Știri
Știri din categoria Auto
Producția auto din România a scăzut cu 28,9% în aprilie, până la 31.450 de unități, ceea ce amplifică presiunea pe lanțurile locale de furnizori și pe ocuparea forței de muncă din industrie, potrivit Wall-Street, pe baza datelor ACAROM.
În aprilie 2025, cele două uzine (Dacia Mioveni și Ford Otosan Craiova) produceau 44.264 de mașini, ceea ce arată o contracție abruptă de la un an la altul. În plus, scăderea vine după un început de an deja negativ: după primul trimestru din 2026, producția era în minus cu 5,4% față de perioada similară din 2025.
În luna aprilie, Dacia a revenit pe primul loc ca volum, peste Ford Otosan Craiova:
La nivelul primelor patru luni din 2026, producția totală a ajuns la 159.869 de unități, în scădere cu 11,2% față de ianuarie–aprilie 2025 (179.987 de unități). Din totalul din 2026, 83.045 de unități sunt atribuite Dacia și 76.824 Ford Otosan.
Publicația notează că trendul descendent este „îngrijorător” și avertizează că ar putea duce la concedieri sau falimente pe lanțurile de distribuție și aprovizionare. În același timp, sunt menționate restructurări deja declanșate în contextul problemelor asociate uzinei de la Mioveni și al scăderii vânzărilor Dacia.
Un alt semnal de volatilitate este diferența mare față de luna anterioară: între martie și aprilie, producția a scăzut cu 34,7% (în martie fiind „aproape 50.000 de mașini”, conform articolului).
La Dacia, articolul indică o restrângere a proiectelor produse local, după relocarea unor modele compacte către uzine din Maroc (Sandero, Jogger și unele volume ale Loganului). În România, Dacia ar mai produce Logan, plus SUV-urile Duster și Bigster, în timp ce noul crossover Striker ar urma să fie fabricat în Turcia, nu în România.
La Ford Otosan Craiova, producția include Puma (inclusiv versiunea electrică), precum și utilitare ușoare, atât cu motorizări convenționale, cât și electrice. După ce în acest an Ford reușise să depășească Dacia la producție (o situație rară, potrivit articolului), acest rezultat nu s-a mai repetat în aprilie.
În continuare, evoluția producției depinde în mare măsură de exporturi, care au o pondere de circa 90% din totalul mașinilor fabricate local, pe fondul cererii din Europa – principala piață de desfacere pentru producția din România.
Recomandate
Dacia pune pe masa Guvernului costul energiei și predictibilitatea, ca miză pentru competitivitatea producției din România , în condițiile în care decizia ca viitorul model Dacia Striker să fie fabricat în Turcia a amplificat tensiunile publice. Potrivit Profit , Mihai Bordeanu, director general Dacia România și Country Head Renault Group, a discutat direct cu premierul interimar Ilie Bolojan despre cauzele deciziei și despre problemele structurale care apasă industria auto locală. Bordeanu spune că întâlnirea a fost „foarte factuală”, cu discuții pe cifre și pe „cauzele care ne-au adus în situația asta”, iar una dintre concluziile sale este că România se află „într-un hău de competitivitate”. În centrul discuției a fost energia: lipsa de predictibilitate a costurilor și impactul asupra producției, într-o industrie în care, după cum a rezumat el, „o mașină e formată din oameni, tablă și energie”. „În mare parte nu avem predictibilitate pe costurile de energie.” Directorul Dacia a mai arătat că nu susține ideea reducerii salariilor, argumentând că România, ca economie emergentă, are tendința de a se apropia de media Uniunii Europene. În același timp, el indică faptul că presiunea pe costuri se vede și la furnizori, care se confruntă cu aceleași probleme, pe lângă crize logistice și geopolitice. Ce cere Dacia: „foaie de parcurs” la energie până în 2030 Deși nu se așteaptă la ieftiniri rapide, Bordeanu spune că industria are nevoie de o direcție asumată până la finalul deceniului. „Nu se așteaptă nimeni (...) să ieftinim energia mâine după-amiază, dar ne așteptăm să vedem o foaie de parcurs până la sfârșitul decadei.” Concluzia întâlnirii cu premierul, așa cum o descrie, este că problema energiei nu are soluții imediate, dar ar urma să se lucreze la o foaie de parcurs. Rabla, miza de reglementare: Dacia vrea continuitate și predictibilitate Pe lângă energie, Dacia pune accent pe predictibilitate legislativă și pe reluarea programului Rabla, pe care îl consideră relevant pentru piață, chiar dacă „nu-i perfect”. Bordeanu afirmă că a primit asigurări că Rabla „va începe”. Întrebat ce va face dacă un nou guvern ar