Știri
Știri din categoria Auto
Xpeng ia în calcul cumpărarea unor fabrici Volkswagen din Europa, dar pune sub semnul întrebării nivelul lor tehnologic, într-un moment în care grupul german caută soluții pentru capacități mari neutilizate și costuri fixe greu de acoperit, potrivit PiataAuto.
Discuțiile au fost confirmate de Xpeng, iar publicația notează că informația este relatată de Autonews Europe. Mesajul central transmis de compania chineză este că analizează fabrici existente, inclusiv ale VW, însă nu exclude construirea unei uzine noi „de la zero” în Europa, pe motiv că unele facilități actuale nu ar îndeplini standardele cerute pentru produsele sale „actuale și viitoare”.
Contextul este presiunea pe utilizarea fabricilor VW din Europa, în condițiile unor vânzări mai slabe, care lasă capacități de producție nefolosite. Oliver Blume, șeful grupului VW, a vorbit anterior despre o capacitate neutilizată în Germania între 750.000 și 1.000.000 de vehicule anual, la care s-ar adăuga încă 500.000 de vehicule în alte fabrici europene din afara Germaniei.
În viziunea lui Blume, atragerea unor parteneri chinezi care să producă în uzinele VW ar ajuta la acoperirea costurilor fixe și la reducerea costului distribuit pe automobil. Totuși, poziția Xpeng sugerează că simpla existență a liniilor de producție disponibile nu este suficientă dacă infrastructura nu corespunde cerințelor tehnologice ale companiei.
Xpeng nu a indicat ce uzine VW sunt în discuție. PiataAuto amintește însă că VW a menționat anterior probleme de capacitate redusă la fabricile din Osnabrück și Dresden.
Elvis Cheng, șeful de dezvoltare în Europa al Xpeng, a explicat că firma analizează atât fabricile VW, cât și alternativa unei investiții complet noi. Declarația citată de PiataAuto este tranșantă:
„Noi analizăm aceste fabrici în discuțiile cu VW, dar luăm în considerare și opțiunea de a construi o fabrică de la zero în Europa, întrucât nu toate fabricile existente pot satisface standardele necesare pentru produsele noastre actuale și viitoare. Fabricile VW, spre exemplu, sunt un pic cam îmbătrânite tehnologic”.
Compania produce deja în Europa printr-un contract de asamblare la Magna Steyr, în Graz (Austria), unde producția a început cu loturi de test în toamna trecută și a ajuns la „potențialul deplin” în primăvara lui 2026, conform sursei. Cheng spune că această fabrică se apropie deja de limitele capacităților, iar Xpeng caută soluții pentru a crește producția în Europa.
Un element care poate influența discuțiile este relația existentă dintre cele două companii. Grupul VW este acționar minoritar în Xpeng, după ce a cumpărat în 2023 o cotă de 5% pentru 700 milioane de dolari (aprox. 3,2 miliarde lei), ceea ce a dus și la un parteneriat în China pentru modele cu inginerie Xpeng.
PiataAuto notează că Xpeng nu a luat o decizie finală, iar discuțiile sunt în derulare. În forma actuală, semnalul transmis de chinezi este că, dacă vor intra în active industriale europene, vor urmări fie o achiziție integrală, fie o investiție nouă, nu neapărat co-producție în uzinele VW.
