Știri
Știri din categoria Auto
Xpeng ia în calcul cumpărarea unor fabrici Volkswagen din Europa, dar pune sub semnul întrebării nivelul lor tehnologic, într-un moment în care grupul german caută soluții pentru capacități mari neutilizate și costuri fixe greu de acoperit, potrivit PiataAuto.
Discuțiile au fost confirmate de Xpeng, iar publicația notează că informația este relatată de Autonews Europe. Mesajul central transmis de compania chineză este că analizează fabrici existente, inclusiv ale VW, însă nu exclude construirea unei uzine noi „de la zero” în Europa, pe motiv că unele facilități actuale nu ar îndeplini standardele cerute pentru produsele sale „actuale și viitoare”.
Contextul este presiunea pe utilizarea fabricilor VW din Europa, în condițiile unor vânzări mai slabe, care lasă capacități de producție nefolosite. Oliver Blume, șeful grupului VW, a vorbit anterior despre o capacitate neutilizată în Germania între 750.000 și 1.000.000 de vehicule anual, la care s-ar adăuga încă 500.000 de vehicule în alte fabrici europene din afara Germaniei.
În viziunea lui Blume, atragerea unor parteneri chinezi care să producă în uzinele VW ar ajuta la acoperirea costurilor fixe și la reducerea costului distribuit pe automobil. Totuși, poziția Xpeng sugerează că simpla existență a liniilor de producție disponibile nu este suficientă dacă infrastructura nu corespunde cerințelor tehnologice ale companiei.
Xpeng nu a indicat ce uzine VW sunt în discuție. PiataAuto amintește însă că VW a menționat anterior probleme de capacitate redusă la fabricile din Osnabrück și Dresden.
Elvis Cheng, șeful de dezvoltare în Europa al Xpeng, a explicat că firma analizează atât fabricile VW, cât și alternativa unei investiții complet noi. Declarația citată de PiataAuto este tranșantă:
„Noi analizăm aceste fabrici în discuțiile cu VW, dar luăm în considerare și opțiunea de a construi o fabrică de la zero în Europa, întrucât nu toate fabricile existente pot satisface standardele necesare pentru produsele noastre actuale și viitoare. Fabricile VW, spre exemplu, sunt un pic cam îmbătrânite tehnologic”.
Compania produce deja în Europa printr-un contract de asamblare la Magna Steyr, în Graz (Austria), unde producția a început cu loturi de test în toamna trecută și a ajuns la „potențialul deplin” în primăvara lui 2026, conform sursei. Cheng spune că această fabrică se apropie deja de limitele capacităților, iar Xpeng caută soluții pentru a crește producția în Europa.
Un element care poate influența discuțiile este relația existentă dintre cele două companii. Grupul VW este acționar minoritar în Xpeng, după ce a cumpărat în 2023 o cotă de 5% pentru 700 milioane de dolari (aprox. 3,2 miliarde lei), ceea ce a dus și la un parteneriat în China pentru modele cu inginerie Xpeng.
PiataAuto notează că Xpeng nu a luat o decizie finală, iar discuțiile sunt în derulare. În forma actuală, semnalul transmis de chinezi este că, dacă vor intra în active industriale europene, vor urmări fie o achiziție integrală, fie o investiție nouă, nu neapărat co-producție în uzinele VW.