opri programul, directorul Dacia a spus că va merge să discute direct cu noua echipă guvernamentală. „Dacă vine un nou guvern (...) poate nu în prima zi, dar a 2-a zi o să fiu la poartă la ei.” Tot în zona de reguli, Bordeanu a confirmat că actualul Dacia Spring nu va fi inclus în noile condiții inspirate de modelul „Fabricat în Europa” al Comisiei Europene, însă „cel mai probabil” modelele fabricate în Maroc și Turcia vor fi. Context operațional: Logan în scădere, presiune din concurența chineză și recalibrări de producție Bordeanu recunoaște că Logan a avut scăderi mari în primele cinci luni ale anului, pe fondul unei tendințe de piață (migrarea către alte caroserii), dar și al problemelor de logistică și stocuri din primul trimestru, când „n-am avut Logan în țară”. În plus, întârzierea Rabla ar fi afectat vânzările, Logan fiind „vedeta programului” în anii anteriori. În paralel, șeful Dacia urmărește creșterea mărcilor chineze în România, pe care o leagă și de subvenționarea acestora, ceea ce le permite prețuri competitive. El spune însă că Dacia nu ia în calcul o politică agresivă de prețuri, menținând „o plajă limitată de discounturi” și aceeași filozofie de produs. Pe partea de resurse umane, Bordeanu afirmă că nu există o decizie privind noi concedieri, dar confirmă existența unui plan de plecări voluntare, cu „compensații atractive”, în cadrul unor măsuri de eficiență până în 2030. Ce urmează: comenzi pentru Striker spre final de an, fără discuții despre un nou model la Mioveni Pentru a doua parte a anului, Dacia se așteaptă la o redresare în România în semestrul al doilea și spune că fabrica va produce în continuare, dar nu are „vizibilitate pe 300.000” de unități „în condițiile actuale de piață”. În privința viitorului industrial al uzinei de la Mioveni, Bordeanu afirmă că „deocamdată nu există discuții” despre alocarea unui nou model, deși susține că „absolut totul e pe masă” pentru proiecte care nu au primit încă o alocare. Pentru Striker, decizia de producție în Turcia este descrisă ca fiind „pur economică” și legată de capacitate. Pe piață, directorul Dacia anticipează un final de an „în linie cu anul trecut, poate un pic mai jos”, iar compania mizează pe comenzi, menționând că „pe final de an” vor fi deschise comenzile pentru Striker. [...]
Dacia vede costul energiei și presiunea salarială drept principalele riscuri pentru competitivitatea din România , într-un context în care marca încearcă să-și apere poziția pe piața europeană atât în fața concurenței chineze, cât și a unei cereri mai volatile, potrivit unui interviu acordat de CEO-ul Dacia, Katrin Adt , pentru Profit . În discuție, șefa Dacia indică două teme care „îngrijorează cu adevărat” compania atunci când vine vorba de competitivitate: prețul energiei și inflația, prin efectul asupra salariilor. Ea afirmă că România are „cel mai mare preț industrial” la energie din Europa și avertizează că, dacă tendința de creștere a costurilor continuă, devine „o provocare” pentru deciziile de afaceri. „În primul rând, prețul energiei, care este cel mai mare preț industrial pe care îl avem în Europa. Și, în al doilea rând, desigur, inflația care duce la creșterea salariilor.” De ce contează: competitivitatea locală se leagă direct de costuri Mesajul are o miză operațională și economică: Dacia produce în România, iar costurile cu energia și forța de muncă influențează direct competitivitatea industrială, mai ales într-o perioadă în care piața europeană este descrisă ca „instabilă”, cu stagnări sau scăderi pe alocuri. În același timp, CEO-ul Dacia leagă evoluția cererii de sensibilitatea clienților la scumpiri, inclusiv la combustibil, în contextul schimbărilor geopolitice din 2026. În interviu este menționată o creștere de „50% a bugetului de mobilitate pe lună”, ceea ce poate împinge o parte dintre cumpărători să amâne achiziția unei mașini. Cum răspunde Dacia presiunii din piață: „esențialul” și costul total de deținere În fața mărcilor chineze, care vin cu un mesaj similar de „mașini accesibile” și multă tehnologie, Adt spune că Dacia nu își propune să copieze „modul chinezesc” de a face mașini, ci să rămână la poziționarea de brand european, cu accent pe „esențial”. Diferențierea invocată în interviu se bazează pe: ancorarea în Europa și cunoașterea bazei de clienți europeni; tehnologie și echipări „potrivite” pentru utilizarea tipică din Europa (mai multe drumuri lungi, ergonomie); elemente unde Dacia susține că are oferte