Recomandate
Volkswagen își extinde gama de electrice spre zona „hot hatch” , urmând să prezinte pe 15 mai primul model GTI complet electric, ID. Polo GTI, într-o mișcare care poate repoziționa sub-brandul GTI într-o piață în care performanța începe să fie definită tot mai mult de software și experiență de condus, nu doar de motoare termice, potrivit Electrek . Modelul marchează un moment simbolic pentru Volkswagen: 2026 este anul în care GTI împlinește 50 de ani, iar compania folosește aniversarea pentru a împinge eticheta GTI în zona electrică. ID. Polo GTI este confirmat ca intrând în producție „mai târziu în acest an”, după ce Volkswagen a arătat anterior conceptul ID. GTI (IAA 2023) și un prototip al viitorului „hot hatch” electric. Ce știm despre ID. Polo GTI: putere, baterie, autonomie Din informațiile publicate, ID. Polo GTI va fi cel mai puternic Polo de până acum, cu un motor electric montat pe puntea față care livrează 222 CP (166 kW). Va folosi aceeași baterie NMC (nichel-mangan-cobalt) de 52,2 kWh ca versiunea standard ID. Polo de 155 kW, iar autonomia estimată în ciclul WLTP este de până la 282 mile (484 km). Volkswagen a lansat recent în Europa versiunea standard ID. Polo, ca parte a unei noi familii de electrice de intrare în gamă, iar varianta GTI vine ca extensie directă în zona de performanță. „Schimbări de viteze” simulate: Volkswagen preia o rețetă popularizată de Hyundai Un element operațional important pentru modul în care Volkswagen vrea să „vândă” senzația de sportivitate la un electric este introducerea unei funcții de schimbare simulată a treptelor, similară cu ce oferă modelele Hyundai N. Florian Umbach, șeful departamentului de dinamică a vehiculului la Volkswagen, a declarat pentru Autocar că producătorul lucrează la „un tip similar de livrare a puterii cu padele”, inspirat de sistemele Hyundai. În practică, astfel de soluții încearcă să reproducă senzația unei transmisii clasice (prin software, sunet și răspuns la accelerație), într-un segment în care lipsa cutiei de viteze și livrarea liniară a cuplului sunt uneori percepute ca „mai puțin implicante” pentru șoferii pasionați. Variante și prețuri: GTI, posibil Clubsport, plus o plajă de costuri peste ID. Polo Pe lângă ID. Polo GTI, Volkswagen ar pregăti și o versiune mai puternică „Clubsport”, conform Autocar, care citează surse interne. Publicația indică o putere „în jur de” 282 CP pentru Clubsport, peste cele 223 CP menționate pentru versiunea standard (diferența de 222/223 CP apare în material ca valori apropiate). În ceea ce privește prețurile, Electrek notează următoarele repere pentru Germania: ID. Polo Life (155 kW, baterie 52 kWh): de la 33.795 euro (aprox. 169.000 lei); ID. Polo de bază (din vară): de la 24.995 euro (aprox. 125.000 lei); ID. Polo GTI: estimat să pornească „mai aproape de” 38.000 euro (aprox. 190.000 lei); ID. Polo GTI Clubsport: probabil 40.000–45.000 euro (aprox. 200.000–225.000 lei). Context: GTI electric, în timp ce Golf EV se amână din nou Debutul ID. Polo GTI vine în același timp cu o ajustare de calendar pe un proiect major: CEO-ul Thomas Schäfer a confirmat că Volkswagen amână lansarea Golf-ului electric de la 2028 către „mai aproape de finalul deceniului”, potrivit informațiilor din material. Pentru piață, combinația sugerează o strategie în care Volkswagen împinge mai repede „performanța electrică” pe un model mai mic (Polo), în timp ce tranziția Golf-ului către electric rămâne în așteptare. Prețurile finale și detaliile complete despre versiuni ar urma să fie comunicate mai aproape de lansare. [...]