Recomandate
Volkswagen evaluează pentru prima dată producția în Europa a unor modele dezvoltate în China , o schimbare de strategie care ar putea reduce costurile și ar ocoli parțial presiunea tarifelor la import, dar care vine cu riscuri de reglementare și tensiuni interne legate de capacități și locuri de muncă, potrivit IT之家 . Informația, relatată inițial de publicația germană Handelsblatt, indică faptul că grupul analizează mai multe variante: importul de vehicule complete în Europa, dar și posibilitatea ca, pe termen ulterior, să producă în Europa vehicule sau componente pornind de la modele dezvoltate pentru piața chineză. Proiectul este descris ca fiind într-o fază de cercetare preliminară, iar Volkswagen nu a comentat public. Unul dintre siturile luate în calcul ca potențială bază de producție este uzina din Zwickau (landul Saxonia), însă nu există încă decizii privind modelele selectate, volumele sau dacă planul va fi dus mai departe. Sursele citate de Handelsblatt vorbesc despre un „test” intern, cu un grad ridicat de incertitudine privind rezultatul. Ce modele sunt în discuție și de ce contează la cost În prim-planul evaluării ar fi un SUV cu autonomie extinsă (range extender) dezvoltat împreună cu SAIC: ID.Era 9X. Conform materialului, modelul ar fi mai mare decât Touareg (care urmează să fie scos din producție), iar prețul de pornire în China este de aproximativ 299.800 yuani. Prin comparație, Touareg pornește în Europa de la circa 75.000–80.000 euro. O a doua opțiune menționată este un SUV nou, construit pe platforma CSP a Volkswagen China, care ar putea ajunge în Europa abia spre finalul lui 2027. Avantajul acestuia, potrivit sursei, este că folosește mai mult tehnologie „sub controlul” Volkswagen, ceea ce ar conta în zona de control tehnologic. Indiferent de model, intrarea pe piața europeană ar necesita adaptări la reglementările locale, inclusiv pentru: software, sisteme de asistență la condus, materiale utilizate la interior, conformare la standarde și cerințe de omologare. Volkswagen evaluează explicit dacă software-ul dezvoltat în China poate îndeplini cerințele europene. Presiunea economică din Europa și miza reorganizării Contextul acestei analize este presiunea operațională și financiară asupra grupului: supracapacitate în Europa, scăderea marjelor și intensificarea competiției din partea mărcilor chineze. În paralel, consiliul de administrație ar pregăti un plan de restructurare care ar depăși măsurile actuale de reducere a costurilor, fiind discutate inclusiv reduceri suplimentare de personal. Consiliul de supraveghere al Volkswagen are programată o ședință pe 9 iulie 2026, iar subiectul ar putea intra pe agendă. Tot în iulie, grupul ar urma să evalueze mai departe portofoliul de produse pentru China și opțiunile de internaționalizare. Tarife, reguli de origine și riscul de reglementare Materialul indică faptul că un argument major pentru această pivotare este costul: în China, Volkswagen ar avea cicluri de dezvoltare mai scurte, iar costurile de cercetare-dezvoltare ar fi cu aproximativ 40% mai mici decât în Europa, cu avantaje și la costurile de muncă și producție. În această logică, chiar și în condițiile unor tarife suplimentare la import pentru vehicule electrice produse în China, unele modele ar putea rămâne „economice” pentru piața europeană. Pe de altă parte, planul se lovește de incertitudini de politică comercială: UE aplică un tarif de bază de 10% la importul de automobile și tarife suplimentare anti-subvenție pentru vehicule electrice cu baterie produse în China (cu niveluri diferite în funcție de companie). În plus, UE analizează măsuri de întărire a cerințelor de localizare și etichetare a originii, care ar putea modifica costurile și competitivitatea importurilor. Ce ar însemna strategic: o abatere de la „modelul global” Dacă Volkswagen ar decide să aducă în Europa modele dezvoltate integral în China, ar fi o schimbare față de abordarea tradițională a „modelului global”, în care dezvoltarea era concentrată la Wolfsburg, iar producția europeană alimenta piețe externe. În ultimii ani, grupul a consolidat însă modelul „dezvoltat în China, produs în China, pentru China”, cu investiții mai mari în cercetare-dezvoltare locală. În acest ecosistem, centrul din Hefei (Volkswagen China Technology) este prezentat ca al doilea hub de cercetare-dezvoltare al grupului, după Wolfsburg. Planul Volkswagen pentru China include lansarea a circa 40 de modele noi până în 2027, multe bazate pe platforme locale. În interiorul grupului există și rezerve: până acum, premisa era că modelele dezvoltate în China rămân pentru China, pentru a evita competiția directă cu gama europeană și pentru a proteja utilizarea fabricilor și locurile de muncă din Europa. Totuși, reprezentanți ai angajaților și sindicatul IG Metall ar fi transmis că pot rămâne deschiși la noi oportunități, dacă nu sunt afectate acordurile de protecție a locurilor de muncă și funcționarea uzinelor. În acest moment, evaluarea este în fază incipientă, iar dacă și cum se va concretiza depinde de deciziile din următoarele săptămâni și de modul în care Volkswagen va echilibra avantajul de cost cu constrângerile de reglementare și cu impactul asupra bazei industriale europene. [...]