pe care concurența chineză nu le are, precum 4x4 și GPL; argumentul costului total de deținere (consum, calitate, asigurări, finanțare, valoare reziduală), nu doar al prețului de listă. Compania mizează și pe baza de clienți existentă: Adt afirmă că Dacia are „10 milioane de clienți” și susține că marca are „cei mai loiali clienți” și „cele mai bune valori reziduale” din industrie, ceea ce ar susține un cost total de deținere mai bun. Ce urmează: electrificare și incertitudini pe unele modele Pe partea de produs, Dacia își leagă strategia de electrificare de evoluția piețelor, inclusiv acolo unde tranziția către vehicule electrice (EV) este accelerată. În interviu este dat exemplul Franței, unde „50% dintre mașini” ar fi fost EV într-o lună recentă (fără a fi precizată luna exactă). Calendarul menționat: „noul Spring” ar urma să fie lansat în trimestrul al treilea din 2026, descris ca „o mașină europeană”, eligibilă pentru stimulente „dacă există”; hibridul pe Sandero ar urma să fie introdus „luna aceasta, în iulie”; Dacia a „anunțat deja” că noua generație Sandero va avea o versiune electrică. În privința Logan, CEO-ul spune că viitorul modelului nu este decis: „momentan nu este stabilit acest lucru”, deși subliniază că actualul model are „viață lungă” și „mai poate funcționa”. [...]
Chery își accelerează integrarea pe lanțul de aprovizionare , după ce a intrat într-o nouă companie de piese auto în Anqing, cu un capital social de 50 milioane de yuani (potrivit 奇瑞汽车 ). Mișcarea se înscrie într-o serie de investiții și parteneriate prin care grupul își consolidează capacitățile de producție și dezvoltare pentru componente, inclusiv pentru vehicule electrice. Noua entitate, Anqing Zhongda Auto Parts Co., Ltd . (安庆众达汽车零部件有限公司), a fost înființată în orașul Anqing, provincia Anhui, printr-o investiție comună a Chery Automobile Co., Ltd. (奇瑞汽车股份有限公司) și Wuhu Puri Automobile Investment Co., Ltd. (芜湖普瑞汽车投资有限公司), arată informațiile din registrul corporativ citate de publicație. Din datele de înregistrare, compania îl are ca reprezentant legal pe Chen Yong, iar obiectul de activitate este extins, acoperind atât zona industrială, cât și cea comercială. Ce va face compania și de ce contează Conform informațiilor publicate, activitățile includ: producție și cercetare-dezvoltare pentru piese și accesorii auto; comerț cu ridicata pentru componente auto; vânzări de automobile, inclusiv vânzări de vehicule electrice (NEV – „new energy vehicles”, termen folosit în China pentru electrice și hibride plug-in). Pentru Chery, o astfel de structură poate susține controlul asupra costurilor și disponibilității componentelor, într-un moment în care producătorii auto încearcă să reducă dependența de furnizori externi și să scurteze timpii de dezvoltare pentru noile platforme electrificate. Structura acționariatului: Chery ar putea avea 90% În acționariat, compania este deținută împreună de Chery și Wuhu Puri Automobile Investment, potrivit datelor din registru. Publicația notează că „unele relatări” indică faptul că Chery ar putea controla până la 90% din capital, însă procentul nu este prezentat ca informație confirmată oficial în extrasul de date. Context: investiții în baze de componente și parteneriate tehnologice În 2026, Chery și-a intensificat investițiile în zona de componente și „nucleul” de aprovizionare pentru vehicule electrice. În iunie, o subsidiară deținută integral de grup a început dezvoltarea unei baze de componente în Fanchang (Anhui), cu o investiție totală de 1,5 miliarde de yuani, descrisă ca „cea mai mare” la nivel global în materialul citat. Tot în iunie, Chery a organizat la Wuhu un eveniment tehnic împreună cu furnizorul german ZF (采埃孚), unde au fost prezentate peste 60 de tehnologii, inclusiv pentru șasiu inteligent, sisteme „brake-by-wire/steer-by-wire” (comenzi electronice fără legătură mecanică directă) și suspensie complet activă, iar cele două părți au convenit accelerarea trecerii către producția de serie a rezultatelor de cercetare comune. Extindere externă: localizare a pieselor în Africa de Sud Pe componenta de lanț de aprovizionare în afara Chinei, materialul menționează că la începutul lui iulie a fost pusă în funcțiune fabrica Chery din Rosslyn, Africa de Sud , cu planuri de începere a producției de serie la mijlocul anului viitor și lansarea unui program de achiziții locale. Ținta indicată este atingerea unei rate de localizare de 40% a pieselor până în 2028. [...]