Stellantis și Dongfeng pariază peste 8 miliarde de yuani pe relansarea producției Jeep în China, cu miză pe export , într-un acord care mută centrul de greutate spre vehicule electrificate (NEV) și spre reducerea costurilor de dezvoltare prin tehnologie locală, potrivit Car News China . Stellantis și Dongfeng Group au semnat pe 15 mai un acord de cooperare strategică pentru extinderea producției de vehicule NEV Peugeot și Jeep în China, cu start din 2027, conform publicației chineze CLS, citată în material. Producția ar urma să fie realizată la uzina din Wuhan a joint-venture-ului Dongfeng Peugeot Citroën Automobile (DPCA) . Ce se va produce la Wuhan și unde vor ajunge mașinile Conform acordului, DPCA este așteptată să producă: două modele NEV sub marca Peugeot; două modele NEV Jeep, descrise ca „off-road”. Jeep-urile sunt planificate pentru piețele globale de export, în timp ce modelele Peugeot ar urma să fie vândute atât în China, cât și pe piețe externe. Dimensiunea investiției și contribuția Stellantis Proiectul are o investiție combinată de peste 8 miliarde de yuani (1,18 miliarde dolari, aprox. 5,4 miliarde lei). În cadrul acestui total, Stellantis este așteptată să contribuie cu aproximativ 130 milioane euro (aprox. 650 milioane lei), potrivit informațiilor din articol. De ce contează: revenirea Jeep la producția locală și pivotul spre NEV Anunțul marchează revenirea Jeep la producția localizată în China, după încetarea joint-venture-ului GAC–Stellantis în 2022 . În același timp, acordul se înscrie într-o tendință mai largă: constructorii străini își adâncesc parteneriatele cu producători chinezi pentru a accelera dezvoltarea de NEV și pentru a reduce costurile. Materialul notează că au existat anterior informații despre intenția Stellantis de a dezvolta un nou SUV Jeep folosind tehnologie Dongfeng, însă anunțul actual nu include detalii despre platformă, furnizori de baterii sau specificații ale sistemelor de propulsie. Ce mai include acordul și ce urmează Separat, Stellantis și Dongfeng au semnat și un memorandum de înțelegere fără caracter obligatoriu (non-binding) pentru extinderea cooperării în cercetare, dezvoltare și producție. În declarațiile citate, CEO-ul Stellantis, Antonio Filosa, a spus că proiectul va combina „tehnologii EV de ultimă generație” cu mărcile globale ale grupului, iar președintele Dongfeng, Yang Qing, a indicat că acordul va sprijini transformarea operațiunilor DPCA din Wuhan. [...]
Producția auto globală este așteptată să scadă cu peste 200.000 de vehicule în 2026 , pe fondul revizuirii în jos a prognozelor și al slăbirii cererii, iar Europa intră într-un scenariu de declin prelungit și în 2027, potrivit datelor citate de Profit . Estimările S&P Global Mobility indică un volum global de 92,8 milioane de vehicule la finalul lui 2026, sub nivelul de 93 de milioane din 2025. Publicația notează că rezultatul ar putea fi și mai slab, după ce actualizările din aprilie au dus la diminuarea previziunilor în mai multe regiuni. Europa: declinul se adâncește și se prelungește în 2027 Pentru Europa, analiza citată anticipează o reducere a producției cu 114.000 de unități în 2026 și cu 143.000 de unități în 2027, raportat la volumul din 2025. Asta schimbă traiectoria așteptată anterior: în locul unei reveniri în 2027, scenariul de bază devine unul de continuare a scăderii. În 2026, producția europeană ar urma să ajungă la 16,9 milioane de vehicule ușoare. De ce contează: risc operațional și de venituri pentru lanțul auto european O scădere a volumelor fabricate înseamnă, de regulă, presiune pe utilizarea capacităților de producție și pe comenzile către furnizori, într-un moment în care industria auto europeană se confruntă deja cu o cerere mai slabă. În plus, materialul indică drept factori de risc atât scăderea cererii, cât și „ războiul din Golf ”, element care poate amplifica incertitudinea pentru producție și logistică. În lipsa unor revizuiri pozitive ale cererii, prognoza sugerează că 2027 nu mai este, cel puțin în acest moment, anul unei reveniri pentru producția auto din Europa. [...]