Producerea în Germania a unor modele dezvoltate în China ar putea deveni o soluție de menținere a locurilor de muncă la Volkswagen , pe fondul discuțiilor despre posibile închideri de fabrici și reduceri masive de personal, potrivit Reuters . Olaf Lies, premierul landului german Saxonia Inferioară – acționar important al Volkswagen – a spus că producția în Germania a unor modele pe care grupul le dezvoltă în prezent în China ar putea stabiliza gradul de utilizare a capacităților din uzinele germane. Declarațiile au fost făcute pentru agenția germană DPA, după relatări apărute vineri potrivit cărora Volkswagen ia în calcul închiderea a patru fabrici din Germania și accelerarea reducerilor de personal până la 100.000 de posturi. „Dacă am produce aici vehicule pe care în prezent le facem în China, am putea stabiliza gradul de utilizare a capacității uzinelor noastre”, a spus Lies, într-un interviu publicat în weekend. În aceeași intervenție, Lies a argumentat că o astfel de mutare ar putea crea și „oportunitatea pentru dezvoltare și inovare” în locațiile din Germania, insistând că miza este stabilizarea ocupării forței de muncă și a utilizării capacităților, în loc ca investițiile în noi fabrici să se facă în afara Germaniei. De ce contează: capacitate neutilizată și presiune pe modelul de business Saxonia Inferioară, unde Volkswagen își are sediul și unde operează cinci dintre cele șase uzine de asamblare din vestul Germaniei, deține 20% din drepturile de vot în companie. Propunerea vine într-un moment în care Volkswagen se confruntă simultan cu: presiunea concurenței din China, tarifele de import din SUA, scăderea cererii în Europa, context în care compania a spus că modelul său de afaceri a devenit nesustenabil. Lies mai afirmase ideea explorării producției în Germania a unor mașini destinate pieței chineze după o vizită în China, în aprilie, potrivit Reuters. Context în grup: repoziționări de producție pentru a crește utilizarea uzinelor Separat, Frankfurter Allgemeine Zeitung a relatat sâmbătă că Porsche, subsidiară a Volkswagen, analizează mutarea producției SUV-ului Cayenne din Slovacia la uzina din Leipzig, tot pentru a crește gradul de utilizare a capacităților din Germania. Reuters nu indică o decizie luată de Volkswagen privind producția în Germania a modelelor dezvoltate în China; deocamdată este o propunere formulată de un acționar relevant, în contextul discuțiilor despre restructurare. [...]
Volkswagen ia în calcul un program de restructurare care ar putea tăia până la 100.000 de locuri de muncă la nivel global , într-un demers ce ar dubla ținta de economii anunțată cu doar câteva luni în urmă, potrivit Motor1 . Informația este atribuită de publicație unor surse din interiorul grupului, citate de Manager Magazin, și ar indica o presiune majoră pe costuri și capacități într-un moment de cerere mai slabă, inclusiv pe segmentul de mașini electrice. Planul descris ar viza „până la” 100.000 de posturi din totalul de aproximativ 657.000 de angajați ai grupului la nivel mondial. Motor1 notează că un al doilea „insider” a precizat că documentul central nu ar fixa intenționat o cifră finală rigidă, pentru a păstra spațiu de negociere și ajustare în etapele următoare. Impact operațional: patru uzine din Germania, în vizor pentru închidere Cele mai dure efecte ar urma să se vadă în Germania. Conform relatărilor citate, patru fabrici ar putea fi închise pe termen mediu: Volkswagen Hannover, Zwickau și Emden, plus uzina Audi din Neckarsulm. Închiderea ar urma să se facă etapizat, printr-un mecanism operațional relativ direct: odată ce producția modelelor fabricate în prezent în aceste locații ajunge la finalul ciclului, activitatea nu ar mai fi „reumplută” cu alte modele, ci ar fi oprită complet. Motor1 amintește că sunt vizate inclusiv uzine-cheie pentru electrificare, precum Zwickau (unde se produc, între altele, ID.3 și Cupra Born) și Emden. În același context, publicația menționează și repoziționări de producție: Golf ar urma să fie construit din 2027 în Mexic, în loc de Wolfsburg, iar noul ID. Polo ar urma să fie produs în Spania. Obstacolul: garanțiile de angajare până în 2030–2033 Rămâne neclar cum ar putea fi implementat un astfel de program în raport cu partenerii sociali și cadrul contractual existent. Potrivit articolului, la Volkswagen sunt în vigoare garanții de ocupare a forței de muncă până în 2030, iar la Audi până în 2033. Schimbare de structură: separarea unor divizii în entități juridice distincte Dincolo de reducerea de capacitate, documentul ar descrie și o transformare structurală: separarea mărcii de bază Volkswagen (descrisă ca fiind „slăbită economic”) și a diviziei de componente din actuala structură de grup, prin transferul lor în societăți juridice independente. În interpretarea unor surse din industrie citate de Motor1, o astfel de mutare ar putea face anumite părți ale grupului mai flexibile și, la nevoie, mai ușor de adus pe piața de capital. Ce spune compania și de ce contează Volkswagen nu a confirmat oficial „documentul scurs”, dar nici nu l-a infirmat explicit. Un purtător de cuvânt a declarat, la solicitare, că grupul nu comentează, în principiu, documente interne și confidențiale, iar planurile de viitor sunt discutate și aprobate în forurile interne competente. În fundal, Motor1 indică drept factori de presiune scăderea vânzărilor, cererea mai slabă pentru mașini electrice și costurile ridicate de producție — un mix care, dacă se confirmă direcția descrisă, poate duce la una dintre cele mai ample restructurări din industria auto europeană, cu efecte directe asupra amprentei industriale din Germania. [...]