Mașinile „electrificate” au ajuns la 64% din piața auto din iunie 2026 , depășind la un loc benzina și motorina, pe fondul accelerării vânzărilor de modele full electrice și hibride, potrivit Economedia , care citează date APIA bazate pe statistica DGPCI (informații preluate de Agerpres). În ansamblu, înmatriculările de autoturisme noi au crescut cu doar 0,3% în primele șase luni din 2026 față de 2025, însă segmentul full electric (BEV – vehicule 100% electrice) a urcat cu 76,6%, ajungând la o cotă de 8,5% din total piață, conform acelorași date. Piața se mută spre propulsii cu componentă electrică Datele APIA arată o schimbare de structură în mixul de motorizări. La jumătatea anului: motorizările pe benzină au crescut cu 45%, până la o pondere de 31%; motorina a scăzut cu 25,7%, până la 4,4%; mild-hybrid (hibridizare ușoară) a crescut cu 29,7%, până la 24% din piață. APIA notează că, din totalul motorizărilor mild-hybrid, 79% sunt pe benzină, 10% pe GPL și 11% pe motorină. În iunie 2026, categoria mai largă a autoturismelor „electrificate” (BEV și PHEV – plug-in hybrid, plus mild-hybrid și full hybrid) a ajuns la 64% cotă de piață, devenind cel mai important segment și depășind împreună benzina și motorina. Cine conduce la vânzări: Tesla și BYD la electrice, Toyota la hibride În primele șase luni din 2026, topul modelelor 100% electrice este condus de: Tesla Model Y – 793 unități (+378%); Tesla Model 3 – 648 unități; BYD Dolphin Surf – 457 unități. Pe segmentul plug-in hybrid, primele poziții sunt ocupate de: BYD Seal U – 494 unități; Chery Tiggo 9 – 352 unități; Toyota RAV4 – 342 unități. La hibridele fără încărcare externă, cele mai multe înmatriculări le-au avut: Toyota Corolla – 2.390 unități (+51%); Toyota Yaris Cross – 1.357 unități; Dacia Duster – 1.301 unități. În zona mild-hybrid, Dacia Duster conduce cu 1.553 unități, însă cu o scădere de 55% față de iunie 2025, urmată de Skoda Octavia (915) și Dacia Bigster (756). Context: creștere puternică în iunie, SUV-urile domină Autoturismele (aprox. 84% din total piață) au totalizat în iunie 2026 un volum de 16.008 unități, cu 53% peste iunie 2025. Ca structură pe clase, SUV-urile rămân dominante, cu 58,5% cotă de piață, urmate de Clasa C (21%) și Clasa B (12,8%). Pe vehicule comerciale ușoare electrice, volumul din primele șase luni a fost de 257 unități, în scădere de la 333 în perioada similară din 2025. În iunie 2026, înmatriculările de vehicule comerciale grele și autobuze au crescut cu 35% față de iunie 2025, iar segmentul de peste 16 tone plus autotractoare a avansat cu 22,8%. [...]