Honda își resetează strategia pe electrice după o pierdere anuală istorică , generată de costuri de restructurare de peste 9 miliarde de dolari (aprox. 41,4 miliarde lei), și îngheață investiții majore în producție, potrivit news.ro . Constructorul japonez a raportat joi prima pierdere anuală de la listarea la bursă în 1957, după ce a suportat costuri semnificative legate de restructurarea diviziei de vehicule electrice (EV). În același timp, compania a anunțat că renunță la obiectivele sale pe termen lung privind vânzările de automobile electrice și suspendă pe termen nedeterminat proiectul de investiții de 11 miliarde de dolari (aprox. 50,6 miliarde lei) din Canada pentru producția de vehicule electrice și baterii. Ținte abandonate și investiții puse pe pauză Directorul general Toshihiro Mibe a spus că Honda renunță la două repere strategice: ținta ca vehiculele electrice să reprezinte 20% din vânzările companiei până în 2030; obiectivul de a trece complet la automobile electrice sau pe bază de hidrogen până în 2040. Decizia vine pe fondul unei recalibrări a planurilor, după pierderile contabilizate în zona EV și într-un context de piață mai dificil pentru producătorii tradiționali. Pierdere operațională și costuri suplimentare estimate În anul fiscal încheiat în martie, Honda a înregistrat o pierdere operațională de 414,3 miliarde yeni, față de un profit de aproximativ 1,2 trilioane yeni în anul precedent. Compania a contabilizat pierderi totale legate de afacerea EV de 1,45 trilioane yeni și estimează costuri suplimentare de încă 500 de miliarde yeni în actualul exercițiu financiar. Potrivit informațiilor citate, rezultatele scot în evidență dificultățile marilor producători auto tradiționali, pe fondul încetinirii cererii pentru vehicule electrice și al competiției intense din China. Cum încearcă Honda să stabilizeze profitabilitatea Deși a raportat pierderi, acțiunile Honda au crescut cu aproape 4% după ce grupul a promis randamente pentru acționari de cel puțin 800 de miliarde yeni în următorii trei ani și a menținut dividendul anual. Pentru revenirea financiară, Honda mizează pe divizia profitabilă de motociclete și estimează că va reveni pe profit în actualul an fiscal, cu un câștig operațional prognozat de 500 de miliarde yeni. Vânzările puternice de motociclete din India și Brazilia au compensat parțial pierderile din segmentul vehiculelor electrice și scăderea vânzărilor auto din China. Compania a avertizat însă că scumpirea materiilor prime și efectele conflictului din Orientul Mijlociu ar putea reduce profitul operațional cu aproximativ 313 miliarde yeni în acest an fiscal. [...]
Zeekr 001 primește prin OTA 5.6 o funcție de securitate care automatizează „ Sentinel mode ” la fiecare încuiere , ceea ce poate reduce riscul de a uita activarea protecției și schimbă rutina de utilizare pentru șoferi, potrivit 极氪 . Actualizarea OTA 5.6 este „oficial împinsă” (distribuită) din 15 mai și include mai multe funcții noi, însă noutatea cu impact operațional direct este activarea automată a modului de supraveghere. După pornirea opțiunii, mașina intră automat în stare de alertă „Sentinel” de fiecare dată când este încuiată, cu posibilitatea de a seta excepții astfel încât, acasă sau la birou, modul să nu pornească automat. Ce mai aduce OTA 5.6: navigație și divertisment Pe partea de navigație, pachetul adaugă „navigație vizuală la nivel de bandă”, care redă mai detaliat rețeaua de drumuri și relațiile spațiale 3D (inclusiv poduri și clădiri), combinând randarea cu poziționarea în timp real la nivel de bandă pentru a reproduce mai fidel drumul și mediul din jur. La capitolul divertisment, actualizarea introduce: funcție de karaoke „fără microfon”, compatibilă cu QQ Music și NetEase Cloud Music, dar și cu aplicații precum Leishi KTV; aplicațiile Ximalaya și Zeekr Podcast, cu selecții audio pe teme precum business, tehnologie și stil de viață; aplicația Tencent Cloud Game, care permite rularea unor jocuri din cloud fără descărcare, cu pornire „dintr-un click”. Cum se instalează actualizarea Conform informațiilor citate în material, după ce pachetul OTA este disponibil, acesta se descarcă automat când vehiculul este alimentat și conexiunea de rețea revine. După finalizarea descărcării, utilizatorul poate alege: actualizare automată pe timp de noapte : sistemul face upgrade la ora 2:00, dacă este activată opțiunea „night auto upgrade” din meniul mașinii sau din aplicația Zeekr; actualizare manuală : mașina și aplicația de telefon afișează o notificare, iar utilizatorul poate alege instalarea imediată sau programarea ei. [...]