Dacia pune pe masa Guvernului costul energiei și predictibilitatea, ca miză pentru competitivitatea producției din România , în condițiile în care decizia ca viitorul model Dacia Striker să fie fabricat în Turcia a amplificat tensiunile publice. Potrivit Profit , Mihai Bordeanu, director general Dacia România și Country Head Renault Group, a discutat direct cu premierul interimar Ilie Bolojan despre cauzele deciziei și despre problemele structurale care apasă industria auto locală. Bordeanu spune că întâlnirea a fost „foarte factuală”, cu discuții pe cifre și pe „cauzele care ne-au adus în situația asta”, iar una dintre concluziile sale este că România se află „într-un hău de competitivitate”. În centrul discuției a fost energia: lipsa de predictibilitate a costurilor și impactul asupra producției, într-o industrie în care, după cum a rezumat el, „o mașină e formată din oameni, tablă și energie”. „În mare parte nu avem predictibilitate pe costurile de energie.” Directorul Dacia a mai arătat că nu susține ideea reducerii salariilor, argumentând că România, ca economie emergentă, are tendința de a se apropia de media Uniunii Europene. În același timp, el indică faptul că presiunea pe costuri se vede și la furnizori, care se confruntă cu aceleași probleme, pe lângă crize logistice și geopolitice. Ce cere Dacia: „foaie de parcurs” la energie până în 2030 Deși nu se așteaptă la ieftiniri rapide, Bordeanu spune că industria are nevoie de o direcție asumată până la finalul deceniului. „Nu se așteaptă nimeni (...) să ieftinim energia mâine după-amiază, dar ne așteptăm să vedem o foaie de parcurs până la sfârșitul decadei.” Concluzia întâlnirii cu premierul, așa cum o descrie, este că problema energiei nu are soluții imediate, dar ar urma să se lucreze la o foaie de parcurs. Rabla, miza de reglementare: Dacia vrea continuitate și predictibilitate Pe lângă energie, Dacia pune accent pe predictibilitate legislativă și pe reluarea programului Rabla, pe care îl consideră relevant pentru piață, chiar dacă „nu-i perfect”. Bordeanu afirmă că a primit asigurări că Rabla „va începe”. Întrebat ce va face dacă un nou guvern ar opri programul, directorul Dacia a spus că va merge să discute direct cu noua echipă guvernamentală. „Dacă vine un nou guvern (...) poate nu în prima zi, dar a 2-a zi o să fiu la poartă la ei.” Tot în zona de reguli, Bordeanu a confirmat că actualul Dacia Spring nu va fi inclus în noile condiții inspirate de modelul „Fabricat în Europa” al Comisiei Europene, însă „cel mai probabil” modelele fabricate în Maroc și Turcia vor fi. Context operațional: Logan în scădere, presiune din concurența chineză și recalibrări de producție Bordeanu recunoaște că Logan a avut scăderi mari în primele cinci luni ale anului, pe fondul unei tendințe de piață (migrarea către alte caroserii), dar și al problemelor de logistică și stocuri din primul trimestru, când „n-am avut Logan în țară”. În plus, întârzierea Rabla ar fi afectat vânzările, Logan fiind „vedeta programului” în anii anteriori. În paralel, șeful Dacia urmărește creșterea mărcilor chineze în România, pe care o leagă și de subvenționarea acestora, ceea ce le permite prețuri competitive. El spune însă că Dacia nu ia în calcul o politică agresivă de prețuri, menținând „o plajă limitată de discounturi” și aceeași filozofie de produs. Pe partea de resurse umane, Bordeanu afirmă că nu există o decizie privind noi concedieri, dar confirmă existența unui plan de plecări voluntare, cu „compensații atractive”, în cadrul unor măsuri de eficiență până în 2030. Ce urmează: comenzi pentru Striker spre final de an, fără discuții despre un nou model la Mioveni Pentru a doua parte a anului, Dacia se așteaptă la o redresare în România în semestrul al doilea și spune că fabrica va produce în continuare, dar nu are „vizibilitate pe 300.000” de unități „în condițiile actuale de piață”. În privința viitorului industrial al uzinei de la Mioveni, Bordeanu afirmă că „deocamdată nu există discuții” despre alocarea unui nou model, deși susține că „absolut totul e pe masă” pentru proiecte care nu au primit încă o alocare. Pentru Striker, decizia de producție în Turcia este descrisă ca fiind „pur economică” și legată de capacitate. Pe piață, directorul Dacia anticipează un final de an „în linie cu anul trecut, poate un pic mai jos”, iar compania mizează pe comenzi, menționând că „pe final de an” vor fi deschise comenzile pentru Striker. [...]
