”, desenat de Pininfarina . Divizia internă de caroserii personalizate a Morgan va oferi, pentru fiecare dintre cele 9 mașini, opțiuni extinse de configurare, astfel încât fiecare exemplar va avea specificații diferite . Tehnic: motor BMW cu șase cilindri și modificări structurale Din punct de vedere tehnic, Midsummer Coupé păstrează platforma derivată din Plus Six și folosește un motor BMW cu șase cilindri în linie , cu putere maximă de 250 kW . Trecerea la plafon fix schimbă proporțiile mașinii, iar Morgan susține că noul design „schimbă fundamental caracterul” modelului. Plafonul este realizat aproape integral ca o cupolă de sticlă (o singură piesă), cu o bandă centrală care continuă spre spate până la zona posterioară. Compania mai precizează că plafonul fix nu are doar rol estetic: ar trebui să crească nivelul de rafinament, utilitatea și posibilitatea de utilizare pe tot parcursul anului, nu doar pe vreme bună. Pentru conversia din decapotabilă în hardtop, Morgan a întărit și structura caroseriei, inclusiv prin montarea unui stâlp A realizat dintr-un bloc de aluminiu prelucrat, pentru a menține rigiditatea. [...]