Transformările rapide din industria auto obligă grupurile multinaționale să-și recalibreze politicile de prețuri de transfer , altfel riscă nealinierea între realitatea operațională și modul în care sunt împărțite funcțiile, riscurile și profiturile între entități, cu efect direct asupra poziției fiscale în cazul unei inspecții, potrivit HotNews . În esență, prețurile de transfer pornesc de la principiul că fiecare companie dintr-un grup trebuie remunerată în linie cu ceea ce face efectiv: funcțiile îndeplinite, activele folosite și riscurile asumate. Într-un sector aflat în schimbare accelerată, această „hartă” trebuie reevaluată periodic, pentru a verifica dacă reflectă încă realitatea economică. Miza este una fiscală: schimbările din organizarea operațiunilor și din lanțurile de creare a valorii pot influența caracterul „de piață” al tranzacțiilor intra-grup și nivelul de profitabilitate atribuit fiecărei entități, ceea ce poate deveni relevant într-o eventuală inspecție fiscală. Volatilitatea costurilor mută discuția spre „cine suportă riscul” HotNews arată că industria auto a fost puternic expusă în ultimii ani la fluctuații ale costurilor cu energia, materiile prime și logistica, precum și la perturbări ale lanțurilor de aprovizionare. În acest context, grupurile au introdus mecanisme pentru a gestiona impactul economic, iar din perspectiva prețurilor de transfer devine importantă clarificarea modului în care aceste efecte sunt distribuite în interiorul grupului. În practică, analiza se concentrează pe întrebări operaționale cu consecințe fiscale: cine suportă creșterile de costuri, cine își asumă riscurile întreruperilor din aprovizionare, cine decide măsurile de atenuare și cine gestionează riscurile care generează costuri suplimentare. Presiunea OEM asupra furnizorilor poate distorsiona profitabilitatea între entități Un alt factor structural este presiunea constantă exercitată de producătorii de echipamente originale (OEM – „original equipment manufacturer”) asupra furnizorilor, prin cerințe de reducere a costurilor, programe de eficientizare și renegocieri comerciale periodice. Aceste constrângeri pot afecta direct profitabilitatea pe lanțul de aprovizionare și pot genera diferențe mari între perioade sau între entități din același grup. Din perspectiva prețurilor de transfer, devine relevant cine negociază cu OEM-ul, cine stabilește strategia comercială, cine aprobă concesiile semnificative și cine suportă impactul economic al reducerilor de preț sau al programelor de eficientizare cerute de producători. Electrificarea schimbă lanțul valoric și rolul cercetării-dezvoltării Tranziția către vehicule electrice este descrisă drept o transformare structurală majoră, pe fondul creșterii importanței software-ului, bateriilor și sistemelor electronice. Pe măsură ce lanțul de creare a valorii se schimbă, cresc și implicațiile pentru distribuția funcțiilor și a profitului în grupurile multinaționale. În acest cadru, devin esențiale clarificări precum: unde sunt dezvoltate tehnologiile-cheie, cine coordonează cercetarea și dezvoltarea, cine finanțează inovarea, cine își asumă riscurile și care entități contribuie efectiv la dezvoltarea noilor produse. Entitățile din România pot primi responsabilități mai mari, cu efect asupra remunerării Materialul indică și o tendință operațională: regândirea lanțurilor de aprovizionare și creșterea rolului unor entități locale. În acest scenariu, societățile din România pot prelua responsabilități suplimentare – de la gestionarea relațiilor cu furnizorii și optimizarea proceselor, până la coordonarea unor activități operaționale sau implementarea inițiativelor de eficientizare. Din perspectiva prețurilor de transfer, contează limitele acestor responsabilități: dacă entitatea locală doar implementează decizii stabilite la nivel de grup sau participă la definirea lor, cine coordonează relațiile strategice, cine aprobă deciziile-cheie și cine își asumă consecințele economice. Ce urmează pentru companii: monitorizare și documentare, nu schimbări automate Concluzia materialului este că transformările din industrie nu generează automat riscuri de prețuri de transfer și nici nu impun, în mod necesar, schimbarea modelelor de remunerare. Ele cresc însă nevoia de monitorizare permanentă a modului în care se creează valoarea în grup și a felului în care schimbările operaționale și tehnologice afectează politicile fiscale, astfel încât companiile să poată susține caracterul de piață al acestora și să gestioneze eventuale controverse fiscale. Material de opinie semnat de Adelina Bobe, Senior Manager, Prețuri de Transfer, Deloitte România . Link menționat în articol, pe tema prețurilor de transfer: Deloitte România . [...]