Dacia vede costul energiei și presiunea salarială drept principalele riscuri pentru competitivitatea din România , într-un context în care marca încearcă să-și apere poziția pe piața europeană atât în fața concurenței chineze, cât și a unei cereri mai volatile, potrivit unui interviu acordat de CEO-ul Dacia, Katrin Adt , pentru Profit . În discuție, șefa Dacia indică două teme care „îngrijorează cu adevărat” compania atunci când vine vorba de competitivitate: prețul energiei și inflația, prin efectul asupra salariilor. Ea afirmă că România are „cel mai mare preț industrial” la energie din Europa și avertizează că, dacă tendința de creștere a costurilor continuă, devine „o provocare” pentru deciziile de afaceri. „În primul rând, prețul energiei, care este cel mai mare preț industrial pe care îl avem în Europa. Și, în al doilea rând, desigur, inflația care duce la creșterea salariilor.” De ce contează: competitivitatea locală se leagă direct de costuri Mesajul are o miză operațională și economică: Dacia produce în România, iar costurile cu energia și forța de muncă influențează direct competitivitatea industrială, mai ales într-o perioadă în care piața europeană este descrisă ca „instabilă”, cu stagnări sau scăderi pe alocuri. În același timp, CEO-ul Dacia leagă evoluția cererii de sensibilitatea clienților la scumpiri, inclusiv la combustibil, în contextul schimbărilor geopolitice din 2026. În interviu este menționată o creștere de „50% a bugetului de mobilitate pe lună”, ceea ce poate împinge o parte dintre cumpărători să amâne achiziția unei mașini. Cum răspunde Dacia presiunii din piață: „esențialul” și costul total de deținere În fața mărcilor chineze, care vin cu un mesaj similar de „mașini accesibile” și multă tehnologie, Adt spune că Dacia nu își propune să copieze „modul chinezesc” de a face mașini, ci să rămână la poziționarea de brand european, cu accent pe „esențial”. Diferențierea invocată în interviu se bazează pe: ancorarea în Europa și cunoașterea bazei de clienți europeni; tehnologie și echipări „potrivite” pentru utilizarea tipică din Europa (mai multe drumuri lungi, ergonomie); elemente unde Dacia susține că are oferte pe care concurența chineză nu le are, precum 4x4 și GPL; argumentul costului total de deținere (consum, calitate, asigurări, finanțare, valoare reziduală), nu doar al prețului de listă. Compania mizează și pe baza de clienți existentă: Adt afirmă că Dacia are „10 milioane de clienți” și susține că marca are „cei mai loiali clienți” și „cele mai bune valori reziduale” din industrie, ceea ce ar susține un cost total de deținere mai bun. Ce urmează: electrificare și incertitudini pe unele modele Pe partea de produs, Dacia își leagă strategia de electrificare de evoluția piețelor, inclusiv acolo unde tranziția către vehicule electrice (EV) este accelerată. În interviu este dat exemplul Franței, unde „50% dintre mașini” ar fi fost EV într-o lună recentă (fără a fi precizată luna exactă). Calendarul menționat: „noul Spring” ar urma să fie lansat în trimestrul al treilea din 2026, descris ca „o mașină europeană”, eligibilă pentru stimulente „dacă există”; hibridul pe Sandero ar urma să fie introdus „luna aceasta, în iulie”; Dacia a „anunțat deja” că noua generație Sandero va avea o versiune electrică. În privința Logan, CEO-ul spune că viitorul modelului nu este decis: „momentan nu este stabilit acest lucru”, deși subliniază că actualul model are „viață lungă” și „mai poate funcționa”. [...]