Proiectul de buget AFM pe 2026 pune pentru prima dată subvențiile Rabla în logica „made in Europe”. În analiza Ziarul Financiar , accentul anunțat de ministrul mediului Diana Buzoianu – 300 mil. lei alocați Programului Rabla pentru persoane fizice, „punând accent pe mașinile produse și asamblate în Europa” – deschide o dispută cu impact direct asupra pieței auto: cine mai intră la sprijin public și cine pierde accesul la cerere subvenționată. Miza nu este doar una de mediu, ci și industrială: dacă banii publici sunt folosiți simultan pentru tranziția către electrificare și pentru competitivitatea industriei europene, atunci criteriul originii devine un filtru de politică economică, nu doar o condiție administrativă. Ce se schimbă: originea mașinii devine criteriu de politică publică Potrivit proiectului pus în consultare publică pe 9 mai, bugetul AFM pentru 2026 include 300 mil. lei pentru Rabla destinat persoanelor fizice, cu un accent explicit pe mașinile produse și asamblate în Europa. Ziarul Financiar notează că, pentru prima dată de la lansarea programului, originea mașinilor subvenționate intră în discuție ca temă centrală. În practică, o astfel de orientare poate reconfigura competiția dintre modele electrice vândute în România, mai ales acolo unde „brandul” și „locul de fabricație” nu coincid. Unde apare tensiunea: „european” nu înseamnă același lucru peste tot Articolul dă două exemple care arată cât de greu este de trasat o linie simplă între „european” și „non-european”: Ford Puma Gen-E, produs la Craiova, cu baterie asamblată în uzină și motor electric din Marea Britanie, încadrat de UK într-o categorie care primește un bonus de 3.750 de lire. Dacia Spring, cu nume românesc, dar fabricată în China de Dongfeng, considerată de Franța „made in China”. Pe acest fond, întrebarea devine operațională pentru Rabla: „ce înseamnă european mai exact?” și unde se încadrează o Dacia electrică produsă în afara Europei. Presiunea competitivă: decalaj de cost pentru producătorii europeni Ziarul Financiar citează o avertizare a lui Dan Lăzărescu, șeful Bosch România, privind diferența de competitivitate: „Producătorii europeni au un dezavantaj competitiv între 15% şi 35% comparativ cu producătorii neeuropeni.“ În paralel, publicația indică o tendință de politică industrială în Europa: Franța aplică din 2024 un „scor de mediu” care exclude electricele asiatice, iar Marea Britanie acordă bonus maxim pentru modele europene. De ce contează pentru România: Rabla a mutat volume mari în piață Impactul potențial vine din dimensiunea programului. Conform datelor AFM citate, din 2005 până în 2025, prin Rabla Clasic și Rabla Plus au fost: casate peste un milion de autovehicule; achiziționate aproximativ 700.000 de mașini noi. În acest context, orice schimbare de criterii (inclusiv una legată de originea producției) poate influența direct cererea pentru anumite modele și, implicit, strategiile importatorilor și ale producătorilor prezenți pe piața locală. Ce urmează: definirea „originii” devine punctul critic Din informațiile prezentate, direcția politică este conturată, dar rămâne deschisă partea esențială: cum va fi definit concret „produs și asamblat în Europa” și ce se întâmplă cu modelele care au lanțuri de aprovizionare mixte sau producție în afara UE, dar sunt vândute sub mărci europene. Acesta este punctul care va decide, practic, cine beneficiază de subvenția finanțată din bani publici în 2026. [...]