Creșterea de 53% a înmatriculărilor din iunie pare mai degrabă un „vârf” de livrări decât o revenire a pieței , avertizează datele sintetizate de HotNews , pe baza cifrelor APIA (care folosesc informațiile DGPCI). În timp ce electricele au avut un salt puternic în iunie, reprezentanții industriei spun că efectul poate fi legat de lichidări de stocuri și anticiparea unor schimbări de reglementare, nu de o creștere „structurală”. Iunie a tras în sus piața, dar semestrul rămâne aproape plat În iunie 2026, înmatriculările de autoturisme noi au crescut cu 53% față de iunie 2025. În volum, autoturismele (aprox. 84% din piața totală) au ajuns la 16.008 unități. Pe ansamblul primelor șase luni din 2026, însă, creșterea este marginală: +0,3% față de aceeași perioadă din 2025. Diferența dintre dinamica lunară și cea semestrială susține ideea că iunie a concentrat livrări care, altfel, s-ar fi distribuit pe mai multe luni. Electrificarea câștigă cotă, cu un salt puternic la BEV în iunie În iunie 2026, autoturismele „electrificate” (mild-hybrid, full-hybrid, plug-in hybrid și electrice) au crescut cu 72% și au ajuns la o cotă de piață de 64%. În interiorul acestui segment: mild-hybrid (MHEV): +29,7%, cotă 24%; full-hybrid (FHEV): +76%, cotă 21%; plug-in hybrid (PHEV): +125%, cotă 9,6%; electrice (BEV): +352%, cotă 9,4%. La nivel de semestru, BEV au +76,6% și o cotă de 8,5%, iar „electrificatele” per total au +22,5% și o cotă de 67%. APIA: efect de „sfârșit de serie” și dependență de clarificările Rabla Președintele APIA, Dan Vardie, spune că avansul din iunie trebuie interpretat prudent, fiind influențat de lichidarea stocurilor și de anticiparea schimbărilor de reglementare și de piață. „Prin urmare, nu putem considera această creştere drept un indicator al unei reveniri structurale a pieţei auto din România.” În același timp, APIA indică drept factor-cheie pentru perioada următoare modul de implementare a Programului Rabla , menționând că piața așteaptă clarificări privind calendarul și forma finală, iar lipsa de predictibilitate afectează deciziile de achiziție și planificarea importatorilor și dealerilor. Cum arată piața pe segmente și combustibili Pe clase, în iunie 2026 (față de iunie 2025) evoluția este mixtă: Clasa A +47%, B +51,3%, C +44,8%, D +198%, E +9%, F -45,7%, SUV +60,7%. Ca pondere, SUV-urile conduc cu 58,5%, urmate de Clasa C (21%) și Clasa B (12,8%). După tipul de combustibil, în iunie: benzină: +45%, pondere 31%; motorină: -25,7%, pondere 4,4%. Modele în top pe electrice și hibride (2026) Potrivit datelor prezentate, în 2026 topurile pe principalele tehnologii sunt conduse de: 100% electrice (BEV): Tesla Model Y (793), Tesla Model 3 (648), BYD Dolphin Surf (457); plug-in hybrid (PHEV): BYD Seal U (494), Chery Tiggo 9 (352), Toyota RAV4 (342); full-hybrid (FHEV): Toyota Corolla (2.390), Toyota Yaris Cross (1.357), Dacia Duster (1.301); mild-hybrid (MHEV): Dacia Duster (1.553), Skoda Octavia (915), Dacia Bigster (756). Vehicule comerciale: creștere la grele, recul la electricele ușoare în semestru La vehicule comerciale ușoare și minibus, iunie 2026 aduce +2% față de iunie 2025 (iar comerciale ușoare fără minibus: +10,9%). În schimb, comerciale ușoare electrice au totalizat 257 unități în primele șase luni din 2026, față de 333 în perioada similară din 2025. La vehicule comerciale grele și bus, iunie 2026 consemnează +35% față de iunie 2025, iar segmentul de peste 16 tone plus autotractoare: +22,8%. [...]