McMurtry a scos din zona de prototip un hypercar electric cu aerodinamică „cu ventilatoare”, iar asta schimbă discuția despre cât de departe poate merge o mașină de circuit „de client”. Potrivit Jalopnik , versiunea de producție a McMurtry Spéirling PURE – un model electric de 1.000 CP – poate fi cumpărată pentru 1,3 milioane de dolari (aprox. 6 milioane lei), după o serie de modificări făcute special pentru utilizare de către proprietari, nu doar pentru recorduri. McMurtry Automotive spune că a adaptat mașina pentru cumpărători care vor un vehicul utilizabil pe circuit, nu un prototip dificil de exploatat. Spéirling PURE este cu 11% mai lungă, cu 14% mai lată și are un ampatament cu 10% mai mare, pentru a face loc unei baterii mai mari și unei cabine mai încăpătoare. Bateria ajunge la 100 kWh, față de 60 kWh la prototip, iar producătorul va realiza și un scaun personalizat, mulat pe corpul proprietarului. În centrul conceptului rămâne sistemul de apăsare aerodinamică „la cerere” (Downforce-on-Demand), bazat pe două ventilatoare care pot urca până la 23.000 rpm și creează un vid sub mașină, etanșat de „fuste” laterale. Conform articolului, mașina poate genera 4.400 de livre de apăsare (aprox. 2.000 kg) prin apăsarea unui buton și poate atinge 3g în viraje și la frânare – niveluri care explică de ce modelul este descris ca fiind capabil să ruleze chiar și cu susul în jos. De la recorduri la produs pentru „track day” Performanța conceptului a fost deja validată în competiții de tip hill climb: prototipul a doborât recordul de la Goodwood în 2022 (cu Max Chilton, fost pilot de Formula 1) și recordul de la urcarea „Corkscrew” de la Laguna Seca în 2024, potrivit aceleiași surse. Jalopnik amintește și contextul tehnologic: ideea ventilatoarelor pentru apăsare aerodinamică a apărut în 1970 (Chaparral 2J) și a ajuns pentru scurt timp în Formula 1 în 1978 (Brabham BT46B), înainte să fie interzisă. Ce înseamnă „utilizabil” la 1,3 milioane de dolari Pentru a face mașina mai practică în utilizarea de circuit, McMurtry a întărit componentele expuse: ventilatorul și fustele laterale au fost proiectate să fie mai durabile, iar fustele pot fi ridicate independent pentru a ușura încărcarea/descărcarea de pe trailer. La capitolul operare, încărcarea bateriei de la 20% la 95% este indicată la 20 de minute, în condiții ideale de temperatură și putere optimă a stației. Pentru proprietarii preocupați de autonomie, există și opțiunea unei baterii portabile de 100 kWh. Declarația cofondatorului și directorului general Thomas Yates indică faptul că specificațiile finale au fost influențate de feedback-ul celor care au plătit avansuri pentru Spéirling PURE: „Feedback-ul de la primii noștri deponenți pentru Spéirling PURE a fost esențial în conturarea ofertei finale pentru clienți. Ei au recunoscut viziunea noastră, iar contribuția lor ne-a ajutat să transformăm un prototip doborâtor de recorduri într-o mașină de circuit extraordinară și foarte utilizabilă, pe care oamenii o pot deține și de care se pot bucura.” În esență, miza nu este doar prețul sau spectaculozitatea „mașinii care se lipește de asfalt”, ci faptul că un concept aerodinamic extrem – asociat istoric cu interdicții în competiții – este împins spre o formă comercială, cu soluții concrete pentru exploatare pe circuit de către clienți. [...]
